On remercie Béarn Adour Pyrénées de donner la primeur de ses réflexions à AP ( « Arrivée de la LGV à Bordeaux : le point de vue de Béarn Adour Pyrénées » ). Sud Ouest reprend cette déclaration, mais on ne peut que s’étonner une fois de plus du peu de questionnement des journalistes de SO. http://www.sudouest.fr/2016/04/20/tgv-l-association-bearn-adour-pyrenees-veut-plus-de-paris-pau-2336233-4344.php
Tout d’abord il faut reconnaître l’abnégation de P Saubot pour tenter de défendre des projets qui sont déjà abandonnés. On ne refera pas le débat du barreau de Pau, tout le monde sait, a commencer par BAP, que c’est une aberration économique et que fort heureusement le combat est perdu depuis très longtemps.
Concernant la desserte de la Côte Basque qui disposerait de deux TGV de plus, que Pau, c’est tout simplement de la pure logique. D’un côté la ligne part d’un cul de sac (Tarbes et Pau) de l’autre la ligne se prolonge et se prolongera vers l’Espagne avec le gros bassin de vie du Pays Basque Espagnol.
D’ailleurs, c’est le critère économique lié au remplissage qui décidera. La politique menée aujourd’hui par l’Etat et les Régions qui subventionnent à tout va la SNCF n’est plus acceptable. Les rapports de la Cour des Comptes montrent que les taux de remplissage des TER sont beaucoup trop faibles et en conséquence ses coûts beaucoup trop élevés pour le contribuable. Il faut rajouter la faible productivité de la SNCF, c’est un vrai handicap, qui osera enfin s’y attaquer ?
Quant à l’enclavement supposé du Béarn l’histoire passée de l’implantation de Turboméca, Lindt, Total, Euralys, etc…montre que cela ne fut en aucune manière un handicap. Et depuis les choses se sont bien améliorées.
Reste au contraire un point majeur : Quand allons nous enfin fermer deux des trois aéroports (Tarbes Pau, Biarritz) qui ne survivent que grâce aux contribuables et à l’obstination de nos politiciens ? Même les organismes du transport aérien le disent :
Le Board of Airlines Represantatives (Bar) en France dénonçait récemment le « nombre pléthorique d’aéroports en France dont les coûts sont finalement supportés par les compagnies aériennes opérant en France sans bénéfice pour le transport aérien dans son ensemble ». « Il y a 84 aéroports en France métropolitaine qui ont des passagers commerciaux. 66 se répartissent environ 4,3% du trafic français. Et 40 aéroports représentent moins de 0,3% du trafic soit environ 300 000 passagers », remarque Jean Pierre Sauvage président du Bar France.
Le contribuable est également mis à contribution. « Malgré certaines exceptions notables, en deçà d’un certain seuil de trafic, aucun des aéroports décentralisés n’équilibre son exploitation sans subvention » rappelle la Cour des comptes. Au-dessous d’un million de passagers (soit pour 138 des 155 aéroports français), il est en effet presque impossible pour un aéroport d’être rentable.
Ainsi, « dans plusieurs cas, les subventions d’exploitation ont représenté chaque année des montants supérieurs à 100 € par passager en moyenne entre 2000 et 2006 », précise la Cour.
On le voit, ce n’est pas nouveau.
C’est curieux, Sud Ouest se réveille aujourd’hui …
Ainsi que J Glavany autre visionnaire :
Relisez plutôt Alternatives paloises : « Un aéroport ça va, trois, bonjour les dégats … » publié sur Alternatives Paloises il y a 6 ans …
http://www.alternatives-paloises.com/article.php3?id_article=3695
par Daniel Sango
Alternatives Pyrénées 
BAP prône la bonne gestion de la CCI de Pau.
Fokker comprix ?
Emile,
Vous voyez je lis aussi la Rép,
Et je vous rassure,ils sont aussi courageux d’un coté comme de l’ autre!
à Daniel Sangho: vous avez dit: » Le barreau Mt de Marsan- Pau est un aberration économique ». Je considère cela comme une affirmation gratuite. Quels sont les critères qui vous engagent à tenir de tels propos?donnez les et au moins nous aurons une base de discussions. Je tiens quand même à vous dire que le barreau Mt de Marsan- Pau a déjà fait l’objet d’étude par ex RFF et les résultats obtenus montraient que pour un service identique la rénovation de l’ancienne ligne coutaient au moins 1,5 fois plus chère avec pour conséquence un coût du billet sur bordeaux ou Paris et retour plus élevé car sur un AR il y a par l’ancienne ligne 64km de plus etil faut tenir compte également d’une ouverture vers Agen-Toulouse avec des temps nettement plus avantageux qu’à l’heure actuelle. Ou est l’aberration économique??
On se demande donc pourquoi RFF ne se précipite pas pour réaliser ce barreau juteux …
On se demande bien pourquoi la partie Toulouse Bordeaux se fera à reculons, justement pour des raisons économiques …
Vôtre analyse pertinente vaut également pour d’ autres projets, dont certains défendus par BAP, notamment la liaison routière Pau/ Oloron, mais également actuellement le projet le plus chaud, le contournement routier d’ Oloron ( liaison Gabarn/Gurmençon) qui va coûter environ 90 M d’ euros pour un hypothétique résultat, qui devrait avoir une incidence théorique de moins 20% de trafic en moins dans Oloron.
Alors que le problème de la circulation automobile dans Oloron est un problème interne à la ville. ( Pas de plan de circulation, pas de parkings relais, une navette routière qui sert essentiellement à de très peu usagers, pas de stationnement payant, aménagement incohérent des parkings, pas de concertation avec les communes riveraines en matière
d’ aménagement, une politique de construction expansionniste alors que le centre ville dépérit, etc etc….)
Une fois de plus pour une vision politico techno-administrative, on gréver l’ avenir de la ville sans étudier des solutions alternatives.
Merci à Daniel Sango pour sa compassion.
Il ne faut aucune abnégation mais de la résolution pour obtenir gain de cause sur des questions étudiées , chiffrées, vérifiées, rentables et bonnes pour l’avenir de nos enfants.
Heureusement que les projets que nous défendons sont toujours vivants et qu’ils se réaliseront.
Quelques faits pour vous reprendre.
aujourd’hui , dernières statistiques disponibles, il y a plus de passagers qui montent et descendent du train à Pau qu’à Bayonne. S’il y en a moins demain , c’est que Pau sera plus mal desservi que Bayonne. ;
aujourd’hui seul l’aéroport de Pau n’est pas subventionné. C’est pour cela qu’il n’a pas de low cost. Et pourtant il progresse en étant rentable;
La réalisation du barreau LGV Mont de Marsan- Pau-Tarbes, mettant Pau et Tarbes à 15 minutes , simplifierait beaucoup l’harmonisation entre les deux aéroports. Biarritz a une autre zone de chalandise et n’est pas concerné par ce débat..
Enfin , la concurrence des territoires a évolué. Les entreprises que vous citez viendraient-elles à Pau aujourd’hui , sauf celles qui se sont créées à partir des ressources locales? La question doit être posée.
Merci
« aujourd’hui seul l’aéroport de Pau n’est pas subventionné. C’est pour cela qu’il n’a pas de low cost. Et pourtant il progresse en étant rentable; »
Ceci n’est pas exact.
Vous mentez par omission et vous le savez très bien ; si les comptes de l’exploitation de l’aéroport par la CCI ne sont pas en perte (et il faudrait avoir TOUS les chiffres pour le savoir) c’est parce que les investissements sont faits par le propriétaire (Le syndicat mixte) et donc les contribuables.
Qui a payé la dernière réfection de la piste pour plus de 5 millions d’euro ?
Quant à sa progression, elle me semble négative, au mieux stable vers 600 000 passagers avec un pic à 800 000 en 2008.
Ceci étant nettement insuffisant pour le rendre rentable comme l’a écrit la Cour des Comptes à plusieurs reprises.
M. Sango, je juge sur les comptes publiés.Et pour Pau , ils sont positifs. Sur la question des investissements, je ne sais si tous les aéroports de la région sont traités de la même façon. N’oubliez pas que les installations de Pau-Uzein sont mutualisées avec l’armée qui les utilise pour ses gros porteurs Antonov et qui doit porter les frais correspondants.
Il me semble que l’ aéroport a reçu une indemnité substantielle d’une compagnie low-cost dont une ligne avait été subventionnée , générant plus de passagers et du déficit compensé par cette indemnité. Depuis cette date, et la disparition de passagers traités à perte, la fréquentation augmente avec un bon équilibre budgétaire. Je ne ments ni par ommission , ni tout court.
« Plus de passagers à Pau qu’à Bayonne »
Puisqu’il y a plus de passagers à Pau qu’à Bayonne, je suggère à BAP de demander la mise en service d’un IDTGV au départ de Tarbes (ou de Pau). Ce serait déjà un progrès en terme de coût. Personnellement je vais assez souvent le chercher à Dax.
Mais il faudrait être sûr que le total des passagers d’Orthez à Tarbes soit supérieur à ceux de Bayonne à Hendaye. J’ai en mémoire une carte qui indique que le tronçon Dax Hendaye est dans une catégorie de fréquentation supérieure à celui de Dax Tarbes.
Que disent les chiffres? La réponse est dans le tableau issu de l’enquête publique pour le Grand Projet du Sud Ouest (GPSO). Comparons le nombre de voyageurs réel et projeté dans ce document pour les gares de la côte basque (Hendaye, St Jean de Luz, Biarritz et Bayonne) et pour celles de Béarn Bigorre (Tarbes, Lourdes, Pau et Orthez). Réel en 2009 : côte basque, 2,31 ; Béarn Bigorre, 2,57. Référence 2024 : côte basque, 4,15 ; Béarn Bigorre, 4,26. Référence 2027 : côte basque, 4,25 ; Béarn Bigorre, 4,36;
Les chiffres ne s’inversent que dans le projet 2027 qui tenait compte de la mise en service de GPSO. Or, celle-ci ne semble pas pouvoir intervenir avant 2030. Ainsi, le nombre de voyageurs Béarn Bigorre justifie un nombre équivalent de TGV au départ et à l’arrivée de Tarbes, 6, comme pour la ôte basque, au lieu des 4 prévus pour nous. Nous devons le réclamer aujourd’hui, y compris avec des IDTGV.
Ne vous compliquez pas la vie avec des projections. C’est le remplissage qui décidera du nombre de TGV et c’est bien normal .
Comme vous, je prends les projections avec précaution. Cependant, je m’appuie sur les chiffres de 2009 qui sont officiels et qui doivent être proches de ceux actuellement. Quant au remplissage, on ne peut peser celui qui serait dans 2 TGV qui n’existent pas. La réalité c’est qu’aujourd’hui les nombres cumulés Béarn Bigorre et côte basque sont identiques. Une remarque : puisque 2 TGV aller et retour n’existent pas, il est probable qu’il faudrait ajouter au nombre Béarn Bigorre une partie des voyageurs montants et descendants à Dax pour rejoindre ces 2 désormais fameux TGV manquants.
Réponse à Michel Lacanette: je ne sais pas d’où viennent vos chiffres. Je ne les ai jamais vu. A BAP, nous considérons , sur la base de toutes les études sérieuses, qu’il faut la déviation Gabarn-Gurmençon et qu’elle doit se faire très vite.Les autres questions que vous soulevez méritent d’être étudiées pas la ville d’Oloron et par la communauté de communes du Piedmont Oloronais, si ce n’est déjà en cours.
Les dernières estimations officielles font état de 70 M d’ euros pour 5 km de déviation. !!!!!
Comme vous le savez mieux que moi, les devis en France ne sont jamais respectés et sont couramment dépassés de 20 à 30%, parfois même de plus dans certains cas.
L’ estimation faite de 70 M d’ euros a été faite dans les années 2005.
Donc depuis les tarifs ont changé, à raison d’ environ 2% d’ augmentation par an.
Il y aura obligatoirement des réajustements et comme la mise en chantier n’ est pas pour demain, il y a fort à parier que le chiffre de 90M sera atteint et même dépassé, d’ autant qu’ il risque d’ y avoir quelques surprises de terrain et de chantier en cours de réalisation.
Tout cela pour traiter uniquement les PL venant de Pau et allant en Espagne ou l’ inverse.
Ce qui représente la partie la plus faible du transit PL, qui n’ augmente plus depuis des années, soit environ 20 à 30 % des PL, qui transitent par Oloron. !!!!!!
Il faudra donc faire appel à plus de camions sur la RN134 pour justifier cette déviation . Cela ne sera ni plus ni moins qu’ un » aspirateur à camions » avec des conséquences néfastes sur la vallée d’ Aspe et l’ environnement. Alors passons de suite au train et investissons ces 90 M d’ euros dans la ligne Pau / Canfranc. Ce qui couvrira environ 50%
des investissements sur 30 km. Toute la différence est là ,entre la route et le rail, d’ un coté 5 km, de l’ autre 30 km, mais pour 100 ans, alors qu’ une route ne dure en gros que 20 ans maximum. !!!!!!! Vous connaissez parfaitement le problème.
Merci de reconnaitre que 90 millions , ce n’est pas 70 millions . Pour le reste , ce que vous affirmez reste vos calculs. Discutables.Donc discutés.