L’agglo de Pau s’étend sur 200 km2 environ pour un peu moins de 200 000 habitants. Cela donne une densité de population de 1 000 habitants au km2, soit du 10 habitants à l’hectare et du 5 habitants seulement sur la surface d’un terrain de rugby ! . Même pas de quoi faire une bonne mêlée ! Et de plus on a un territoire pratiquement sans l’ombre d’un embouteillage sur 95% environ de sa superficie. Mais il y a 2 hics !!
D’une part, un petit « chaudron », le centre-ville, de 1 km sur 1 km soit 0.5% de la surface de l’agglo, avec 10% de la population, 20 à 40% des emplois, contient une gosse partie de l’activité professionnelle, commerciale, industrielle, administrative de la Ville. Il est l’objet de quelques petits points d’embouteillage ne pouvant occasionner guère plus de quelques minutes de retard. D’autre part quelques axes reliant la périphérie de la Ville à ce chaudron peuvent également occasionner quelques petits retards. Pau ne connaît pas les embouteillages parisiens.
Le BUS TRAM : un projet à contretemps
Face à cette situation la SMTU PPP, en charge de la Gestion des Transports en Commun de la Ville a prévu le projet BUS TRAM, une sorte de BHNS. Elle a fait étendre le réseau de Transports en Commun à la fois en superficie, en nombre de lignes, et en fréquence, avec des tailles de bus encore plus conséquentes, pour une augmentation d’un nombre d’usagers qui peut sembler dérisoire par rapport aux moyens investis. Il y aurait, selon la SMTU PPP 30 000 voyages de bus par jour, les jours ouvrable du lundi au vendredi. A raison de 2 voyages par personne, l’aller et le retour, cela fait 15 000 personnes, pour un potentiel de voyageurs d’au moins 100 000 pour une agglo de 200 000 habitants environ. Les usagers des BUS ne semblent pas dépasser les 10 à 15% de la population potentiellement cliente. Il semble bien que les usagers potentiels continuent à privilégier fortement les déplacements en voiture particulière . On se doit de les comprendre. La longueur du déplacement moyen à PAU ne dépasse pas les 2 à 3 km et le réseau IDELIS ne propose une fréquence par ligne que de 2, ou 3 bus à l’heure pour un grand nombre de lignes et de tranches horaires. Cela fait partie de l’endormissement local. La navette de centre ville, proposant 7 minutes d’attente est vraiment déjà une limite. Hormis quelques lignes, pour quelques tranches horaires (pour étudiants, écoles,……..), les usagers ne remplissent généralement pas les bus. D’autant plus qu’un bon nombre de lignes sont très « sinueuses », pour servir le maximum de passagers, l’objectif étant de trouver à moins de 300 mètres de chez soi un arrêt de bus. Mais pour un rayon de 300 mètres, la surface concernée ne fait que 30 hectares et à raison de 10 clients potentiels à l’hectare, tout compris, on n’a que 300 clients de 0 à 100 ans ! Cette recherche de clients à tout prix diminue encore plus l’attrait du bus et rallonge la durée des parcours. Et il y a tellement peu de clients à ramasser que cette recherche peut faire sourire.
BUS –TRAM : peu rapides et des fréquences de bus très faibles
Ainsi la solution actuelle semble manquer des 2 qualités les plus recherchées principalement par les clients : haute fréquence des bus et rapidité du transport. Le voyageur rêve toujours d’un service TWIT BUS : « je sors de chez moi, je Tweete le BUS, il arrive, je téléphone pour dire que j’arrive et je suis déjà arrivé ! ». Mais plus les fréquences de Bus sont élevées et plus les temps de parcours sont courts , et en conséquence moins les BUS peuvent être gros pour des questions de budget et également de rapidité.
Projet BUS TRAM : un projet basé principalement sur des raisons politiques
Et curieusement la SMTU PPP propose d’améliorer le réseau IDELIS en lui incorporant le BUS TRAM pour quelques 65 Millions d’Euros, l’équivalent de 3 ans d’exploitation du Réseau IDELIS d’aujourd’hui, pour installer des Bus encore plus gros, coûtant chacun plus du double du prix des Bus normaux, avec des fréquences de 10 minutes, pour un parcours de 15 minutes d’une nouvelle ligne improbable allant de l’Hôpital à la Gare, trajet que ne doit faire dans sa totalité qu’une minorité de voyageurs. Ces derniers ne faisant en moyenne qu’un tiers du parcours du bus. Cette ligne est une partie de la ligne T2 qui dessert Jurançon. Et la nouvelle ligne s’arrêterait à la Gare de Pau qui n’a rien à voir avec la Gare St Lazare. Certains vont avoir l’impression que cette ligne n’a été choisie que parce qu’elle n’est que sur un sol qui n’est que palois, que donc les problèmes administratifs et financiers y sont plus simples du fait qu’une seule commune est concernée : PAU. Et moins de 10% des usagers actuels seront concernés, avec des BUS encore plus gros, et des fréquences du même ordre qu’aujourd’hui. Et pour essayer de gagner 2 à 3 minutes avec un Bus roulant moins vite intrinsèquement que les BUS actuels, le Bus TRAM propose 60 ME de travaux pour traverser la Ville à la vitesse du son ( pour le bruit). Il semble que cela ne soit au mieux qu’une plaisanterie de potaches urbanistes et au pire le résultat d’une « combinazione » politique. Ce projet est à rejeter dans l’état.
Que faire ? Descartes à notre secours
Que faudrait-il faire alors ? D’abord au moins une analyse globale de la situation. Il faut évidemment des bus très rapides et très fréquents. Le bonheur de l’usager. Mais comment faire avec des budgets limités ? Le problème semble impossible. Mais nous avons été tous des élèves de Descartes. Pour trouver une solution à un problème complexe, il faut le diviser, et ne résoudre que les parties simples. Vous liez ensuite les différentes parties. C’est comme la mayonnaise ! Regardez nos 200 km2 et notre chaudron ! En fait dans ce genre de situation il y a 3 problèmes très différents les uns des autres :
1 ) les transports dans la zone du chaudron
Trajets très courts, arrêts fréquents, un temps moyen de 5 minutes
2) les transports autour du chaudron ( le boulevard circulaire )
Toujours le même trajet, toutes les minutes , temps moyen 6 à 8 minutes, 25 km à l’heure
Quelques TCSP
3) les transports hors du chaudron
Navettes de 20 à 30 places, toutes les 5 minutes, quelques TCSP
Navettes 1 : A chaque situation sa solution. Le plaisir dans le chaudron
Dans le chaudron, ce sont des parcours de plaisir . Ce sont toujours des parcours courts de 3 à 4 minutes, sans les arrêts, à vitesse lente (moins de 20 à l’heure ), des arrêts fréquents courts, reliant les points d’arrêts du périmètre du chaudron, aux parkings, aux Halles et à différents points intéressants. Il y faut un grand nombre de petites navettes à moins de 10 places. Moins il y a de places dans la navette et moins il y a d’arrêts. Il faut trouver le juste équilibre. C’est presque du domaine du pousse-pousse chinois.
Navettes 2 : L’efficacité du parcours sur le boulevard circulaire
Le boulevard circulaire du chaudron, c’est un tour autour du centre-ville de Pau, à partir du Boulevard d’Alsace, en passant par Gaston Phoebus, la Rue d’Etigny, la Gare, et on revient au Boulevard d’Alsace par l’avenue Thiers. On a ici un autre type de navette. Il y a 7 km, où une navette peut rouler à 30 à l’heure (un coureur à pied au sprint ). C’est un parcours fait par la navette en 20 minutes. Toute navette est donc à moins de 10 minutes de son point le plus éloigné sur le boulevard. Le Boulevard peut être aménagé en TCSP progressivement aux endroits les plus intéressants. Ce sont des navettes avec peu de places, avec une fréquence d’une navette toutes les minutes. Elles doivent être étroites et stables pour se mêler à la circulation du Boulevard .
Navettes 3 :Rentrer chez soi rapidement et sans attente
Les transports hors du chaudron, ce sont principalement les lignes actuelles du réseau IDELIS sans les méandres des parcours. Ce sont encore des navettes de 10 à 20 places, à haute fréquence, toutes les 5 minutes, on a une navette. Elle peut moduler son parcours selon les clients. Elle peut être en TCSP pour les zones où c’est intéressant en fonction du flot automobile et de l’intérêt d’aller plus vite. Il pourrait y avoir les axes Lescar, Nord de Pau, route de Tarbes, Gan…..équipés en TCSP.
Le TWIT BUS : Des solutions pour tous
Grâce à cette distinction entre ces 3 types de navettes, en ayant des petits véhicules, on a alors une grande souplesse d’utilisation. Les grandes navettes ( 20 places et plus ) ne pénètrent pas en Centre Ville. Elles s’arrêtent sur le boulevard circulaire, en principe, règle de base. Le passager est alors à quelques centaines de mètre de tout point du centre –ville où il trouve sur son trajet tout une « brigade » de navettes. Il marche s’il veut ou il prend la navette qui passe ! Il ne « jumpe » pas d’une navette à 1 bicyclette. Il jumpe d’une navette à l’autre. Mais, cet arrêt sur le boulevard circulaire, c’est une règle souple. Les navettes Ouest peuvent aller évidemment jusqu’à la Place Gramont, sans problèmes. Les Navettes venant de la roue de Bordeaux peuvent aller jusqu’à la Place de Verdun. Et il y a bien d’autres modulations. Quand le problème est bien défini, les variantes d’améliorations peuvent être bien ajustées. Le réseau est suivi par des équipes techniques résolvant les problèmes, les prévoyant, réagissant avec le concours des « pilotes ».
Le TWIT : un Vrai Mini-BHNS à PRIX de l’ère industrielle
Curieusement le projet TWIT BUS écrase les prix. Il arrive à un budget d’investissement matériel pour la totalité du réseau de 1 à 2 ME au lieu de 5 ME nécessaires pour le Bus Tram pour une seule ligne de 6 km. Le TWIT prend en compte la totalité des lignes IDELIS actuelles en augmentant le service Navette en centre-ville, soit 600 à 700 km de lignes . Pour 100 fois plus de kilomètres de lignes que l’unique ligne gérée par le BUS TRAM, le TWIT BUS dépense 30 fois moins !. Le Bus Tram est à 850 000 E d’investissement matériel par kilomètre de ligne. Et le TWIT BUS à 2 ME pour 600 km, soit à peine plus de 3 000 E par km ! 30 fois moins ! C’est que les navettes électriques de taille réduite sont déjà dans le marché industriel de masse. On n’est plus dans la machine spéciale. Le BHNS est tellement arrivé haut en niveau de service qu’il n’y a plus de fabricants en France aujourd’hui. Les villes où le BHNS a un sens sont toutes équipées aujourd’hui. Il n’y a plus de marché. Même si les commerciaux de constructeurs de BHNS continuent à faire leur travail. Aujourd’hui le marché s’est déplacé vers le TWIT BUS. Il est électrique, modulable, petit, rapide, et il a un prix industriel. Un BuS TRAM c’est 650 000 E, un TWIT BUS, cela commence à 4 000 E, 160 fois moins. Et si vous l’achetez 10 fois plus cher à 50 000 E, c’est encore 13 fois moins cher ! On se rend compte alors que la technique du BUS TRAM est dépassée aujourd’hui. Les transports de voyageurs c’est comme celui des « data ». Tout s’est miniaturisé. Y compris les budgets ! Un service TWIT BUS au total à PAU ne dépasserait pas les 20 ME, contre 25 ME au total pour le réseau IDELIS actuel, sans le budget BUS TRAM. Les fréquences TWIT BUS sont très élevées, mais sans faire exploser les budgets. Le BHNS est évalué dans le projet BUS TRAM à plus de 5 E du kilomètre alors que le coût d’une Navette va de 1.5 à 2.5 E par kilomètre avec des taux de remplissage de 15 à 30%, soit de 3 à 6 personnes par navette en moyenne.
Les TWIT BUS n’attendent que vous !
Par ailleurs l’extension TWIT BUS peut se faire immédiatement, sans grands travaux préalables. Il n’y a pas de dépenses de 60 ME. Les navettes peuvent d’abord suppléer les bus existants, pour se roder. Les 100 bus en cours actuellement peuvent être vendus . A 30 000 E pièce, 10% de leur valeur, ils permettraient de financer la totalité des navettes nécessaires. Le TWIT BUS est un projet qui peut démarrer immédiatement, en étant utile dès le début et qui s’inscrit dans l’ère industrielle des Transports en Communs.
– par Bernard Salsé
Alternatives Pyrénées 
Votre raisonnement me parait basé sur une urbanisation statique de l’agglomération.
Or c’est la voiture qui a dessiné cette urbanisation (5 habitants par terrain de foot).
Le modèle que vous proposez s’adapte donc à cette situation que l’on peut résumer sous le vocable « étalement urbain ».
Votre modèle est neutre, voire peut prolonger le phénomène de dispersion de l’habitat et des activités aux franges de l’agglomération.
Néanmoins ce modèle me semble aller vers une réduction de la part de l’automobile.
L’intérêt du BHNS est de créer des axes « structurants » ; c’est-à-dire des axes permettant un regroupement de la population et des activités tout du long et donc d’aboutir à des axes plus denses, plus intenses (réarrangement de la ville). C’est donc une évaluation coût-bénéfice qu’il faudrait faire.
J’ajoute que la circulation autour du chaudron et dans le chaudron, c’est un peu la même chose.
Je considère qu’un circuit autour du chaudron devrait relier des centralités (passer par les halles par exemple). Votre modèle est trop « radio centrique » et pas assez en « toile d’araignée », si cela a du sens pour une ville de taille moyenne comme Pau.
De plus l’automobile aura toujours sa part (autour d’~50% vers 2030). Il sera difficile de partager le Bd Alsace-Lorraine.
Larouture dit:
Cher Larrouture, je vois que vous êtes d’accord avec mon approche ! Merci. Vous écrivez » Le modèle que vous proposez s’adapte donc à cette situation que l’on peut résumer sous le vocable « étalement urbain . » Mais vous craignez » une réduction de la part de l’automobile ». Mais l’étalement urbain c’est l’état de PAU aujourd’hui Autant s’y adapter. !!
Ensuite je voudrais vous demander ce qu’est un axe structurant ? Cela me semble comme toutes les routes. ? Il y des cafés, des restau, et de tout.
Par contre vous dîtes « J’ajoute que la circulation autour du chaudron et dans le chaudron, c’est un peu la même chose. » Non ! il y a une grande différence. Dans le chaudron, on fait shopping, on fait des trajets courts. la navette va à 10 à l’heure.. Sur le boulevard circulaire on va plus vite, on voyage !.
Vous dîtes : » Je considère qu’un circuit autour du chaudron devrait relier des centralités (passer par les halles par exemple). » Je voudrais vous faire remarquer qu’on ne peut pas tourner autour du pot et y être dedans et que les Halles sont nettement dans le chaudron.
Vous dîtes : » Votre modèle est trop « radio centrique » et pas assez en « toile d’araignée », si cela a du sens pour une ville de taille moyenne comme Pau. » Quelle différence y a t – il entre un modèle en toile d’araignée et un modèle radio centrique. ?
Personnellement j’aime bien résoudre les problèmes du jour en mettant en perspective les problèmes du lendemain. Quoi qu’il arrive on est invulnérable au changement. Avec des navettes, des types de parcours, on est invulnérable quelle que soit les évolutions futures. : plus ou moins de voyages individuels, plus ou moins de voyage des groupes, plus ou moins de voyages transversaux, plus de demandes de navettes par TWIT. Le modèle s’adapte à tout , quelque soit le changement. Le TWIT peut aller partout et cela sans avoir à changer l’environnement. Les SP ne sont même pas utiles.
Si on considère qu’il faut s’adapter à l’étalement urbain, votre argumentation peut avoir du sens.
Si on considère que l’étalement urbain n’est plus acceptable, votre argumentation perd l’essentiel de son intérêt.
L’objectif du Bus-Tram est de densifier les habitations et les activités, ce qui n’est pas le cas de votre modèle. Le trajet retenu (Gare-Hôpital) est certainement le plus apte à la densification car il relie l’essentiel des centralités de la ville.
Une telle densification sera créatrice de richesses. Vous ne les prenez pas en compte dans votre modèle. Vous considérez uniquement les coûts.
J’ajoute qu’un tel projet doit avoir un volet immobilier. C’est important pour l’aménagement des quartiers traversés mais également pour qu’une partie de la plus-value qui sera créée revienne à la collectivité.
Voilà ce que j’appelle un axe structurant.
Dans le même ordre d’idée que le Bus-Tram vous avez le projet d’axe ferroviaire. Vu les hypothèses restreintes que vous considérez, je ne doute pas qu’il fera l’objet d’une coupe en règle de votre part.
Les routes dispersent habitations et activités. Elles déplacent de la richesse autant qu’elles n’en créent. Ce fait commence quand même à être connu depuis longtemps.
Voyager autour du boulevard circulaire ne me dit rien. Je voyage d’une centralité à une autre.
Radio centrique : Point de croisement unique dans l’hyper centre.
Araignée : Liaison des centralités réparties dans l’agglo.
Les problèmes du jour sont par exemple : Réchauffement climatique, accroissement du coût de l’énergie, consommation immodérée d’espaces naturels et agricoles, tamisage social.
Il faut s’adapter à l’étalement urbain, c’est le problème du jour à Pau. C’est pas le problème à Zaragosse en Espagne. Pourquoi voulez vous densifier à tout prix ? Vous avez un faible pour Sarcelle 1960 ?
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L’objectif du Bus-Tram est de densifier les habitations et les activités, ce qui n’est pas le cas de votre modèle. Le trajet retenu (Gare-Hôpital) est certainement le plus apte à la densification car il relie l’essentiel des centralités de la ville.
Une telle densification sera créatrice de riches
On n’a pas à faire de l’immobilier dans un tel projet, sous condition qu’il soit totalement modifiable à tout moment. Changer, oublier n’a pas de conséquences. Un réseau à base de navettes légères s’adapte à tout problème nouveau. Il n’a a pas besoin de SP, et d’arrêts sophistiquées.
Vous me rappelez les urbanistes des années 60.
Les problèmes du jour ? Inventer la trottinette pour écolo !
Réponse
Question ci-dessus : « pourquoi voulez-vous densifier à tout prix ? »
Réponse plus haut : « …consommation immodérée d’espaces naturels et agricoles… »
« Vous avez un faible pour Sarcelle 1960 ? » –> rhétorique de l’homme de paille, qui consiste ici à discréditer celui qui prône une densification urbaine en le faisant passer pour un adorateur des barres HLM, comme si il n’y avait que le choix entre Sarcelle 1960 et les lotissements péri-urbains.
Vous voulez densifier en jouant sur le système de transport. En clair vous voulez rendre la vie plus difficile à ceux qui habitent assez loin du centre ville. Il faut le dire clairement. C’est là que le débat démocratique devient stalinien. On pourrait penser qu’imaginer un nouveau type de transport ait comme objectif principal d’améliorer la vie des usagers. Mais non, on cherche à les obliger à changer de type d’habitat. Cela rappelle les grands travaux des démocraties populaires pour améliorer la vie de leurs citoyens. La Goulag n’a jamais été loin de ce type de politique. et d’objectif.
Mais je voudrais vous faire remarquer, Cher PriU que défendre le projet BUS Tram en déclarant que vous cherchez à rendre la vie impossible aux habitants éloignés du centre vile, c’est reconnaître que le BUS TRAM n’est pas du tout adapté au système d’habitat palois. Dont acte. Je suis d’accord avec vous sur ce plan. Vous poursuivez un objectif. Mais il faut le dire clairement. Autrement on peut en conclure que vous avez une démarche stalinienne : » Pour défendre la feuille, sabre au claire et détruisons toutes les villas ! » Qu’on se le dise !
Un développement durable de notre société et de la planète ne peut reposer que sur une certaine sobriété énergétique. Cela est prouvé. A ce titre, la densification d’un espace est une bonne chose. Maintenant, chacun est libre d’aller habiter là où il le souhaite. Au niveau des automobilistes, le SEUL petit point qui change est la rue Carnot qui passerait à 1 voie pour voiture au lieu de 2 aujourd’hui (alors que dans l’autre sens de la ligne, il y a une voie mixte.. ?????).
Personnellement, je trouve qu’il existe, vers le Nord de Pau, certains immeubles récents beaux et de basse consommation. Il y en a vers le Bd de la Paix. Il y en a un aussi en face du complexe de pelote, avec de grandes terrasses en cascade que je trouve magnifique.
Je crois aussi que plutôt que de parler du « projet tram-bus » dans son ensemble, il s’agit plutôt de parler de chaque point de ce projet de BHNS qui fait débat. Qu’est-ce qui est bon dans ce projet (par exemple le parking relais) et qu’est-ce qui est mauvais (par exemple un réaménagement trop coûteux de l’espace autour de la ligne) ?
A part traiter les autres de staliniens dès qu’ils vous contredisent, vous savez faire quoi au juste ? Balancer des chiffres totalement farfelus pour appuyer vos visions (le coup du gars qui loue une navette 9 places 500€ par mois pour faire du transport, j’en ris encore…) ?
Franchement j’ai quelques doutes sur les calculs concernant l’utilisation de petits bus pour le BHNS.
Si on considère qu’il faudrait 6 bus à 650k€ pour exploiter la ligne sans les temps d’arrêt, et qu’il en faut en fait 8 en tenant compte des temps d’arrêt. Ca fait un investissement de 8*650=5200k€. Prenons un coût de 7% par an pour l’amortissement, les frais financiers : ça fait 360k€/an.
8 bus qui font du 20km/h en moyenne, 16 heures par jour, 365 jours par an, ça fait 1 million de km. Le coût au km d’un tel engin en carburant, entretien, réparations, c’est combien ? 2€/km ? Sachant qu’une petite voiture c’est de l’ordre de 0.20€/km… Ca fait donc 2000k€ pour les faire rouler.
8 bus, 16 heures par jour, 365 par an, ça fait 46720h. Mettons qu’un conducteur passe 1300h/an au volant, il faut donc prévoir 36 conducteurs, chacun avec un coût de 60k€ par an. Ca fait 36*50=2160k€ par an en frais salariaux.
Donc en tout 360+2000+2160=4520k€ par an pour le BHNS tel qu’il est prévu pour le matériel roulant et les conducteurs.
Essayons avec des bus 5 fois plus petits, qui passeraient donc toutes les 2mn en heure de pointe. Il en faut donc 5 fois plus à la base, soit 30 bus, et on n’ajoute rien pour les temps arrêts en supposant qu’ils deviennent vraiment faibles. Mais un bus 5 fois plus petit ne coûte pas 5 fois moins cher : prenons 200k€ de coût unitaire : 30*200=6000k€ d’investissement. Soit 420k€ d’amortissement/frais financiers par an.
Supposons que compte tenu du fait qu’en heures et périodes creuses seule une petite partie des bus circulerait, le total de km parcourus par an soit de 500 000, et que le coût au km de ces bus soit de 1€ : ça ferait 500k€.
Si les 30 bus circulaient tout le temps, ça ferait 175000h/an de conduite. Comme pour les km, supposons que la moitié suffira, soit 87500h : il faut prévoir 87500/1300=67 conducteurs. 67*60=4020k€/an.
Soit un total de 420+500+4020=4920k€/an, au lieu de 4520k€/an pour les gros bus. Dans la solution des petits bus, le coût des conducteurs est prépondérant.
@PierU vous écrivez « Le coût au km d’un tel engin en carburant, entretien, réparations, c’est combien ? 2€/km ? »
Vous minimisez probablement le coût d’exploitation du bus-tram, en posant 2€/km par hypothèse.
A Rouen le TEOR ,avec un matériel assez similaire à ce qu’on nous annonce à Pau, avait un coût d’exploitation supérieur à 4€/kilomètre HT, cf le bilan dans http://bhns.fr/IMG/pdf/BHNS_Rouen_light_NXPowerLite_.pdf
Oui, mais on ne sait jamais très bien ce qui est inclus ou non dans ce genre de chiffre. Je pense que le chiffre annoncé pour Rouen inclut le coût du conducteur, et peut-être les frais financiers, etc.. Alors que je compte les conducteurs, l’amortissement, etc, à part.
Après, ce que je fais est vraiment à la louche… J’espère juste que mes ordres de grandeur sont bons.
Moi j’arrive comme le dit la STAP à 5 E du kilomètre pour le BUS TRAM en incluant le salaire du chauffeur sur la base de 40 E de l’heure, l’amortissement sur 8 ans , et l’entretien à 1% du prix d’achat par mois. Je crois que ce chiffre là est assez proche de la vérité.
40€/h pour le conducteur, ça fait du 2€/km sur une base de 20km/h de vitesse commerciale. Donc restent 3€ y compris l’amortissement et les frais financiers : avec mes 2€ sans l’amortissement et les frais financiers je ne dois donc pas être trop loin.
Même si on modifie les chiffres de base, il parait assez clair que le coût des conducteurs devient vite prépondérant si on veut multiplier les petits bus.
N’oubliez l’amortissement que vous avez oublié et qui n’est pas inclus dans les frais financiers à 7% par an. Cela efface tout ! Et je vous rappelle que les petits bus ne demandent aucun travaux.
N’oubliez pas que dans le schéma de répartition des transports, j’ai commencé mon analyse en distinguant 3 parties :
les transports dans le centre ville
les transports sur le boulevard circulaire
les transports hors du centre ville,
Mais continuez vous allez enfin trouver le bon modèle et je rigole pas.
Mon analyse est uniquement pour la ligne BHNS prévue, et en réponse à l’assertion qu’un service de petites navettes pouvait se substituer au « bus-tram » sur cette ligne: oui, mais à un coût supérieur.
Je n’ai pas du tout oublié l’amortissement dans mon calcul: il est inclus dans mes 7%, en prenant une base de 20 ans d’utilisation des bus (faire un amortissement financier sur 8 ans ne représente pas la réalité, vu la durée de vie d’un bus). De toutes façon si j’augmente l’amortissement ce sera encore plus défavorable à l’option « petits bus » (un bus 5 fois plus petit n’est pas 5 fois moins cher…)
Et je ne vois pas pourquoi il n’y aurait pas de travaux avec les petits bus sur la ligne BHNS. Les travaux prévus sont de deux ordres :
– la mise en site propre, qui ne dépend pas de la taille des bus
– la rénovation urbaine (rue Carnot, place de la République, cours Lyautey…), qui ne dépend pas non plus de la taille des bus
En fait je me suis planté dans mon raisonnement pour les petits bus : le kilométrage total parcouru ne va pas être inférieur, mais bien évidemment supérieur ! En heures creuses il y aura autant de bus qui tourneront, mais il y en aura beaucoup plus en heures de pointe. Donc le total est forcément supérieur… Ce n’est pas 500 000 km qui seront parcourus, mais de l’ordre de 2 millions peut-être : à 1€/km pour les petits bus, ça fait en fait 2000k€ et non pas 500k€.
Au total ça fait donc pour les petits bus 420+2000+4020=6440k€, contre 4520€ pour les gros bus. L’option « nombreux petits bus » me parait donc très mal partie !
Votre objectif obscurcit votre raisonnement. Vous devez prendre un papier, faire le schéma d’interaction entre valeurs, prenez un tableur Excel et classez !
On savait faire des calculs avant Excel. En l’occurence ils ne sont pas compliqué à faire à la main. Et ceux que j’ai détaillés ci-dessus montre clairement que l’option « nombreux petits bus » se heurte vite au coût des conducteurs.
J’ai inscrit ci-dessous Mes commentaire dans votre texte
1) L’amortissement n’est pas de 7% , c’est du matétriel qu’il faut amortir sur 8 ans, c’est donc du 650 000 d’amortissement sur le matériel et si on compte les frais financiers à 7% c’est du 400 000 E de frais financiers et 650 000 E de matériel. Que ce soit en crédti en autofinancement, le calcul est sensiblement le même. Cela triple le résultat de votre calcul.
2 ) Vous dites que vous faites 1 millions de km pour 8 bus, cela fait 125 000 par bus, en 6 ans, cela fait 750 000 km; et il faut donc amortir en 6ans soit 200 à 300 000 E de plus, et vous devez rajouter à votre total de 4520 kf plus de 1 000 KF. Il faut que vous fassiez une analyse plus fine.
3) On se méprend sur le mot navette. C’est une 10 places ou 20 places, et cela ne coute pas 200 000 E. Et DongFeng en Chine, futur propriétaire de Peugeot en vend en CHINE, à moins de 5000 E et électrique. La navette à 200 000 E ce n »est plus dans le marché. Il faut viser les navettes à 5 000 E quitte à les acheter à 5 000 E
4) mais je crois que vous êtes sur la bonne voie pour trouver la solution. Mais je vous suggérerai d’avoir une approche plus simple. Prenez un tableur EXCEL ou autre et calculez ou reprenez quelques données de base pour comprendre la mécanique telles que : la longueur d’une rotation aller et retour, le nombre de rotations à l »heure, le nombre de rotations en 24 heures et par semaine, le temps de conduite,
Essayez de classer
Quid des coûts d’exploitation des bus articulés(*)?
Assez curieusement les chiffres avancés sont des prévisions et non basés des chiffres REELS tirés des lignes existantes dans d’autres collectivités sur une période récente . Pourtant ça serait utile de prendre pour base fiable ce qui tourne depuis des années avec les mêmes matériels à Strasbourg, Nantes, Rouen, Angers, Montpellier , etc.
Un colloque Adème rendait compte qu’il y avait une différence importante entre prévisions et coût tout compris (dont 30% pour les bus à moteur hybride de Strasbourg ou Montpellier si mes souvenirs sont exacts). Je crains que la rareté des publications de ces chiffres vienne de ce que la la réalité est (provisoirement) moins favorable qu’attendu; si c’était aussi « bon marché » qu’annoncé on serait probablement abreuvé de rapports élogieux.
nb: une inventaire de l’existant http://www.smtu.nc/tcsp-dans-le-monde/le-bhns-de-rouen-226.html
(*): à Pau quand on vous parle de bus-tram il faut entendre bus articulé.
Normalement le Préfet devrait rejeter la demande de DUT pour le Bus Tram. Le budget BUS TRAM n’est pas défini et il est donc inconnu ou Infini !, et on ne peut déclarer une DUT pour quelque chose donc le budget est inconnu ! Si le préfet accorde la DUT il peut se voir embarqué dans une procédure juridique assez grave. Il y a eu des cas de jurisprudence sur ce sujet : jurisprudences administratives. Le Préfet a intérêt à être prudent dans ce genre d’affaires.
L’affectation des montants de la taxe Versement Transport est régi par l’article L2333-68 du Code Général des Collectivités Territoriales. Et la Loi dit que « le Versement Transport est affecté au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports publics urbains ». Il n’est pas prévu que cette taxe prenne en compte l’infrastructure urbaine et routière. Il est même précisé dans la LOI que cette Taxe peut financer l’inter-modalité des transports en commun avec le vélo ! C’est dire si la LOI rentre dans le détail. Mais elle ne mentionne même pas le financement d’infrastructures urbaines. Elle ne mentionne que le financement des investissements des transports publics. Et les mécaniques financières ont été entamées avant même que la Municipalité de Pau ait voté. C’est assez bizarre
Dans cette affaire il y a matière à procès dans tous les sens. Il peut y avoir des plaintes pour détournement d’usage de fonds publics. Les 30 ME du montant annuel de la taxe Versement Transport ont déjà étaient utilisés sans que la STAP reçoive une bonne partie de ces 30 ME. Les salariés auraient peut-être aimé gagner 1% de plus, ce qui fait 300 E par an !
je crois qu’en raison de l’importance du sujet (finances de la Ville, impôts, facilité de transport, travaux sujets à caution……) il faut demander à la Mairie un débat local sur terrain neutre. Cela peut se faire dans un bistrot près de l’arène. Il serait souhaitable que la Mairie explique les avantages de la ligne BUS TRAM. Jusqu’à présent elle n’a vraiment mis l’accent que sur le fait que cela allait changer la ville. Ce qui est sur ! On passera du calma aux travaux pour la « nuit des temps » !
Même les dossiers soumis aux enquêteurs pour demander la DUP ne sont pas très implicites et il n’y a aucun compte d’exploitation de la ligne BUS TRAM. On va dans le flou ! Le dossier dit que le km du BUS TRAM sera de l’ordre de 5 E le kilomètre. pour un prix d’achat de 5 ME, soit de presque 1 ME le kilomètre. A ce tarif le matériel du réseau IDELIS passerait à 5 ou 600 ME d’euros pour les 600 kilomètre du réseau et à une petite centaine de millions d’euro pour le fonctionnement.
Le Beth Ceu de Pau va nous tomber sur la tête !
Sur les première mesures à prendre, je dirais:
1) « gratuité » pour l’impact psychologique, le changement de perception sur ce que sont les transports en commun: le bien public à des fins de développement durable. Effet immédiat prouvé: doublement de la fréquentation.
2) parkings relais correctement situés et suffisamment grands
3) remplacer les grands bus par des bus de taille moindre, voire des mini-bus aux heures creuses pour éviter le ridicule et le gaspillage… (à titre de comparaison, la fréquence du métro automatique à Toulouse varie de 1 à 5 (ou 7, je sais plus) selon les horaires).
A mon avis, inutile d’aller plus loin si ces mesures fondamentales ne sont pas prises.
C’est la voie de la sagesse ! Sur les petits bus, il vous faut lire mon petit texte sur le sujet, les coûts. Si le Bus s’arrête, le cout le plus cher est le chauffeur (40 à 50 E de l’heure). Et selon ce principe on arrive à démontrer que la navette qui ne s’arrêt pas coûte moins cher que le service Grand Bus qui s’arrête. L’arrêt coût plus cher que le déplacement ! Et dans le cas du Bus Tram on payerait pour rien 2 BUs Tram, soit 1 300 000 de trop payé à l’achat et quelques centaines de milliers d’Euros chaque année.
Mais la tuile leur est tombée sur la tête.
Le Cout du BUS qui dort !
A voir certains commentaires, il est utile de préciser quelques points.
On supposera que le client d’un transport urbain recherche en premier lieu un transport rapide et sans trop d’attente entre 2 passages du bus. Celui qui cherchera le plaisir de la trottinette, doit prendre une autre navette.
Si un BUS ou une navette, passe toutes les 3 minutes, on va le prendre sans trop se presser. Si l’attente est de 10 minutes on aura au contraire tendance à accélérer le pas. Ce temps d’attente entre 2 départs consécutifs a aussi un impact important sur la durée du trajet peut-être de façon surprenante. Le Bus Tram propose aujourd’hui 16 arrêts sur 6 km entre l’Hôpital et la Gare, tous les 300 mètres. Le temps perdu, suite à l’arrêt, est de l’ordre 30 secondes par arrêt. Sur le trajet Hôpital Gare, cela fera donc 8 minutes déjà pour les arrêts ! Pour un parcours sans arrêt de 16 minutes environ. Donc les arrêts vont augmenter le temps de parcours de 50%. ( pour un prix de 5.2 ME !)
Analysons le cas d’un Minibus très fréquent. Il transporte à un moment donné peu de personnes. En effet les voyageurs d’avant son arrivée sont déjà partis et ne peuvent plus arrêter la navette, et les voyageurs d’après prendront la suivante ! Peu d’arrêts de bus seront utilisés par la navette au cours de la même rotation. Et en plus la navette s’arrête et repart plus rapidement. Le temps d’arrêt de 30 secondes du BUS TRAM peut-être divisé par 2. Et faisant cela il y a un gain de trajet de 3 à 4 minutes par rapport au Bus Tram. Ainsi le fait de partir souvent réduit le temps du parcours ! Et moins il y a de voyageurs dans le véhicule et plus le temps de parcours se réduit. Cheval léger cours plus vite.
Au moment de la période de pointe, le BUS TRAM prévoit une fréquence de passage de 6 bus à l’heure ( toutes les 10 minutes). On aurait donc 6 Bus Tram sur le circuit aller et retour et un Bus Tram au départ et un autre à l’arrivée pour que les passagers puissent prendre leur places (où le besoin d’acheter 8 BUS TRAM !). Et avec un Bus Tram on attend beaucoup de monde à chaque départ. Il faut donc un abri conséquent. Il est donc préférable que les passagers montent dans le bus dès qu’ils arrivent. Mais cela demande l’immobilisation de 2 Bus Tram au tarif préférentiel de 650 000 Euros chacun, ce qui coûte 1 300 000 E (pour 2) à l’achat et l’amortissant sur 8 à 10 ans par mois cela conduit à 50 à 70 000 Euros de frais environ qu’on peut juger inutiles. L’heure de chauffeur « chargé » ( de la bonne cause), coûte environ 40 Euro de l’heure. Cela fait 2 000 heures tous les mois qui sont immobilisés pour rien, c’est le salaire d’une quinzaine de conducteurs au volant. Un Bus c’est fait pour circuler, ce n’est pas fait pour être arrêté. Dans le cas présent on a ainsi d’une part 1 300 000 E de matériel inutilisé, que la société payera en amortissement et/ou en frais financiers, et 600 à 800 000 Euros de frais qui pourraient être utilisés pour rémunérer des conducteurs. C’est déjà une fortune et si on comprend qu’il n’y a vraiment que 3 ou 4 heures de pointes avec 3 à 4 Bus TRAM à 50% au garage c’est encore quelques ME qui dégagent. Le chauffeur va devenir gratuit. Mais dans cette gabegie de matériel il y a bien 300 à 400 000 E de plus qui dégagent chaque année.
Cela montre qu’on ne sait pas utiliser une grosse machine quand le problème est petit. C’est presque la démonstration que le problème du BUS TRAM n’est pas à sa place à Pau. C’est presque une démonstration par l’absurde. La taille du terrain est ridicule, 0.5% du territoire de l’agglo, il y a peu de clients, et ils veulent des fréquences fortes. ( toutes les 3 minutes ou même toutes les minutes ) , les distances sont courtes, on peut y aller à pied ! Presque de partout. Mais allons-y donc en navette !
Est ce sérieux?
Par combien faudra t il multiplier le nombre de chauffeurs d’Idelis pour faire fonctionner votre ruche indienne?
Importez plutôt les touk touk (et les chauffeurs indiens payés aux salaires indiens)
Ceci dit le bus tram n’a de sens que sur un parcours où la densité de population est élevée. A Pau entre l’université et les Halles.
DS: « Ceci dit le bus tram n’a de sens que sur un parcours où la densité de population est élevée. A Pau entre l’université et les Halles. »
C’est déjà le cas entre l’université et le bd Alsace Lorraine. Ne reste que la liaison Alsace Lorraine – Halles. Il est prévu une voie en site propre d’un côté (rue Carnot) et une voie normale de l’autre côté dans l’autre sens. Le bus va probablement aller beaucoup plus vite à l’aller (vers les halles) qu’au retour (vers l’université). N’y a t-il pas un pb dans ce « projet » ????
Cher Daniel,
Pour ce qui est du nombre de chauffeurs, il faut s’en remettre au Bilan de la STAP. La STAP annonce 220 conducteurs et le Bilan en comprend 255 sur un effectif de 305. Les receveurs doivent être considérés comme chauffeurs et cela doit être normal.
Le Bilan annonce donc 15 ME de salaires pour 305 salariés soit 50 000 E (avec les charges, soclaies ). La STAP annonce 5 Millions de km par an pour les bus, y compris les bus rapides, Les 220 chauffeurs doivent donc couter environ 11 ME d’euros à raison de 50 000 Euros par salarié. Les chauffeurs font en moyenne 22 000 kilomètre par an ( soit 5 millions km/ 220 ) . Ils travaillent en moyenne 40 par semaine sur 48 semaines environ, soit 2 000 H environ. Ils font donc du 11 à l’heure payée pour des bus qui font du 20 à 30 l’heure roulante. Hormis les quelques moments de pointe les bus semblent aller nettement plus vite que ces 11 km à l’heure payée. Admettons que la vitesse moyenne en marche soit de 25 à l’heure. et il est évident que le chauffeur ne doit pas dormir, mais il attend l’heure pour démarrer. Il y a donc un temps d’attente. A 25 km à l’heure, pour faire 22 000 km, il ne met que 880 heures et il travaille et est payé 2 000 heures . Il passe donc 59% (1180/ 2000) de son temps de son temps de travail à attendre ( ou à se déplacer pour rentrer au bureau). Il ne roule que 42% de son temps.
Cela signifie que le chauffeur qui n’attend pas dans le cas de navettes très fréquentes, peut travailler 59% en plus pour le client. En bref pour le même prix, il peut rouler plus de 2 fois plus ! et assurer une fréquence de passage 2 fois plus forte ! IL n’y a pas besoin d’aller chercher les Indous !
Et c’est encore pire avec le Bus Tram !
Et c’est d’ailleurs ce qu’on voit quand on fait les estimations. Pour faire un service navette à très forte fréquence, il faut de 150 à 200 navettes et de 250 à 300 chauffeurs, mais qui travaille sans s’arrêter ! L’arrêt coûte une fortune !
Mais qui a intérêt à approfondir ces analyses arithmétiques ! J’ai fait le calcul, en direct, c’est pour cela que j’ai arrondi les chiffres. J’ai pu faire quelques erreurs, et vous pouvez corriger.
« Il est l’objet de quelques petits points d’embouteillage ne pouvant occasionner guère plus de quelques minutes de retard. D’autre part quelques axes reliant la périphérie de la Ville à ce chaudron peuvent également occasionner quelques petits retards. Pau ne connaît pas les embouteillages parisiens. »
cela commence mal.
C’est bien connu le centre historique palois est facilement accessible…
C’est pour cela que les gens préfèrent aller ailleurs, là où il est plus facile d’accéder et ou le stationnement à proximité est la règle.
Quel est alors votre façon de faire ? Quel est alors votre conclusion ?
Il y a 3 problèmes à régler : 1 – le parcours et le type des bus, 2 l’accès en voiture, 3 – le stationnement. Et l’étape 0 , c’est passer par Descartes. Ensuite c’est plus clair. J’ai pas abordé le problème de la voiture ni le stationnement. Et pour que les voitures s’engagent dans le centre ville, il faut déjà que les bus dégagent dans la forme où ils sont prévus. Et 60 000 000 d’Euros, c’est équivalent à 30 000 mois de chauffeurs, soit 3 000 ans d’année chauffeur ! Et sachez que pour faire fonctionner 150 à 200 navettes de 10 à 20 places, avec une forte fréquence, à 40E de l’heure pour les chauffeurs, les budgets équivalents à ceux d’IDELIS d’aujourd’hui suffisent.
Le choix stratégique fait dans le PDU est: tout pour la bus et rien pour les infrastructures.
C’est le choix de la facilité, j’ai eu l’occasion de le dénoncer dans plusieurs articles.
Or les infrastructures sont aussi favorables aux transports en commun…
Ensuite se pose le problème de l’efficience du mode de transport en commun.
Un facteur est déterminant: la densité de population, la demande.
Et là pour l’agglo c’est insoluble.
Mais non c’est pas insoluble, mais il faut diviser le problème. prendre des petits bus, c’est déjà diviser le problème La navette passe partout ou passe la voiture ! Le problème des infrastructures commence à se régler. L’ infrastructure vient du fait que les passagers attendent le bus. Avec navettes toutes les minutes, les infrastructures sont très réduites.
Il n’y a pas un seul mode de transport en commun, il y en a au moins 3 : la navette pour centre ville, celle pour le boulevard circulaire, et celle pour la campagne. Il faut bien prendre en compte qu’on a 5 habitants pour 5000 habitants soit pour la surface d’un terrain de rugby.
Et comme l’écrivait, RDV, on commence ! Et on remplace les bus classiques par des navettes plus fréquentes. .
la « démonstration ci dessus » m’a beaucoup détendue. ce nouvel angle ne manque pas de sel, et, si les chiffres sont justes….
Cela fait un moment que je les « tripote » et je ne crois pas qu’il y ait de grosses erreurs. J’ai lu les chiffres d’OSCAR. Et j’avais les mêmes.
J’ai un petit tableau Excel pour faire les calculs ( c’est encore pire quand on se trompe ), qui ne demande qu’à être amélioré. On clique ! et on a le budget !
Et dans ce texte j’ai pas mis beaucoup de chiffres inconnues. Ils sont dans les divers documents smtu ppp et STAP. Il n’y a que le chiffre donnant le % du parcours total de la ligne du BUS que prend un voyageur. Dans mon estimation j’ai mis 30% estimé sur le T2. Mais ce coefficient n’a qu’une incidence réduite sur cette analyse
Il y a aussi le taux d’activité dans Pau de 20 à 40%, que j’ai estimés, mais que ce soit 50%, 60% ou plus ou moins, cela ne change rien à l’approche. Mais pour PI R2 , la surface du cercle, je les faite sur Excel ! et j’ai arrondi.
Si vous êtes expert en Excelleries je peux vous envoyer ma petite calculette. Mais comme toutes les Excelleries ce n’est bien souvent lisible que par celui qui les a faite.
Mais je peux expliquer. Quant au réseau de Circulation par type de navettes ( intérieure, boulevard circulaire, extérieur, j’ai l’impression d’avoir vu cela partout.
Après l’ère de la chasse et de la pêche, l’ère de l’agriculture et de la propriété privée, l’ère de l’industrie et du commerce nous entrons dans l’ère de la communication, de la création, de l’ innovation. Nous rentrons dans l’ère du développement durable ou la qualité prédomine le prix et ou le service prédomine la propriété privée, ou la prévention et l’anticipation prédominent la réparation. C’est ce qui nous permet de porter dans nos analyses et nos perspectives un nouveau regard et c’est avec un nouveau regard qu’il faut traiter la question du tram comme étant celui qui aujourd’hui peut amener le meilleur service aux citoyens palois en terme de qualité de l’environnement et de qualité de transport. C’est ce qui à mon humble avis caractérise le projet bus tram palois
Et avec ce regard, dit nouveau, pouvez nous décrire les qualités d’environnement et de transport, quels sont ces meilleurs services qu’apportent le Bus Tram ?
Et une question qu’est ce que pour vous le développement durable ? Pourriez vous nous expliquer votre « Nous rentrons dans l’ère du développement durable ou la qualité prédomine le prix et ou le service prédomine la propriété privée, ou la prévention et l’anticipation prédominent la réparation » dans le débat du BUS TRAM ?
Barthe, vos phrases me rappelle les diatribes hippy des années 60. Mais vous êtes un peu au-delà. Le hippy de l’époque ne se situait pas après l’ère de la chasse et de la pêche, je crois. Par contre, vous, vous vous situez au delà de beaucoup de choses :Après l’ère de la chasse et de la pêche, l’ère de l’agriculture et de la propriété privée, l’ère de l’industrie et du commerce nous entrons dans l’ère de la communication, de la création, de l’ innovation. Vous supprimez; la chasse, la pêche, l’agriculture, la propriété privée, l’industrie, le commerce, ou tout au moins vous les placez à des positions très secondaires. Vous créez et vous innovez.! Comme nos Gaulois. Mais il n’y a plus de prix, de propriété privée et vous recherchez la qualité et l’anticipation. Bon moi, personnellement dans ces conditions, je demande à ce que ma liberté prédomine les impôts y compris la TVA et la taxe Versement Transport. Que chacun devienne indépendants ! Et à chacun son Bus Tram ! Pour son bon plaisir !
Pour porter un regard critique, mieux vaut se cultiver notamment sur les évolutions de l’humanité. Ainsi vous verrez que les différentes activités et formes d’organisations sont dominantes pendant une période, puis ne le sont plus. Mais elles continuent toujours à exister. Ce que nous appelons crise depuis 40 ans c’est à la fois la fin d’une ère et la construction d’une nouvelle ère ou l’activité dominante se caractérise par la communication, la création (nouvelles technologies,), l’innovation (nouvelle économie, développement durable défini planétairement lors de la conférence de RIO…). Un arbre qui tombe fait moins de bruit qu’une forêt qui pousse. Nous devons apprendre à prendre du recul en écoutant et en observant la forêt qui pousse. C’est d’actualité !