Depuis des années, les « écolos » et autres défenseurs de mère-nature, nous disent de mettre au rencard nos voitures et d’aller à pied, en vélo ou en transport en commun. Pour leur faire plaisir, les Politiques piètonnisent les centres-villes sans prendre en compte que beaucoup de nos citoyens vivent éloignés de ceux-ci, ne sont pas adeptes du vélo ou ne sont pas desservis par les « transports en commun ».
« Mettre la voiture au rencard » : il est vrai que pour transporter un être humain de 80 kilos, nous n’avons pas trouvé mieux que de faire des chars de 800 kilos. Pas très efficace en terme d’espace pris et de besoin énergétique pour une seule personne.
Mais voilà, le numérique bouscule tout et très rapidement. Les logiciels qui s’appellent : uber, lyft (lire à ce propos le sujet du Monde) ou encore BlaBlaCar vont permettre de mieux « remplir » les voitures. Conséquence immédiate : moins de voiture sur les routes, les autoroutes et les cœurs de villes. Baisser le trafic, augmenter le nombre de personnes transportées, le numérique le permet.
Ces logiciels font le pari que, dans leurs déplacements, les automobilistes ont tout intérêt à partager leur voiture pour rentrer dans leur frais. BlaBlaCar, success-story à la française, transporterait plus d’un million de passagers par mois en Europe, autant que les TGV de l’EuroStar. Un logiciel contre le « mammouth SNCF » !
Un million de passagers par mois, c’est un million de personnes en moins dans leur véhicule particulier mais aussi dans les trains, les bus ou les avions.
On imagine de suite que de nombreux intérêts, conservateurs et sectoriels, ne peuvent apprécier cette nouvelle concurrence. La SNCF, les sociétés autoroutières, les bus régionaux ne peuvent voir d’un bon œil la notion de « coefficient de remplissage » devenir un critère des propriétaires de véhicules particuliers !
Si BlaBlaCar est spécialisé dans le trafic de région à région, rien n’empêche, d’imaginer que demain, au moment où vous voulez aller en ville ou dans votre centre-commercial favori, vous consultiez votre écran d’ordinateur pour voir si tel ou tel voisin ne propose pas de faire « la course ensemble »… Dans un autre domaine : Quid de la dépose et de la ramasse des enfants à l’école ?
L’univers des possibles semble gigantesque. Comme il est évident, que tôt ou tard, le monopole du taxi, lui aussi conservateur et sectoriel, sera mis en brèche.
Dans cette conjoncture, le Politique saura t-il s’adapter et anticiper les changements à venir ? Il lui faudra multiplier les aires destinées au co-voiturage en créant de véritables espaces facilement accessibles, sécurisés et pourquoi pas offrant des services (connexion wifi notamment). Mais, en même temps, il lui faudra anticiper des baisses de trafic sur le rail (les RER régionaux) ou encore les bus que financent à perte les conseils régionaux : les fameux bus à 1 euro. Des transferts d’investissements sont à prévoir.
Ce retour en grâce d’une voiture, mieux utilisée, pragmatique, rentabilisée n’a pas fini de bousculer les mentalités (des écolos notamment) : Moins de voitures sur les routes et plus de monde dedans.
La France rebondira, le jour où nos Politiques, jamais préparés à la mondialisation, prendront la direction de la Silicon Valley pour y humer l’air du temps et préparer notre futur… Mais, à propos : do they speak english ?
– par Bernard Boutin
PS : Le 7 août, sur le site de BlaBlaCar, il y a 520 trajets Pau-Toulouse et 328 Pau-Bordeaux proposés. Ce n’est qu’un début !
Alternatives Pyrénées 
@Oscar :
Vous critiquez dans un message plus bas le moi-consommateur qui veut toujours plus et toujours moins cher dans une attitude de consumérisme débridé, quelles qu’en soit les conséquences. Ce n’est pas faux, mais admettez que depuis 50 (?) ans on l’encourage avec acharnement dans cette voie (du consumérisme débridé), le moi-consommateur. Tout notre système économique a développé une incitation permanente à la consommation, consommation indispensable à la croissance que vous appelez de vos voeux par ailleurs. « Nos emplettes sont nos emplois », disait un pub il y a quelques années, signifiant presque aux récalcitrants à la consommation qu’ils étaient de mauvais citoyens.
Le moi-consommateur est donc stimulé en permanence, au point que le moi-salarié ne peut plus suivre (et ne parlons pas du moi-chômeur), surtout en ces temps de crise. Il n’est pas donc pas si étonnant que le moi-consommateur, frustré de ne pas pouvoir se gaver de tout ce qu’on lui tend, décide de ne pas trop écouter le moi-citoyen.
Sur le covoiturage à la blablacar, je suis partagé :
D’un côté le système a quelque chose de vertueux : si je dois quoi qu’il arrive faire un trajet donné en voiture, avoir des places inoccupées c’est du gaspillage. Les proposer à d’autres personnes qui ont besoin ou envie de faire ce même trajet permet soit de réduire notre consommation globale d’énergie (si ces personnes avaient fait le trajet en voiture de leur côté), soit de permettre à ces personnes de se déplacer (si elles ne l’avaient pas fait sans ça)… un plus pour tout le monde, sans générer de croissance (comme quoi c’est possible !). Le système permet aussi à la marge de générer du lien social, en favorisant des rencontres avec des gens qui ne seraient jamais croisés sinon.
De plus, le système est régulé par le fait que seuls les frais d’essence et de péage sont considérés dans le partage des frais : on ne peut pas faire des trajets juste pour proposer des places et gagner de l’argent, car pour le conducteur le trajet reste une dépense nette (tous les frais d’amortissement et d’entretien restent à sa charge).
D’un autre côté, il est difficile de contester que la démarche de ceux qui proposent des places sur blablacar flirte parfois avec l’activité commerciale, et qu’elle est dans la zone grise de la tolérance de l’administration fiscale concernant les transactions entre particuliers. La question s’était posée également pour les sites d’enchères : si on vend un objet sur ebay, est-ce une activité commerciale ? La réponse en substance fut : « Non, si on n’achète pas spécialement pour revendre ensuite ». Transposée au covoiturage tel qu’il est pratiqué sur blablacar, cette réponse signifie qu’il n’est pas une activité commerciale non plus.
Mais je n’ignore pas pour autant les problèmes que vous soulevez, et qui vont être tout sauf simple à gérer.
@Larouture :
« Les centres-villes pourront continuer à se vider (cf. Pau par exemple) »
Les centre-villes se vident s’ils ne sont pas assez attractifs, ce n’est pas uniquement une question de transport
« Ce nouveau système répond surtout aux besoins d’une population active. Il oublie les personnes en difficultés pour lesquelles justement le CG finance des bus »
Ah bon ? Vous trouvez qu’on en fait pas assez pour les populations non actives ? Les populations actives sont déjà matraquées fiscalement. Elles ont bien le droit d’essayer d’optimiser leurs couts de transport non ?
« S’ils veulent vraiment maîtriser l’urbanisation, les politiques ne devront-ils pas, à terme, nationaliser le foncier potentiellement constructible, qu’il soit en agglomération ou en périphérie ? »
C’est une vision typiquement socialiste voire soviétique. La voiture n’est pas le diable. C’est aussi le symbole de la liberté individuelle. Mais êut-être est-ce cela que vous souhaitez réduire ?
Bref, encore une vision technocratique collectiviste bien-pensante qui oublie comme toujours que l’homme est épris de liberté et que la créativité a horreur des chaines. Ce n’est pas avec ce type de vision malthusienne qu’on va relever ce pays
vive la maison du fada!!!
centralisez!!!!
La liberté individuelle absolue n’existe dans aucun pays. En ce qui concerne plus précisément l’urbanisation, beaucoup de pays ont des règles beaucoup plus strictes que la France dans le but de maîtriser l’étalement urbain et le mitage du territoire, sans être pour autant des pays communistes. A commencer par l’Allemagne. En France, le pouvoir donné aux communes pour déclarer les terrains constructibles et accorder les permis de construire est exhorbitant et conduit à nombre d’aberrations.
L’adaptation de ce système de covoiturage au local pourrait être considérée comme une exacerbation de l’étalement urbain. Les frais de déplacements dus à l’éloignement se trouveront réduits (c-à-d. dumping foncier supplémentaire de la part de la périphérie) et le prix du foncier en périphérie sera toujours inférieur au prix en agglomération. Une aubaine pour des ménages solvables, même avec de faibles revenus.
Les centres-villes pourront continuer à se vider (cf. Pau par exemple).
Ce nouveau système répond surtout aux besoins d’une population active. Il oublie les personnes en difficultés pour lesquelles justement le CG finance des bus.
Sur la compétition à échelle locale rail/route , telle que présentée par ce nouveau système, je mentionnerais qu’urbain et transport sont intimement dépendants. Le rail fera un type de ville (habitat plus compact), l’usage collectif (ou individuel) de la voiture en fera un autre (ville étalée).
Quel type de ville voulons-nous ? Une ville qui rayonne ou une supernova ?
S’ils veulent vraiment maîtriser l’urbanisation, les politiques ne devront-ils pas, à terme, nationaliser le foncier potentiellement constructible, qu’il soit en agglomération ou en périphérie ? M. Chalandon, lorsqu’il était ministre du logement, précisait qu’il fallait
« collectiviser sans le dire ».
Autres remarques :
Ce système de covoiturage pourrait influer sur l’urbain différemment que ne le fait la voiture individuelle. Avec le système actuel de la voiture individuelle, toutes les destinations sont équivalentes. Par contre pour que le système proposé fonctionne de manière optimale, mieux vaut un nombre réduit de destinations, c’est-à-dire de centralités. Une centralité importante aura certainement plus d’opportunités de covoiturage que de petites centralités.
Le système proposé peut donc constituer un facteur de resserrement des centralités dans un bassin de vie.
Avec le système proposé, l’arrivée dans une centralité étendue (cf. agglo de Pau) nécessitera, peut-être moins (ou pas) de parcs relais mais toujours un réseau de transport en commun performant (BHNS par exemple…). Ceci pour permettre aux passagers du covoiturage d’accéder à leurs destinations finales respectives. Infrastructures payées par l’agglo (c-à-d. dumping foncier supplémentaire de la part de la périphérie).
Aussi, pour limiter les transports en commun, voire le nombre de parcs relais, et donc les frais, mieux vaudrait réduire (rassembler) les lieux d’interactions.
A noter en passant que cette préconisation qui permet de limiter les trajets voitures et les TC est connue depuis déjà pas mal de temps. Cette conclusion contredit le principe de
« rééquilibrage commercial de l’agglo vers l’EST ». Un rééquilibrage aura surtout un bénéficiaire : La filière immobilière (résidences ou parcs d’activités). L’économie productive se débrouillera avec.
La diminution du nombre de voitures ne suffit pas, à elle seule, à faire baisser la consommation de carburant. Il faut aussi que les trajets n’augmentent pas. La variable pertinente est « Nb de voituresXkm ».
Le gain d’argent du covoiturage peut aussi être utilisé à des fins contraires à l’environnement.
Le TGV serait rentable grâce aux loisirs. En France, il y a quand même quelque chose qui marche.
Je me permets de signaler que l’administration, qui raisonne en coût complet, rembourse entre entre18 et 24 centimes au kilomètres( en fonction de la puissance fiscale du véhicule). On peut, raisonnablement, supposer qu’elle ne rembourse pas au delà des coûts réels.
Donc partir sur 24 centimes me parait une bonne chose d’autant que c’est divisible par 2 3 4 6 et 8.
Ensuite on divise par le nombre de passagers ce que les sites de type blablacar ne font pas d’après ma fille. Ainsi le système est vertueux plus on est moins on paie ou alors on paie son conforte supplémentaire. Par ailleurs un propriétaires d’un gros véhicule ne touchera pas plus que celui d’un petit et devra donc assumer sa préférence. Ce que bizarrement n’est pas pratique par l’administration.
Pas mal d’associations intègrent ces données dans leur règlement ( amis du parc) ou alors elles sont précisées en amont par l’initiateur de la sortie suivant des choix qui lui appartiennent (site amiez).
Enfin pour faire une bonne comparaison entre le train et le covoiturage il faut réintégrer le coût de confort et surtout de la sécurité infiniment supérieurs en train .
Mais que les deux systèmes cohabitent et soient en concurrence me semble plutôt vertueux.
Même si le covoiturage n’a pas de cadre légal bien clair, dans la pratique la tolérance de l’administration fiscale se limite à une participation des participation des passagers aux frais d’essence et de péage.
article 5*
Une différence quand même entre le TGV et le covoiturage: sur un trajet centre ville à centre ville, le TGV est beaucoup plus rapide et confortable (on peut travailler dedans) (exemple Paris-Lyon). Là, il n’y a pas trop de concurrence entre ces 2 modes de transport. Par contre, sur un Pau-Toulouse… quant on voit d’un côté le nombre de trains quasi-vides et d’un autre le nombre de trajets de covoiturage proposés…
Les politiques sont dans leur monde. Il n’y a rien à en attendre. Ils vivent de démagogie et de clientélisme, ce à quoi réagit favorablement le bon peuple, bien qu’il prétende le contraire. Les politiques n’ont pas besoin de réflexion sérieuse pour être élus et réélus. Ils ne s’encombrent donc pas avec ça.
De manière générale, le train est efficace de centre ville à centre ville. Mais comme l’urbanisme n’est pas construit autour des gares, la voiture est le plus souvent le moyen le plus pratique.
Lien très intéressant entre « le numérique » et « la sauvegarde de la planète ». Le covoiturage permet une bien moindre pollution.
Quant aux avantages de la SNCF, EDF etc D’un côté, des personnes défendent des avantages indécents, avec un cynisme sans limite, d’un autre le bon peuple grogne mais réagit peu. Pourtant, il existe des pétitions sur internet, encore, mais ce n’est pas encore dans les mentalités…
En réponse à Oscar à propos de la destruction d’emploi par l’économie numérique, il y a pléthore d’emplois à créer pour un urbanisme, des transports et un habitat moins polluant pour la sauvegarde de la planète (oui, rien que ça et c’est pas un délire d’écolo). Mais c’est vrai que faire ses courses en n’ayant à faire qu’à des robots, bof bof comme expérience de vie… Enfin d’un autre côté, le marché reste quand même très populaire.
Oscar écrit « ils [les systèmes de partage] sapent les assises sur lesquelles nous avons construit notre économie, nos sytèmes fiscaux et sociaux, sans jouer ni avec les même contraintes » .
Le conservatisme serait donc l’avenir? Au nom de quoi ne faut-il pas envisager de bousculer les mastodontes qui jouissent (et abusent) de monopoles et qui nous « pompent » des subventions sans trop s’occuper de la qualité de leurs prestations?
Déjà qu’il est interdit d’établir une liaison efficace par bus si la SNCF assure un (mauvais) service, interdit à des fournisseurs d’énergie de s’écarter du modèle du « fournisseur historique » (sous entendu le modèle social EDF qui est en faillite mais qui survit puisque ce sont les cotisations des salariés du privé qui comblent ce système privilégié, avec retraite à 55ans pour le service actif et rente à 75% du salaire d’activité), etc, etc . Et on devrait en plus interdire de proposer un SERVICE alternatif aux usagers si celui-ci peut faire un semblant de concurrence…au prétexte qu’il faut garder un sens aux subventions en évitant tout « danger » de comparaison de l’efficacité des services rendus!
Le « service au public », oui, mais pas ces services dits publics qui méprisent leurs usagers et ruinent les finances de la France.
Le conservatisme serait donc l’avenir?
Certes non. Ce que j’essaye de dire c’est que la révolution numérique si elle permet en effet aux consommateurs de bénéficier d’avantages qui peuvent être considérables, leur coûtent et leur coûteront bien d’avantage encore en emplois perdus et en charges supplémentaires. Et qu’il y a donc lieu d’y bien réfléchir avant de faire des arbitrages fondés exclusivement sur la satisfaction de besoins individuels au détriment de l’intérêt collectif.. Il faut donc placer ces nouveaux services dans des conditions permettant à notre système collectif d’être au pire indifférent au choix des consommateurs. Et ce n’est pas simple.
Avec Blablacar, cher Bernard, vous me fournissez un bel exemple que je m’apprêtais d’ailleurs à détailler sur les bienfaits-méfaits de la révolution numérique. Vous me l’ôtez du clavier, mais j’y reviens quand-même . L’ auto-partage s’avère en effet être une solution astucieuse pour voyager moins cher. Partageons nos autos et les frais qui vont avec. C’est du simple bon sens. Un bonus pour le moi-consommateur. Une forme numérique supplémentaire du consommer-plus pour moins cher ou du TPG (tout pour ma g..).
Le moi-citoyen a en revanche le droit de se poser des questions. Le trafic de Blablacar dépasse déjà nous dit-on celui des TGV. Ce sont donc autant ou presque de passagers en moins qui auraient pu contribuer à en faire baisser le coût. La SNCF qui est aux premières loges puisque, vous le savez peut-être elle est un des actionnaires de référence de Blablacar se doit de réagir par une baisse de ses prix, par une politique tarifaire alambiquée et injuste qui nous éloigne chaque jour un peu plus de l’idée certes très galvaudée de service public. Au final les journaux font état d’une baisse préoccupante de la rentabilité des TGV et des limites d’une politique tout TGV que la SNCF a eu bien tort de lancer. Mais c’était il y a 40 ans ! 40 ans pour développer un réseau de chemin de fer contre 4 mois pour créer un logiciel d’auto-partage..
Le paradoxe de Blablacar comme celui d’ Uber et d’autres systèmes dits collaboratifs (c’est à dire peints dans une bonne couleur consumériste), c’est qu’ils se conduisent en réalité comme des pirates de haute mer dont les capitaines ont les dents blanches mais longues..
En privilégiant la baisse continue du coût pour des consommateurs adeptes du TPG, ils sapent les assises sur lesquelles nous avons construit notre économie, nos sytèmes fiscaux et sociaux, sans jouer ni avec les même contraintes , ni avec les mêmes règles du jeu. Aucune responsabilité, ils ne sont qu’intermédiaires , des coûts extrêmement faibles (Blablacar n’emploie que 50 personnes pour son marché français, la SNCF 250000.) et les enjeux de cette compétition qui n’a pas de sens sont tout simplement monstrueux.
Alors certes, le moi-consommateur peut se réjouir d’aller à Bordeuax pour quelques € avec une petite bande joyeuse, en espérant que le conducteur et sa voiture soient à la hauteur du voyage. Mais le moi-citoyen à un moment ou à un autre se verra présenter la note. Et elle risque d’être salée pour lui et ses enfants.
Il est amusant de constater que le génial fondateur de Blablacar, parti d’une idée simple et qui ne présente du point de vue technique aucune forme de sophistication logicielle, créa son entreprise après avoir été formé à l’ Ecole Polytechnique, creuset des meilleurs cerveaux de notre élitrocratie et que son mérite principal (mais très considérable) se trouve d’être à la tête d’une entreprise dont ses camarades d’école devenus eux financiers estiment qu’elle pourrait atteindre 1 milliard d’€. En attendant, la SNCF cherche partout des ingénieurs pour faire marcher ses trains, horrifiée de constater que ses clients préfèrent aller moins vite que de payer plus cher. Dans notre société du sous-emploi, le temps n’est plus une valeur.
Le même constat pourrait s’appliquer à AirBnB si on est hotelier et qu’on a lourdment investi dans son outil de travail.
Vous nous avez prône les mérites de la concurrence, vous « Oscar le libéral » ? Oui, mais à armes égales. C’est justement ce que la société numérique permet d’oublier impunément en donnat toujours à David les moyens de terrasser Goliath. Tant pis si en tombant il écrase en même temps quelques milliers de fourmis qui aimaient les voyages pas chers. Il est vrai que cette fois, Goliath s’est conduit en visionnaire en ficelant David.
Excellent commentaire qui pousse le citoyen analyser les effets du système D sur le collectif (à ne pas confondre avec le collectivisme !).
» Partageons nos autos et les frais qui vont avec. »
Juste une petite question, qui n’a absolument aucune intention polémique, mais plutôt intéressée, ayant l’occasion de monter dans la voiture de collègues pour des sorties associatives.
Quelle peut être la base « du partage »? L’essence? c’est tout à fait insuffisant surtout pour des déplacements réguliers et longs. Ce covoiturage ou copartage du véhicule, c’est bien beau, mais comment partager l’assurance, l’entretien, les réparations, les autoroutes, les contraventions, les parkings, etc,etc., tout en tenant compte de la valeur argus, de la puissance du véhicule, de la distance parcourue…Comme la répartition des responsabilités et des compétences de conduite ne sont jamais identiques, il y en a souvent qui sont les dindons de la farce!
Personnellement, comme pour ma femme, je préfère la gérer moi-même!!!!!
Monsieur Vallet n’est pas trop explicite
» Quelle peut être la base « du partage »? …. Personnellement, comme pour ma femme, je préfère la gérer moi-même!!!!! »
Que doit-on comprendre, sinon qu’il craindrait les embrouilles à échanger ou à partager du co-voiturage? Courte vue et sens social en débine. Dommage et regrets éternels. Amen.
La base du partage est différente suivant les cas.
Si vous faites des sorties collectives ET que chacun prend sa voiture à tour de rôle, alors il n’y a pas lieu de payer, ou symboliquement une participation à la consommation et aux péages.
Si ce sont toujours les mêmes qui conduisent (ce qui est souvent le cas…) alors le coût doit être majoré pour absorber les autres coûts…et là c’est plus cher.
Dans le cas de l’auto partage, et c’est là toute l’astuce du système, c’est que c’est un contrat gagnant gagnant typique.
Celui qui doit se rendre a Bordeaux voit sa note d’essence annulée par le transport de passager. Certes il supporte tous les autres coûts mais il a une diminution significative, d’où l’engouement…
Oscar devrait poser la question des coûts gigantesques de la SNCF
Est il normal que ces coûts soient 30% plus chers qu’en Allemagne?
Jusqu’où faut il subventionner le transport public (aujourd’hui l’usager ne paye que 20 à 30% des coûts, sauf pour le TGV qui équilibre) alors que l’on veut diminuer notre consommation d’energie?
Oscar essaye de poser la question des conséquences de la révolution numérique sur l’emploi et les mécanismes économiques qui ont régi nos sociétés jusqu’à présent.
Un Pau-Paris serré sur la banquette arrière d’une Clio se propose 52€ en moyenne qui viennent sans taxes d’aucune sorte défrayer un conducteur malin
La SNCF propose le même parcours plus rapide pour 109€ et perd de l’argent.
Je n’ai aucun problème si l’ Etat prend également sa part de frais sur le service du conducteur de Blablacar. On dira 50% pour simplifier entre TVA et charges sociales
Ce qui permettrait à Blablacar de rester compétitif avec un trajet de 77€ et à moi de ne pas payer un déficit de la SNCF aggravé et les indemnités de chômage des cheminots licenciés..
Ok le covoiturage est une solution qui améliore l ‘efficacité des automobiles privées. Très bien..
Réjouissons nous de cela..et du succès de blablacar ..et autres sites initiés par les conseils généraux.
Néanmoins pour faire Oloron Pau (beaucoup trop cher au demeurant) ou Oloron Bordeaux le bilan du train au niveau de l’impact carbone et de la pression sur l’environnement et surtout de la sécurité qui doit être réintégrée dans les couts est incomparable. Sans parler du confort et de l’accessibilité au plein centre ville et du plaisir de regarder le paysage…et de garder ses points de permis..
De plus, une fois la crise un peu dépassée, il n’est pas douteux que le carburant s’envolera de nouveau..et remettra les couts en perspective
Cela dit bien que n’étant pas un libéral excite il est certain qu’une pincée de concurrence améliorerait grandement le bilan du train.. cela finira par arriver.
Un écolo attardé de plus de 80 kilos who can speak a little English mais qui n’aime pas beaucoup cela..
Quant au couplet sur la silicon valley et la douceur qui y règne on peut avoir une vision un peu plus distanciée .L’incontestable succès des usa la dessus (le dernier au demeurant au sein d’une industrie largement dépassée ) provient largement de la violence de la NSA et des menaces sur les libertés publiques de par le vaste monde . .
Ce retour en grâce d’une voiture, mieux utilisée, pragmatique, rentabilisée n’a pas fini de bousculer les mentalités (des écolos notamment) :
Je pense qu’ en parlant des écolos vous vous trompez de cible. Car les vrais écologistes ( pas les bobos ou les soi-disant écologistes), ont toujours été pour une gestion décentralisée et une simplification de la vie de la société, toujours pour être au plus proche des citoyens.
Par contre, ce sont bel et bien les dirigeants politiques de tous bords et les administrations qui ont freiné des quatre fers depuis des décennies pour empêcher cette évolution.
Ce genre de mesure pour le transport, peut être extrapolée à la production locale d’ énergie,( quasi disparition de 30% de perte par effet Joule) mais également à bien d’ autres domaines, comme l' » employabilité » d’ un salarié par plusieurs entreprises.
Je pense que les citoyens sont mûrs pour voir naître cette évolution, mais sûrement pas EDF,la SNCF, la SS , ainsi que les fabricants d’ automobiles et tant d’ autres, qui devront rentrer pour de bon dans le vrai monde de la simplicité concurrentielle.
Ce genre de mesure pour le transport, peut être extrapolée à la production locale d’ énergie,( quasi disparition de 30% de perte par effet Joule)
D’où sortez-vous ce chiffre de 30% ? RTE annonce un taux de perte de l’ordre de 2% sur le réseau de ligne à haute tension (transport longue distance, donc). Sur le réseau de distribution, ERDF annonce un taux de perte de 6%. On est donc à moins de 10% en tout, bien loin de 30%. Et une production locale d’énergie ne permettrait d’éviter que les 2% de perte du transport longue distance.
http://www.connaissancedesenergies.org/electricite-a-combien-s-elevent-les-pertes-en-ligne-en-france-140520
Par ailleurs vous mettez en cause EDF qui refuserait une évolution vers une production locale, mais tout le monde peut en France produire localement de l’électricité, et ce depuis longtemps.