Et voilà, l’Etat va signer la déclaration d’utilité publique pour les LGV (Ligne ferroviaire à Grande Vitesse) vers Toulouse et vers Dax. Une bonne nouvelle ? Sans doute pour Bordeaux et Toulouse, les principaux bénéficiaires, mais cette décision ne met-t-elle pas fin définitivement aux ambitions des pays de l’Adour et de sa principale agglomération, Pau ?
L’Etat a donc annoncé qu’il signerait la déclaration d’utilité publique pour les lignes Bordeaux-Toulouse, pour une réalisation à horizon 2024, et Bordeaux-Dax, pour une réalisation à horizon 2027. Ce revirement salutaire, tant l’abandon de ces projets était un marqueur du déclin de l’ambition française, s’est sans doute fait à grands renfort de lobbying des élus régionaux, en particulier bordelais et toulousains. Les premiers, et Alain Rousset en particulier, défendent le désenclavement du sud Aquitaine, l’affirmation de Bordeaux non comme terminus depuis Paris, mais comme métropole et « hub » régional, et, faut-il le noter, une plus grande adhésion de certaines collectivités au financement de la ligne Tours-Bordeaux. Les Toulousains, eux, souhaitent être connectés à la LGV, ce qui est compréhensible pour une métropole de cette taille en pleine expansion. Tout cela est bien sans doute, à condition de trouver un financement adéquat et équilibré, ce qui ne sera pas facile, mais le problème que je pose ici est tout autre : qu’en est-il du sud Aquitaine, et des départements 64 et 65 en particulier ?
Le Pays Basque d’abord est un cas à part. Déjà située sur un axe très fréquenté vers l’Espagne, la côte basque est très urbanisée et se caractérise par un foncier cher et rare. Elle a en outre un taux de retraités et de résidences secondaires important, et ne dispose pas d’un tissu industriel significatif. Dans ce contexte, il est compréhensible que ses habitants ne voient pas de manière évidente les avantages d’une LGV allant jusqu’à Hendaye, d’autant qu’un terminus à Dax, à peine 30 minutes en bus de Bayonne, permet de la desservir assez rapidement.
Il en est bien entendu très différemment de Pau et de Tarbes. Les deux villes sont à l’écart des grands axes de circulation vers l’Espagne, et ont un tissu économique riche, essentiellement industriel et agro-alimentaire. Les entreprises béarnaises ou bigourdanes ont besoin de débouchés, et d’être connectées aux grands centres de consommation et aux ports. Dans ce contexte, le bassin Tarbes – Pau, représentant près de 300 000 habitants ne s’y retrouve pas. Un trajet en train vers Dax depuis Pau prend 1h tandis que depuis Tarbes il prend 1h40. Autant dire une éternité à l’heure du TGV et d’Internet, et pour faire une distance somme toute très réduite. L’impact pour le Béarn et la Bigorre sera non seulement nul, mais pourrait même être négatif, au profit des agglomérations directement connectées au LGV : DAX+BAB, Mont de Marsan. On imagine la tentation des entreprises d’aller s’implanter dans le sud-ouest des Landes, près de Bordeaux ou à Agen, où le facteur logistique leur sera bien plus favorable.
Enterrer une liaison LGV vers Pau et Tarbes est une erreur qui aura des conséquences néfastes à moyen et long terme sur le Béarn et la Bigorre. L’inefficacité et le manque de conviction de nos élus à défendre l’option d’une desserte au minimum de Pau est manifeste. Et dans ce domaine, le financement a bon dos. Il permet d’évacuer tout simplement les problèmes. « Vous voyez, il n’y a pas d’argent.. ». Cet argument en fait n’en est pas un, car les infrastructures sont des investissements qui produisent de la valeur, donc qui doivent être financés par l’accroissement de la valeur future, et non par des réserves que l’on aurait (plus) actuellement… De même, il ne faut pas compter sur les élus bordelais, M. Rousset en tête, dont le souci principal à court terme est d’être réélu, et celui à moyen terme est de se tailler un poste méga-régional à la mesure de ses ambitions. M. Rousset s’est-il battu pour Pau et Tarbes ?
Cela met en exergue un problème qui se reproduira immanquablement dans les prochains mois et prochaines années : des décisions qui se prennent de plus en plus en dehors des pays de l’Adour, à Bordeaux ou ailleurs, ne sont généralement pas favorables à son développement. Notre région serait réduite à l’état de satellite lointain d’une métropole régionale, à une jolie campagne au pied des Pyrénées, à un lieu de villégiature, sans autonomie de décision et sans vision d’avenir, d’aucuns pourraient appeler cela une « colonie ». Voulons-nous cela ?
Par Emmanuel Pène* – le 27 septembre 2015
*Entrepreneur, animateur du blog « Adour Pyrénées 3.0 » et co-fondateur de Numlab
Alternatives Pyrénées 
LGV : QUI VA PAYER ?????
Article de presse publié par LA DÉPÊCHE DU MIDI
Publié le 30/09/2015 à 07:46, Mis à jour le 30/09/2015 à 08:36
Transports – L’événement
Si l’État a donné son feu vert à la réalisation des deux lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, la question du financement reste entière et apparaît rarement dans les débats publics. Faudra-t-il opter pour une concession, un partenariat public-privé, pour une participation entièrement publique ? Difficile de trancher.
Les lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax se feront, mais à quel prix ? La question ne peut être éludée plus longtemps, même si le feu vert donné samedi par le gouvernement à ces deux projets apporte un peu plus de sérénité dans les rangs des élus. Il est vrai que les défenseurs de la LGV avaient été brutalement éconduits en mars 2015, quand la commission d’enquête publique a donné un avis défavorable à la ligne Bordeaux-Toulouse dont la «rentabilité socio-économique était jugée insuffisante». Mais l’accord gouvernemental ne signifie pas que le dossier soit clos car il reste l’épineuse question du financement.
L’interminable feuilleton de la LGV va donc se poursuivre car d’autres obstacles se dressent sur un projet d’infrastructure qu’on évoque depuis 30 ans. Alors, quel tour de table financier imaginer ? Faut-il reproduire, comme pour la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux, le modèle économique de la concession avec un plan de financement qui, outre les fonds propres apportés par le concessionnaire Lisea (Vinci), associe l’État, les collectivités locales, l’Europe, avec également une contribution de SNCF Réseau (ex RFF) ? Le système est-il reproductible sur Bordeaux-Toulouse, ou bien faut-il lui préférer un partenariat public privé (PPP) comme pour la LGV Bretagne-Pays de Loire ? Troisième hypothèse : doit-on rester sur un financement tripartite, entièrement public comme pour la LGV Est avec la participation des collectivités, de l’État et de SNCF-Réseau ? Voilà un an, lors d’une inauguration sur la ligne Tours-Bordeaux, le Premier ministre Manuel Valls avait relancé l’idée d’un PPP dans les contrats de plan Etat-Région.
Un financement à remettre à plat
Les avis restent très partagés. Beaucoup exigent une remise à plat complète sur ce projet à grande vitresse de 9 milliards d’euros. L’actuel plan de financement a vécu, qui réunissait l’État très endetté et des collectivités dont les marges de manœuvres se sont encore rétrécies avec la baisse des dotations de l’État. Les difficultés rencontrées lors du financement du tronçon Tours Bordeaux, avec des régions qui ont payé, d’autres non, ont démontré les limites de la méthode, ce que souligne entre autres le maire d’Agen, Jean Dionis. Il n’est pas le seul à rappeler qu’il faut chercher un partenariat du côté des grandes sociétés européennes de BTP dans le cadre de concessions à très long terme avec, si possible, une aide complémentaire de l’Union Européenne. Quoi qu’il en soit, le plan sera difficile à mettre en œuvre.
En attendant, les associations de riverains, les viticulteurs et les défenseurs de l’environnement font entendre leur voix dans un débat qui ne doit pas oublier la question de fond : Toulouse doit-elle continuer à rester à la traîne, quand les autres grandes métropoles sont toutes liées entre elles par la grande vitesse ? Est-il normal que Nîmes, par exemple, soit reliée à Paris en trois heures, quand il faut, dans le meilleur des cas, 5 h 17, pour un Toulouse- Paris en train ?
Prochaines étapes
Après l’avis défavorable rendu, le 30 mars, par la commission d’enquête, l’État avait indiqué qu’il prendrait une décision avant l’été concernant la poursuite ou pas de l’instruction. En fait, la réponse du gouvernement n’a été rendue officielle que fin septembre.
En donnant son feu vert au projet de réalisation des deux LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, l’État décide du même coup de poursuivre l’instruction de la déclaration d’utilité publique. Cette DUP doit intervenir avant le 8 juin 2016, c’est-à-dire dix-huit mois après qu’a été clôturée l’enquête publique qui a démarré en décembre 2014.
La prochaine étape prévoit une nouvelle consultation des communes sur la mise en compatibilité des documents d’urbanisme. Les services de l’État vont assurer le déroulement de cette consultation prévue sur une durée de deux mois, de début octobre à début décembre. Dès réception des avis des collectivités, ceux-ci seront versés au dossier qui sera transmis ensuite au Conseil d’État.
L’instruction par la haute juridiction administrative débutera fin 2015-début 2016, pour une décision rendue au printemps après examen en session des travaux publics. Il faut compter de trois à quatre mois pour examiner des dossiers de cette importance. Ce n’est qu’ensuite que le gouvernement prendra ou pas la DUP avec publication d’un décret signé par le Premier ministre et plusieurs ministres.
Larouture a dit le 29/09 (6h22): » le temps c’est de l’argent »; il a oublié de préciser si c’était de l’argent gagné ou dépensé par le contribuable!
Se déplacer au meilleurs prix serait aussi une priorité pour le Béarn (ou si vous voulez y ajouter la Bigorre pourquoi pas. Il faut bien qu’elle serve à quelque chose ; comme ses pauvres qu’on met en avant).
Or les trains aux tarifs les plus bas sont accessibles à Dax (IDTGV). Ceci depuis plusieurs années et ça ne peut que durer et s’amplifier avec la venue d’autres opérateurs ; simplement parce que le trafic est plus important sur l’axe Côte Basque.
Rejoindre Dax au mieux (en train ou en voiture) devrait être (aurait dû être) une priorité.
De plus les modes de correspondance entre TGV et trains classiques vont évoluer dans les prochaines décennies.
L’argument des 300.000 habitants ne me parait pas convaincant pour justifier une liaison LGV (et donc avec la Bigorre). Si l’habitat était concentré dans un petit périmètre d’accord. Mais ce n’est pas le cas. Il est éparpillé. Par conséquent réclamer une LGV c’est demander au TGV de rattraper le temps perdu pour atteindre une gare à cause de l’étalement urbain. En plus c’est vouloir un omnibus à grande vitesse en quelque sorte.
« On imagine la tentation des entreprises d’aller s’implanter dans le sud-ouest des Landes, près de Bordeaux ou à Agen, où le facteur logistique leur sera bien plus favorable. »
Cet argument revient sans arrêt comme celui des entreprises qui pourraient être tentées de déménager vers des lieux mieux desservis.
Mais ces argument auxquels tout le monde (ou presque) souscrit sont-ils établis ?
Il a aussi d’autres facteurs qui font le rayonnement et l’attractivité d’un lieu.
Maintenant que l’ » Etat outrepasse les recommandations de ses services
( enquête d’ utilité publique et rapport de la Cours des Comptes négatifs) peut être va se poser la question de la légalité de ce projet,( Est’ il vraiment légal, peut être que quelqu’ un pourra le dire), mais surtout va se poser la question de son financement.
Maintenant, si l’ État tient contre vents et marées à ce projet, pour questions de prestige de la France ou pour remercier certains d’ avoir accepté la régionalisation sans rechigner, il doit être en mesure d’ assurer l’ intégralité de son financement, surtout sans avoir recours aux Régions. Il le veut, il le paye, ce ne doit pas être l’ affaire des contribuables des régions Aquitaine ou de Midi Pyrénées.
Dans le cas inverse, de la ligne Oloron/ Bedous, la Région Aquitaine est passée outre les recommandations de l’ enquête d’ utilité avec toutefois l’ aval du Préfet. Dans ce cas,
l’ Etat s’ est refusé à verser un centime pour cette réouverture, sauf pour les passages à niveaux, pour lesquels il avait obligation par la loi.
Quand les contribuables se réveilleront, seront’ ils arrosés deux fois ……
Excusez la fausse manoeuvre
« Ce gain d’une vingtaine de minutes »
« qu’à 1 h 18 de Bordeaux (contre 1 h 38 aujourd’hui) »
« Reste que dix autres minutes, voire même un quart d’heure selon les optimistes, pourraient être aussi gagnées »
Je suis consterné par ces comptes d’apothicaires et ce qui est grave, ces dépenses, pour gagner 10 à 20 minutes qui seront peut-être perdues dans un embouteillage ou la rencontre d’un copain à l’arrivée! Les gens sont vraiment pressés de mourir!
Réclamer cette LGV, out financièrement d’un facteur 3, n’est pas sérieux.
Oui: nombre de membres de BAP sont de brillants entrepreneurs qui apportent beaucoup de valeur ajoutée à la région.
Non: ils ne sont absolument pas lucides dans leurs demandes en matière d’infrastructures.
Un discours déjà entendu durant des années…
On se demande bien d’ailleurs comment notre région arrive à survivre sans la LGV …
Je ré écrirai une nouvelle fois :
Oui il y aura une LGV jusqu’à Dax
Oui il y aura un jour la connexion avec l’Espagne, et cela quand les conditions économiques permettront ces financements dans une rentabilité aujourd’hui trop négative
Par contre il n’y aura pas, dans le siècle en cours, de liaison LGV pour Pau et Tarbes.
Et c’est très bien ainsi
Daniel Sango le Malthusien
« Les entreprises béarnaises ou bigourdanes ont besoin… d’être connectées aux grands centres de consommation et aux ports. Dans ce contexte, le bassin Tarbes – Pau, représentant près de 300 000 habitants ne s’y retrouve pas »
Ne serait-ce pas moins coûteux et tout aussi efficace de renforcer, augmenter, moderniser… les structures ferroviaires existantes?
une vraie question, je suis d’accord. Tout est une question de temps de parcours. Si on trouve une solution aussi rapide que la LGV par MDM, pourquoi pas..
Ne serait-ce pas moins coûteux et tout aussi efficace de renforcer, augmenter, moderniser… les structures ferroviaires existantes?
C’ est sûrement ce qui va se passer pour la ville Tarbes qui sera reliée à Toulouse par un train inter-cités rapide.
Malheureusement, si les Palois ne se battent pas fort en Aquitaine, rien ne sera fait entre Pau et Dax, du moins dans l’ immédiat après la mise en service de la LGV.
Une fois de plus les Béarnais et les Bigourdans vont s’ éloigner un peu plus, de la faute de l’ incohérence de nos responsables, qui continuent à jeter les problèmes dans le jardin du voisin.
Tout à fait d’accord Michel
Ce qui anormal c’est qu’il faille actuellement 1h10 pour faire Pau-Dax, alors qu’il y a moins de 100km. C’est un trajet qui ne devrait pas prendre plus de 50mn en TGV ou en Corail, et ce n’est pas qu’une question de modernisation de voies : il faudrait par exemple sérieusement poser la question de l’arrêt des TGV à Orthez. Un arrêt pour une ville de 10.000 habitants, sans qu’il y ait par ailleurs de correspondances vers d’autres branches, me parait superflu : toute la partie entre Dax et Pau pourrait être desservie en TER avec correspondance à Dax.
L’affaire est sur les rails… La Rep aujourd’hui.
« L’amélioration de la voie actuelle bientôt étudiée
Ce gain d’une vingtaine de minutes profitera donc aux cités béarnaises qui voient s’arrêter le TGV : Orthez et Pau. La première ne sera donc plus, théoriquement, qu’à 1 h 18 de Bordeaux (contre 1 h 38 aujourd’hui). Et la seconde à environ 1 h 45 (2h05 aujourd’hui).
Reste que dix autres minutes, voire même un quart d’heure selon les optimistes, pourraient être aussi gagnées par un relèvement de la vitesse sur Dax-Pau. Soit un passage de 120 à 160 km/h. De quoi mettre Pau à 1 h 35 de Bordeaux et Orthez a à peine plus d’1h.
Et il ne s’agit pas d’une chimère puisque le contrat de plan Etat-région, voté fin juillet entre Manuel Valls et Alain Rousset, prévoit « le lancement d’une étude pour améliorer la desserte ferroviaire de Pau ». Un dessein qui fait en quelque sorte écho à l’abandon par la commission Mobilité 21 du projet de nouvelle liaison vers Pau et de son débat public qui induisait l’examen de quatre scénarios . »
Fin du match .
« Ce gain d’une vingtaine de minutes »
« qu’à 1 h 18 de Bordeaux (contre 1 h 38 aujourd’hui) »
« Reste que dix autres minutes, voire même un quart d’heure selon les optimistes, pourraient être aussi gagnées »
Je suis ahuri par ces calculs d’apothicaires et ce qui est grave, ces dépenses pour gagner10 à 20 minutes qui seront peut-être perdues d
Le temps c’est de l’argent. :
Trading haute fréquence : une nouvelle voie rapide entre Londres et New York
NESSIM AIT-KACIMI / JOURNALISTE | LE 28/09 À 16:57 LES ECHOS
Une voie Londres – New York de transmission des ordres a été inaugurée à la mi-septembre. Elle va rapprocher encore les marchés financiers européens et américains.
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Le projet « Express » d’Hibernia a coûté plus de 300 millions de dollars.
Pour info, cette ligne (Pau-Dax) VIENT d’ETRE régénérée pour 80 M€…