Kafka électrique et autre souci d’assurance

Une ligne électrique qui dessert mon domicile a été changée en juillet dernier. Une kyrielle de sociétés sont intervenues avec au final quelques désordres subis lors de la reconnexion de mon domicile. Je n’ai pas encore saisi qui était maître d’œuvre ; pas davantage qui était maître d’ouvrage.

Intervenants :
Ont participé à ces travaux : Le Syndicat d’Energie des Pyrénées-Atlantiques (SDEPA), deux bureaux d’études (CETELEC et CETRA), les sociétés ENGIE INEO et ENEDIS, un pelliste et j’en oublie peut-être.

Préparation des travaux :
Le CETELEC mandaté par ENGIE INEO pour le compte du SDEPA, m’a d’abord contacté pour convenir du tracé de la nouvelle ligne sur ma propriété. Il m’a ensuite adressé une convention pour les travaux, signée de Mme Denise Saint Pé, Présidente du SDEPA et par ailleurs Sénatrice ; convention que j’ai validé (*).

Travaux de pose et de reconnexion :
Avant le démarrage des travaux une réunion a regroupé divers intervenants dont ENGIE INEO, pour localiser avec précision la pose des poteaux ainsi qu’une zone d’enfouissement.

A la fin de la pause de la nouvelle ligne, la reconnexion au transformateur a été effectuée dans la matinée du 20 juillet. La mairie avait fait suivre préalablement, un avis de coupure d’électricité émis par ENEDIS.

Les reconnexions de la liaison vers mon domicile ainsi que le raccordement du compteur électrique ont été effectuées la semaine suivante. Ils ont nécessité deux interventions sans qu’aucun avis préalable n’ait été émis. Plusieurs petits équipements électriques ont été endommagés à mon domicile (**).

Dépose de réclamations pour les dommages subis :
J’ai signalé les dommages à la mairie sans attendre. Elle a fait suivre mes doléances au Syndicat d’Energie des Pyrénées-Atlantiques ainsi qu’au cabinet CETRA le 30 juillet. Aucun intervenant ne s’est manifesté.

La réception des travaux s’est effectuée à la mairie du village le mercredi 24 octobre à 14h en présence du Syndicat d’Energie des Pyrénées-Atlantiques. Les dommages subis à mon domicile ont été rappelés. A la mi-décembre, personne ne s’était encore manifesté.

J’ai alors déposé par deux fois une réclamation sur le site EDF. La première, déposée le 16/12 a été clôturée le 18/12. EDF n’aurait pu me joindre. J’ai certainement reçu des appels mais sans messages joints qui m’auraient permis d’identifier l’émetteur. Je me demande s’il ne s’agit pas d’une pratique pour éliminer des réclamations.

J’ai déposé une deuxième réclamation le 06/02 et ai été contacté par téléphone. J’ai failli raccrocher croyant qu’il s’agissait du démarchage quasi journalier pour l’installation de panneaux photovoltaïques et autres prestations du même genre, se réclamant d’EDF. La conversation a été très courtoise et c’est déjà une satisfaction.

Suite de mes réclamations :
EDF a alerté le distributeur d’énergie (ENEDIS / GRDF). Le centre d’Orthez m’a contacté mais n’avait noté que le raccordement au transformateur du vendredi 20/07 matin. Le bureau d’ENEDIS d’Anglet a confirmé, par lettre du 08/02, qu’une telle manœuvre de raccordement ne provoque pas de surtension.
Vraisemblablement ENEDIS n’était pas le responsable des dommages subis.

Restait également la possibilité de faire intervenir mon assurance. Malheureusement je ne dispose plus des factures des appareils endommagés. En plus, je suis en froid avec mon assurance (***).

Je me suis, de nouveau, tourné vers le maire qui m’a indiqué les coordonnées de l’intervenant chez ENGIE INEO. Mais je ne pourrais pas davantage fournir de justificatifs.

Conclusion :
J’ai pensé qu’il valait mieux en rester là. Je vais m’en remettre. Je vais essayer de simplifier mon mode de vie afin d’éviter que les ennuis ne se repositionnent en escadrille.
Dans cette mésaventure électrique, j’ai également remarqué l’embarras de la mairie, certainement coincée, vis-à-vis du Syndicat d’Energie des Pyrénées-Atlantiques, dans une posture à la fois de client et d’obligé.
J’ai surtout noté la faiblesse, voire l’absence de maîtrise d’œuvre. Le Syndicat d’Energie des Pyrénées-Atlantiques ne semble avoir aucun rôle opérationnel.
Hormis les maillons EDF et ENEDIS, je n’ai pas vu de démarche Qualité sur le reste de la chaîne des intervenants.

Larouture

Crédit photo : Overview of Apache Kafka.svg

(*) Préparation des travaux :
Le courrier du CETELEC, accompagnant la convention et ayant pour objet « Autorisation de passage », commence par : « Chargés par ENGIE INEO, pour le compte du Syndicat d’Energie des Pyrénées-Atlantiques, de l’étude et de la recherche des conventions de passage pour accord à l’amiable, etc… etc… »

Lors de ce premier contact j’ai demandé à mon interlocuteur ce qu’était le CENELEC et s’il s’agissait d’un bureau d’EDF. « Je voudrais bien », m’a glissé mon interlocuteur…

Lors de cette phase j’avais essayé de contacter EDF, pensant qu’il pouvait être maître d’œuvre mais également qu’il y aurait, peut-être, une opportunité de coupler ces travaux avec un déplacement du compteur en limite de propriété.
Je voulais des conseils, j’ai reçu un devis forfaitaire de l’ordre de 2.000 Euros, avec actualisation après acceptation. Je n’ai pas donné suite pensant confusément qu’EDF viendra bien m’apporter un « linky » un jour prochain. Il faudra alors refaire la liaison qui alimente mon domicile.

(**) Reconnexions de mon domicile : Les reconnexions de la dérivation vers mon domicile ainsi que du câble vers mon compteur ont nécessité deux interventions, sans qu’il soit demandé de couper quoique ce soit à mon domicile.
La première intervention n’a pas pu être terminée car située en fin de journée. Dans la soirée des incidents électriques se sont manifestés et un robot ménager a été endommagé.
La deuxième intervention est intervenue en fin de matinée du 26/07. Cette intervention a occasionné le déclenchement du disjoncteur, certainement à cause d’un courant de surcharge. Les équipes en place sont alors intervenues sur le compteur de mon domicile. Des enceintes PC, un robot ménager et divers relais wifi ont été endommagés.

(***) Une histoire similaire de démêlés avec mon assurance (Rappel avec corrections d’un commentaire déjà déposé sur ce site) :
Un mur de clôture de mon domicile s’est effondré à la suite des intempéries du 12/06. Mon assurance mutuelle a qualifié le mur comme étant de soutènement ; ce que les conditions particulières excluent d’un dédommagement (réponse de mon assurance du 13/06).

Ma commune ayant été classée en zone de « catastrophes naturelles », j’ai relancé mon assurance.
Elle a mandaté un expert puis m’a invité à assister à une réunion à Salies le 17/07.
Des élus étaient présents à cette réunion, comme les maires de Salies (personnalité intéressante) et de Sauveterre (aspect plus jeune que sur des photos). Le Président du Conseil Départemental s’était excusé le matin même.
Le personnel régional de l’assurance mutuelle, identifiable par leur tenue vestimentaire notablement soignée, était venu en nombre (venant du et sur leur… 31).
Dans la salle les représentants locaux élus de l’assurance, majoritairement liés au monde agricole et qui accréditent l’ancrage territorial, occupaient les premiers rangs. A l’arrière, quelques assurés davantage préoccupés par leurs dommages que par la situation de l’agriculture.

La séance a été ouverte par M. Saint Jean (administrateur de la mutuelle locale et également co-gérant de l’EARL LANDALDEA à Ustaritz), flanqué de plusieurs syndicalistes du milieu agricole.
Après des discours de Directeurs divers qui ressemblaient à des sermons est venu le temps des questions. Des assurés ont exposé leurs situations et pratiquement chaque fois, des réponses convaincantes ont été apportées par des membres de l’assurance mutuelle. Visiblement, les dossiers des assurés étaient bien étudiés.

Pour clôturer la séance, les administrateurs et quelques élus (M. Labour par exemple) sont partis sur l’incompétence des pouvoirs publics qui n’écoutent pas les élus locaux en ce qui concerne la prévention des catastrophes naturelles. Je ne suis pas sûr que les assurés présents aient été très réceptifs à ces considérations.
Peut-être qu’à la place de M. Lasserre, M. Saint-Jean aurait dû inviter M. Lassalle. Il serait surement venu… et en aurait rajouté.

Le buffet qui a clôturé la réunion était magnifique. J’ai pu m’entretenir avec un agent de la mutuelle qui connaissait très bien mon dossier. J’ai pris un encas et puis la route.

Au final, l’expert mandaté par l’assurance est venu sur le site le 10/08. Il m’a ensuite adressé un mèl confirmant la première conclusion de mon assureur. J’ai donc constaté que l’assurance a sous-traité à un cabinet extérieur, non seulement l’expertise mais également la décision de ne pas indemniser les dommages ainsi que mon information.

Maire rural et modernité

Un maire se doit d’être « bon pour tous » entendait-on dans les petites communes rurales au milieu du précèdent siècle.
Actuellement et comme avant, ils gèrent leur commune du mieux qu’ils peuvent. Mais est-ce suffisant lorsque tout évolue ?

Les maires ruraux s’appliquent notamment à écouter la volonté des habitants, à œuvrer pour le développement de leur village et à réaliser les projets qui font consensus. Ainsi entendons-nous souvent des slogans comme : « C’est ce que veulent les gens », «Si on ne se développe pas, on crève » ou encore « On en parle depuis vingt ans ».
La situation de mon village donne quelques éléments de réflexion sur cette gouvernance dans un contexte de transformation de la société.

La population de mon village a crû de 50% depuis 1998. Elle a dépassé les 300 habitants. Des pavillons sont toujours en cours de construction ou en projets et des terrains sont encore en vente.
Cet accroissement de la population n’est pas principalement lié à l’activité locale (rurale) mais à la proximité d’un axe de mobilité ainsi qu’à la valeur relativement faible du m² constructible par rapport aux centralités principales. La présence d’une école fonctionnant dans le cadre d’un regroupement pédagogique serait également facteur d’attractivité. Curieusement la qualité des paysages semblerait secondaire.

« C’est ce que veulent les gens ».
Lors de l’élaboration de la Carte Communale, tout propriétaire foncier et sa famille (encore 2/3 de la population) souhaitaient avoir au moins un terrain classé constructible ; en prix, ~2.000 m² constructibles équivalent à ~4 ha. de terre agricole.
~20% de propriétaires et de leurs familles ont bénéficié d’un tel classement (*). Les autres, résignés, « rêvent encore » que leur tour viendra lors d’une prochaine révision. D’ailleurs l’urbain s’étale toujours et la demande de terrains constructibles reste localement soutenue.
L’espace rural est-il un bien commun ou un bien marchand ? Les élus prennent-ils vraiment en compte l’intérêt général (**) ?

« Si on ne se développe pas, on crève ».
L’arrivée de quelques jeunes ménages a permis de conforter et récemment d’y maintenir le fonctionnement d’une classe. Toutefois, la scolarisation d’un enfant en primaire est courte. Chaque année les parents d’élèves font la « chasse » aux nouveaux élèves pour conserver les effectifs en primaire ou maternelle et garder les classes ouvertes. Mais les nouveaux arrivants font aussi d’autres arbitrages. Le village devra donc continuer à attirer de jeunes ménages encore longtemps.
Dans un pays où la croissance démographique est faible, ce jeu ne finira-t-il pas par avoir plus de perdants  que de gagnants ?

« On en parle depuis vingt ans ».
Avec l’accroissement des ressources budgétaires dû à l’installation de nouveaux habitants, la construction d’une mairie a pu être lancée (coût : ~200.000 Euros). Le temps d’ouverture hebdomadaire au public de 9,5 heures, réparties sur trois demi-journées, sera vraisemblablement reconduit. L’inauguration est prévue en juin. Elle rassemblera certainement tous les notables et élus des environs.
Les problématiques (mobilité, emploi, énergie, garderies et autres activités socioculturelles par exemple) propres aux nouveaux résidents, n’auraient-elles pas été tout aussi prioritaires ?

Ces exemples témoignent que nos arbitrages peuvent aller à l’encontre de l’intérêt général.
Ils suggèrent aussi que l’organisation territoriale hiérarchisée, avec à la base les communes et leurs élus, (soi-disant) proches des citoyens, ne sait pas mieux répondre aux mutations actuelles (prédominance des réseaux et des flux) que les (soi-disant) élites qui nous gouvernent.
« Faire de son mieux », ne garantit plus de « faire bien ». D’autres modes d’organisation locale (réseaux) et/ou de pratiques démocratiques (participation, partage) sont certainement à envisager, y compris en milieu rural et notamment dans la perspective de fusions de communes. Ce n’est pas forcément simple.

Larouture

Crédit photo : https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:D%C3%A9mocratie_Ouverte.png

 

(*) : La valeur foncière agricole et naturelle totale de la commune dont la superficie est d’~1.000 ha, est de l’ordre de 8 millions d’euros. La plus-value foncière apportée par les terrains classés constructibles et commercialisés au cours des 20 dernières années est
d’~2 millions d’Euros (hors évolution du prix du foncier).
A noter que les propriétaires n’y sont pour rien…
A noter également que la rétention foncière est faible. En fait elle est généralement surestimée lors de l’élaboration des Cartes Communales ou PLU. Tous les élus locaux et leurs représentants se sont bien entendus sur ce point. Celui-ci a concouru à accroître l’étalement urbain et me semble être un biais important dans l’objectif des lois SRU de limiter cet étalement.
La Carte Communale de mon village qui devait être révisée en 2013 avec une réduction de moitié des zones constructibles, court toujours. Elle est encore dans l’attente de l’élaboration d’un PLU Intercommunal. Pour l’instant l’urbanisation du village (et des environs) semble régie par « Stéphane Plazza »…
De manière générale, l’étalement urbain étant maintenant un fait, je pressens qu’il est urgent pour tous les élus locaux d’accroître leur maîtrise sur le foncier, qu’il soit constructible, agricole ou naturel. A cet égard, je note une certaine réserve dans l’utilisation de la procédure de préemption. Préemption est peut-être assimilée à expropriation.

(**) : Un rappel actualisé d’un commentaire sur A@P concernant les assises du foncier agricole du 18/11/2011 à Aicirits, organisées par la Chambre d’Agriculture sur la problématique « étalement urbain et consommation de terres agricoles ».
Le Maire de Pardies-Piétât qui représentait le Président de l’Association des Maires du Département M. Habib, indiquait que les politiques locales d’aménagement correspondaient à l’attente des électeurs.
M. le Sous-Préfet de Bayonne rappela dans son intervention qu’il n’était pas non plus interdit qu’un élu local s’intéresse à l’intérêt général.
Il n’est pas sûr que le maire de Pardies-Piétât ait entendu cette remarque car il conversait en aparté avec un autre élu. Le maire de Mouguère, je crois.
Cette remarque, voire cette remontrance vis-à-vis d’un élu, m’avait semblé bien impertinente de la part d’un commis de l’Etat mais aussi bien judicieuse. Peut-être était- elle également le signe d’un fonctionnaire à fort potentiel.
Ce sous-préfet a été nommé en 2017 à la tête de la DGSI (Direction Générale de la Sécurité Intérieure) et occupe actuellement le poste de secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’intérieur.
Si chemin faisant il a certainement dû recadrer bon nombre d’élus, le voilà qui maintenant reçoit des leçons de leur part …

Impressions sur « Les rendez-vous de l’urbanisme »

J’avais pris connaissance de cette manifestation (qui s’est déroulée à Pau du 18 au 22 septembre 2017) très tardivement et ai été surpris par le manque de couverture médiatique (cf. rubrique défouloir A@P). Aussi je me décide à développer quelques impressions sur les ateliers auxquels j’ai assisté.

Au préalable, je précise (et rappelle) que les intervenants étaient des spécialistes reconnus et que les tables rondes, avec essentiellement des élus, m’ont paru d’un bon niveau.

L’assistance m’a semblé majoritairement constituée d’étudiants et d’universitaires (dont M. Tesson et Mme Douence, géographes, qui ont également participé aux débats), de salariés de l’agglomération ainsi que de quelques élus et professionnels (architectes par exemple).

A. Atelier I : « Quels défis et modèles pour la ville intermédiaire : vers la ville frugale ? »

Cet atelier a été marqué par l’intervention de Jean Haëntjens (auteur de « La ville frugale ; Fyp éditions ; 2011 »).

La notion de « ville frugale » tend à définir une direction plus précise que celle de « ville durable » dont les priorités ne sont plus lisibles (le terme « durable » est souvent galvaudé). La « ville frugale » a pour priorité d’offrir plus de satisfactions à ses habitants en consommant moins de ressources. Ce scénario serait adapté aux villes européennes compte tenu de conditions techniques, sociétales, énergétiques ou géopolitiques.

La table ronde a abordé les thèmes de la ville et de ses commerces ainsi que de la concurrence avec les zones commerciales ; thèmes largement débattus sur A@P.

Les élus (dont M. Brin qui m’a paru maîtriser son sujet) souhaitent un retour des habitants en Centre-Ville. L’automobile aura toujours sa place mais en partage raisonnable avec les autres modes de transports.

Le commerce en CV doit évoluer vers des cellules plus adaptées (surfaces plus grandes par exemple). La place de parking ne peut pas être un espace gratuit. Il a toujours un coût.

La périphérie a également ses problèmes : Les grandes enseignes cherchent à accroitre leurs revenus en augmentant les surfaces commerciales et en louant des emplacements ainsi qu’en maillant le territoire pour accroitre leur chiffre d’affaire.

M. Brin a regretté le dumping (profiter de la proximité de l’agglo sans en payer le prix) pratiqué par les communes principales du Nord de l’agglo ainsi que la passivité de l’administration lors de la délimitation des Communautés de Communes.

Les circuits courts ont été bien sûr cités. Le maire de Bosdaros dont les interventions m’ont paru pertinentes, a confirmé que dans sa commune tout le monde va au supermarché, y compris les agriculteurs.

B. Atelier II : « Le modèle de la ville archipel et la question des formes de développement hors polarités »

Cet atelier a été marqué par l’intervention de Jean-Yves Chapuis (Urbaniste et Vice-Président de Rennes métropole).

M. Chapuis a présenté l’histoire de l’agglomération rennaise et la constitution d’une structure archipel avec l’extension au Nord de l’agglo. Compte tenu des différences d’échelles entre les agglos de Rennes et de Pau, je me demande si la comparaison est pertinente.

J’ai surtout noté que Rennes avait, sur plusieurs mandatures, acquis une maîtrise foncière qui lui a permis de réaliser son projet urbain.

La table ronde a notamment abordé la question de la création de logements répondants aux souhaits des demandeurs afin de pallier l’exode en périphérie (j’ai noté les interventions très policées de M. Patriarche). L’offre foncière est à accroitre malgré la rétention parfois spéculative ou la présence de friches. Le fait que l’accroissement de la valeur du foncier profite aux propriétaires alors qu’il devrait surtout profiter à la collectivité (les propriétaires ne sont pas auteurs de cet engouement) n’a pas été évoqué.

C. Atelier III : « La slow « city », un modèle de développement adapté à notre territoire »

Cet atelier a été marqué par la présentation de Véronique Granger (Programmiste, géographe et urbaniste ainsi qu’enseignante à La Sorbone et à l’Ecole des Ponts).

Ce mouvement qui s’inspire des valeurs du « slow food » et se déploie à l’échelle mondiale (par exemple au Japon, pays précurseur des AMAP), s’adresse principalement à des villes moyennes de moins de 60.000 habitants. Il est basé, en plus de l’alimentation, sur une charte avec quelques points principaux :

• Une association de l’échelle spatiale et du rapport au temps (« chrono aménagement »). Plus que la vitesse (ou la voiture), c’est l’accélération (les changements de rythmes) qui sont combattus. Le « bien être » est recherché plutôt que le « bien vivre ».
• Ensuite, le rapport à la vie démocratique ou encore la relation au patrimoine.
• Le soin apporté au patrimoine comme l’hospitalité qui découle de ce modèle de développement, sont des leviers pour l’activité touristique. D’autre part, Nay serait engagé dans cette démarche mais n’ira peut-être pas jusqu’à la certification. Il en restera certainement quelque chose de positif.

La table ronde a débattu sur les retombées de ce modèle. Ce modèle est associé à la nouvelle « classe créative nomade » (souvent affublée du qualificatif « bobo ». Il y a peu, il était associé aux « écolos »). Pour beaucoup il s’agit encore d’une utopie mais que l’on peut qualifier de créatrice. Le développement des circuits courts ou l’engouement pour les repas fermiers le montrerait.

Le Directeur du Centre Total a d’abord indiqué qu’après 2040, le pétrole sera toujours la source d’énergie principale pour le parc automobile. Il a surtout confirmé que la qualité de vie locale ainsi que la présence d’un bassin d’emploi dynamique étaient déterminants pour convaincre des salariés (cadres ou techniciens sans doute) et leurs conjoints de venir s’installer dans la région.

Le maire de Billère a paru très attentif à ces évolutions. Il a appelé de ses vœux l’aménagement de l’axe Est-Ouest avec un BHNS et conclu qu’en plus du déploiement de nouveaux modèles de développement, l’accroissement du financement pour les collectivités était une nécessité (tout ça c’est bien joli, mais… ai-je compris).

D. Atelier V : « L’agriculture valeur d’union entre composantes du territoire »

Cet atelier a été marqué par l’intervention d’Hélène Douence (Université de Pau).

Mme Douence a présenté les 4 scénarios de l’INRA à l’horizon 2030.
( https://www6.paris.inra.fr/depe/Projets/Nouvelles-Ruralites par exemple).

La table ronde réunissait un éleveur laitier, des maraichers, un représentant de la Chambre d’agriculture également cultivateur, éleveur à Mazerolles et associé des magasins Ferm’envie ainsi que des élus.

J’ai noté le satisfécit des maraichers adressé à la mairie pour l’aménagement du carreau des producteurs locaux aux halles. Les outils de protection des terres agricoles comme les ZAP (Zone agricole protégée) à Montardon ou PAEN (Périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains) ont été évoqués. Les résidents se seraient appropriés les paysages que constituent ces zones (perçues comme décor, zones récréatives pour la randonnée par exemple).

J’ai surtout noté la tension entre l’agriculture dans la filière agroalimentaire traditionnelle d’une part et les nouvelles aspirations, opportunités encore balbutiantes (qualité, santé) d’autre part. Ces tensions se retrouvaient dans les propos du représentant de la Chambre d’Agriculture :

• Sous l’effet des pressions environnementales et sanitaires qui seraient essentiellement portées par les « bobos », les agriculteurs se sentent mis à l’index. Les « bobos » ont dépassé les « écolos » dans le classement des nuisibles.
• Les agriculteurs seraient en plus abandonnés par les gouvernants. Les lois Raffarin ou Galan sur le commerce ont été catastrophiques pour l’agriculture. Ils se sentent livrés à la Grande Distribution qui se réduit à 4 centrales d’Achats. J’ajouterais que ces Centrales d’Achats sont également dans la compétition mondiale.
• En plus ils ne ressentent plus aucun respect pour leur rôle dans la société, même localement. Par exemple, lorsqu’ils utilisent la D 945 avec leurs engins pour leur travail, ils sont parfois agressés par le comportement d’automobilistes ; c’est-à-dire des périurbains et pas forcément des « bobos ». La maire d’Artigueloutan, bien présente dans les discussions comme M. Grussaute d’ailleurs, a indiqué l’opposition de résidents de sa commune à un projet d’installation d’un méthaniseur.
• Par conséquent les agriculteurs se sentiraient abandonnées aux forces de la mondialisation bien relayées au niveau européen, national mais aussi local.

En fait ce type de discours clivant est souvent prononcé en soutien aux producteurs de matériaux de base (lait, céréales, viande par exemple). Or, me semble-t-il, depuis le temps (plus d’un siècle et demi) que l’agriculture fait la course à la productivité, il fallait bien que le nombre d’agriculteur se rapproche de zéro. Les processus économiques et financiers qui sont actuellement dénoncés, étaient déjà en place depuis bien longtemps.

En tout cas, le dénigrement des uns par les autres (et réciproquement) n’est certainement pas le meilleur chemin pour surmonter les difficultés. Mais au fil des ateliers on perçoit que ce chemin, petit à petit, s’entrouvre.

 

En conclusion excellents rendez-vous, en attendant de trouver quelque part un compte-rendu complet et en attendant l’édition 2018.

Larouture

Sisyphe ou Don Juan « de cap tà l’immortèla »

Nadau donnera deux concerts aux Zénith de Pau ces 17 et 18 février. Le Zénith affiche complet, ce qui confirme la notoriété du groupe. Mais que signifie cette notoriété ?

J’habitais à Paris lorsque Nadau est passé à l’Olympia en 2010. J’avais déjà entendu et apprécié quelques chansons à la radio ou dans des férias du Sud-Ouest. L’occasion de ce concert à l’Olympia était bienvenue pour renouer avec la culture occitane, en supplément du rituel de la visite du salon de l’agriculture.

Quelques jours avant le concert, je suis donc allé au guichet de l’Olympia pour réserver des places. Pas d’affiches dans le hall. Nadau était inconnu du guichetier que ce soit en prononçant à la béarnaise ou à la française. J’ai même persisté en cherchant sur Internet. En vain. Je ne voulais sans doute pas admettre qu’il s’agissait d’une manifestation organisée par une agence événementielle.

Quelques mois plus tard j’ai relevé, sans m’en étonner outre mesure, cet écrit de René Ricarrère quelque peu emphatique : « Nadau à Paris, l’Occitanie à Paris, c’est la France qui accepte d’écouter –oh, un jour par-ci, par là !- l’un de ses cœurs battants, pour elle —» (*). Peut-être que cet événement avait été préalablement présenté chez « Drucker » ou plus vraisemblablement chez « Jean-Pierre Pernaut ».

Nadau à Paris, c’est certainement une performance et cela a sûrement du sens. Mais c’est aussi un entre soi occitan festif transporté à Paris.

J’ai quand même fini par assister à un concert de Nadau à Arzacq lors d’un séjour au pays. Au début du concert j’ai ressenti beaucoup d’émotion mais, au fur et à mesure des chansons et des commentaires introductifs de Nadau, j’ai ressenti un fond culturel qui tourbillonne de l’anarchisme au scepticisme avec un public en parfaite communion d’idées. Cette communion me semble être en phase avec les tendances majeures qui traversent notre société désenchantée (des-encantada).

En fait les chansons de Nadau racontent nos vies de gens ordinaires avec ses combats du quotidien qui côtoient l’absurde. Mais nous sensibilisent-elles à la complexité du monde actuel  et aux conséquences de nos modes d’habiter ? Enchantent-elles ou désenchantent-elles notre avenir ?

Larouture

Crédit photo : Sisyphus_by_von_Stuck.jpg
(*): Citation de R. Ricarrère tirée de « J’habite près de la voie ferrée » ; d’Orthez et d’Oc ; 2011 (page 80), remise dans son contexte :
« L’un des cœurs battants de la France
Nadau à Paris, l’Occitanie à Paris, c’est la France qui accepte d’écouter –oh, un jour par-ci, par là !- l’un de ses cœurs battants, pour elle oui pour elle ! Non contre elle, comme voudraient le dire encore les biens pensants du centralisme bonapartiste. C’est dire si je suis avec attention, passion et intérêt, le dépôt d’une proposition de loi d’origine parlementaire, en faveur de nos langues régionales. C’est un pas formidable ! La Charte et le texte que la commission nationale (que j’ai présidée dix ans à l’A.R.F., l’Association des Régions de France, à Paris) a élaborés et présentés à Caen en Normandie, en 2008, me semblent bien pris en compte. Je vais suivre cela de près… »

Rocade : Déviation ou boulevard commercial ?

Construire des rocades est toujours considéré comme une vision d’avenir. Cette vision  date de  la généralisation du « tout voiture » dans le quotidien.
Mais l’objectif d’une rocade est confus.
Il mélange la fonction de contournement avec celle de  liaison entre pénétrantes et surtout entre zones d’activités, voire avec celle de boulevard commercial.
Orthez en est une illustration.

Le projet de rocade Nord-Sud d’Orthez a pris corps autour de 1990 avec l’ouverture de l’A64 et du diffuseur sur la rive gauche du gave au Sud-Est de la ville, de la construction du pont de l’Europe à l’Est de la ville ainsi que du rond-point François Mitterrand sur la route de Mont-de-Marsan (1).

Le pont de l’Europe a esquissé le premier barreau. Il est balisé, côté rive gauche du gave, par le rond-point du Portugal relié au diffuseur de l’autoroute et, côté rive droite,  par le rond-point d’Espagne sur la route de Pau.
Ce premier barreau ainsi que le rond-point François Mitterrand ont prédéterminé le tracé de la rocade  Nord-Sud d’Orthez avec trois barreaux supplémentaires : Centre (entre les routes de Pau et de Mont-de-Marsan), Sud (vers Navarrenx/Oloron) et Nord (vers Dax et également Mont-de-Marsan).

IMAGES

Pratiquement vingt années ont passé sans que le projet de rocade avance. En fait ce projet s’est heurté à plusieurs difficultés. Entre autres :
–   La circulation automobile n’était pas suffisante pour justifier un tel investissement voire instaurer un péage.
– La progression et la dispersion du trafic automobile se sont démultipliées dans les années 1990 avec le développement des périphéries proches des villes et l’étalement urbain. Le trafic local a pris le pas sur le trafic régional (2) sans que les projets d’infrastructures routières, à Orthez comme ailleurs, intègrent cette évolution. La hiérarchisation des voies de la carte « Michelin » dont l’échelle est régionale ou nationale est toujours la référence.

– Le transit automobile en Centre-Ville est devenu une préoccupation. Depuis les années 2000 les municipalités successives n’ont eu de cesse de fluidifier le trafic en Centre-Ville  avec la création de ronds-points et la modification des circulations ; sans pour autant réussir à réduire le transit notamment Poids-Lourds. En plus, le trafic n’y aurait été que faiblement réduit par la mise en service du barreau centre, voire de la rocade complète.

Exemple de trafic en Centre-Ville autour du rond-point (trop petit) de la place d’Armes.
Son agrandissement, techniquement possible, se heurterait à des considérations urbanistiques.

 

Exemple de trafic en Centre-Ville en bas de l’avenue de la Moutète.

– Le développement de la périphérie d’Orthez prend aussi des allures de fuite en avant pour le commerce de détail le long des pénétrantes (3). Dans le même temps, le Centre-Ville continu plus à stagner qu’à se développer.

Mais le projet de rocade à surtout pâti des priorités routières de captation des flux Nord-Sud en Béarn :
– Choix du tracé de l’A65 au Nord-Est du département.
– Projet toujours latent de reconstitution de l’axe E7 en prolongeant l’axe A65 (Langon-Pau) vers Oloron et le Somport.

La rocade d’Orthez, dans sa fonction de contournement, constituerait  une échappatoire à l’A65 au profit de  l’A63 (Bayonne-Bordeaux) difficilement acceptable (4). Comme il faut amortir l’A65, la construction de la rocade d’Orthez pourrait bien attendre la fin de la concession de l’A65 ; autant dire la fin du siècle.

Aussi pour réduire significativement le transit via le Centre-Ville, la réouverture du demi-diffuseur de service de l’A64 (Virginie connecté à la Route de Bayonne à l’Ouest de la ville) a fini par s’imposer comme objectif prioritaire face au projet de  barreau Centre, lors des dernières élections municipales.

En fait, cette construction en barreaux successifs ne peut pas fonctionner. Elle oublie que les flux locaux se réorganisent toujours avec la mise en service d’une infrastructure de transport (5).
La périphérie se réarrange très rapidement (en quelques années), voire anticipe les réarrangements (6).
De plus les collectivités favorisent ces réarrangements alors qu’elles devraient les contrôler.
Elles doivent rentrer au plus vite dans leurs frais et puis les dépenses d’infrastructures bénéficient d’un préjugé favorable dans l’esprit du public et des décideurs. Inversement les  aménagements en Centre-Ville sont toujours considérés comme imparfaits.

Le projet de barreau Centre ne fait que prolonger la dynamique des aménagements antérieurs de la périphérie d’Orthez (7). La fonction « transit » de ce barreau ne sera pas pérenne  (8).

De tels réarrangements de la périphérie ne sont pas durables.

Par  Larouture

Crédit image : http://www.cartoonstock.com/lowres/for0504l.jpg « Le syndrome du hamster ».

(1 ) Remarques sur les ronds-points et les rocades :
Le rond point François Mitterrand  ouvert dans les années 1990 est typique de l’état de l’art de cette période :       Construction de ronds-points massifs ; éloignés des villes ils escamotent les Centres-Villes en créant des sortes de villes fantômes.
Aussitôt mis en service, le rond point François Mitterrand  a été flanqué d’une zone d’activité et d’un lycée agricole ; c’est-à-dire d’un nouveau lieu d’interaction économique et sociale. Lorsque la rocade sera terminée, ce rond-point comprendra sept issues.
Conceptuellement, une rocade et une radiale se coupent perpendiculairement au niveau d’un rond-point. Utiliser une portion de radiale pour le cheminement d’une rocade serait sacrilège; certainement sur un plan dans un bureau d’étude, moins sûrement pour un automobiliste sur le terrain.

 (2) Transit et trafic local :
« En comparant les moyennes des véhicules en transit et en trafic local sur l’ensemble de la ville, le constat est que le nombre de poids lourds en transit est supérieur au nombre de poids lourds en trafic local. Cette tendance est inversée pour les véhicules légers.
En résumé, 1/3 des véhicules légers sont en transit et 2/3 en trafic local. 2/3 des poids lourds sont en transit et 1/3 en trafic local. » Cf. dossier de demande de dérogation pour le projet de contournement d’Orthez ; Septembre 2014.

 (3) La fuite en avant des zones commerciales :
Certes une périphérie attractive bénéficie aussi au Centre-Ville. Mais jusqu’à un certain point. Globalement depuis la fin des années 1990 et sur une quinzaine d’années, le parc des surfaces de vente du commerce de détail en France croit à un rythme plus rapide que celui de la consommation. Ce parc a progressé de 60% alors que la consommation a augmenté de moins de 20% (INSEE, Les comptes de la nation).
En fait comme à peu près partout en province, la consommation et l’immobilier sont les moteurs du développement. Quant à la production, son échelle n’est plus le local.De plus les bâtiments commerciaux qui se sont succédés aux entrées de la ville donnent un urbanisme de qualité médiocre. Cet urbanisme qui ne s’inscrit pas dans le paysage, pénalise l’attractivité de la ville. Cet aspect est souligné dans le PLU d’Orthez.

 (4) Quelques conséquences du tracé de l’A65 :
Le choix du tracé de l’A65 via  Thèze et Garlin qui ne sont pas vraiment des bourgs particulièrement industrieux, a surtout résulté de la volonté du Conseil Général des Landes. Il fallait desservir prioritairement Mont-de-Marsan et l’Est du département des Landes car l’Ouest du département (Dax et la côte) était desservi par l’A63.
Maintenant que l’A65 est en service, Dax qui est proche de l’A63, est en train de se doter d’une rocade. Enfin ….
A noter qu’à l’’époque du choix du tracé de l’A65, le coût inhérent à ce choix n’était vraisemblablement pas une préoccupation.
En plus de la rocade de Dax en construction, une 2X2 voies relie Mont-de-Marsan et Saint-Sever. Son extension vers Orthez est toujours envisagée par les élus (confer « futur contournement de Sallespisse » sur le schéma du projet de la rocade ainsi que déviation de Sault-de-Navailles ouverte en 2008). Mais la poursuite de ce programme est-elle toujours prioritaire ?
Aménager les voies principales qui font se croiser à Sault -de- Navailles plus de 10.000 véhicules/jour  et plus de 1.000 Poids-Lourds  serait certainement préférable :
La D 933 vers Orthez bien sûr ainsi que vers Hagetmau mais également la D 945 dite de Lescar à Sault-de-Navailles. Elle dessert aussi le bassin de Lacq via Arthez-de-Béarn.
La D 945 à la porte de Sault-de-Navailles, draine autant voire plus de Poids-Lourds que la D 933 entre Orthez et Sault-de-Navailles.
Le maire d’Arthez-de-Béarn déplore que sa commune fasse fonction de déviation d’Orthez.
Cette vision avec ses conséquences notamment pour l’aménagement d’Arthez-de-Béarn, apparaît dépassée. Elle ne correspond plus à la réalité des déplacements.
En attendant, le trafic périphérique existant ainsi que l’arrêté du Conseil Général des Landes qui interdit des axes routiers aux plus de 7,5 t (axes Saugnac-et-Muret – Mont-de-Marsan – Hagetmau, Sore – Labrit – Mont-de-Marsan, ainsi que la D824 entre Mont-de-Marsan et Aire-sur-l’Adour) continueront de diriger les poids-lourds vers Sault-de-Navailles.

 (5) Urbanisme et mobilité :
« Qui programme les infrastructures fait la ville » indiquait Jean Poulit (ancien directeur de l’Équipement en Île-de-France).
L’urbaniste Jean-Pierre Orfeuil précise : «  En bref, les conditions générales de la mobilité déterminent largement les répartitions des hommes et des activités, ainsi que les mobilités effectives ».
Pour l’urbaniste Marc Wiel, les conditions de la mobilité dessinent les formes urbaines.
Dans « Construire la ville des courtes distances: utopie ou avenir? ».
Benjamin Taveau (Systra) résume que « le passage d’une mobilité modérée, contrainte et plus ou moins collective à une mobilité accrue, étendue et individuelle a bouleversé le développement et la forme des villes ».
Ces prises de conscience de l’effet de  la mobilité sur  l’urbanisme conduisent à une remise en cause des formes d’aménagement des territoires.         

 (6) La zone d’activité au départ du barreau Centre, côté route de Pau :
La zone Commerciale « Intermarché » accessible depuis la route de Pau via le rond-point d’Espagne s’est étalée de part et d’autre du début du tracé du barreau Centre.
Elle mobilise deux ronds-points supplémentaires.   

 

 

Cette zone commerciale est ainsi présentée par la SARL ARCHITECTES ASSOCIÉS SARL de Suresnes :    « ORTHEZ (64) – Parc commercial – 2007 : Aménagement d’un parc commercial de 16 ha à partir de la requalification d’un centre commercial existant INTERMARCHE et la création de 22000 m2 HO de commerces, activité et hôtel. Urbanisme d’entrée de ville inscrit dans le paysage. Conception commerciale de type  « Retail parc »  » :

Les Schémas du projet d’extension du centre commercial Intermarché et de la zone des Soarns n’a rien un « retail parc » (et encore moins un « retailtainment parc »).
A noter qu’avec la mise en service du barreau Centre, la voie traversant la zone Intermarché recevrait, en plus du trafic de chalandise, la majorité du trafic de l’avenue Charles de Gaulle. Cette voie se retrouverait parmi les plus chargées d’Orthez.
A terme il faudra dévier l’accès au barreau Centre par le rond-point d’Espagne.

 Pour que ce parc commercial soit un véritable « retail park », il faudrait que le barreau Centre ne le traverse pas, voire ne soit pas construit. Il faudrait également que les aires des différents espaces commerciaux soient unifiées, les parkings mutualisés et les modes de circulation à l’intérieur de cet espace remodelés.

A noter que l’’aménagement de cette zone sur le tracé projeté du barreau Centre n’aurait pas soulevé d’interrogations notables à Orthez. Il semblerait toutefois que M. Aguerre, ancien Conseiller Général de Saint-Palais, se serait étonné du mélange de la fonction déviation avec la fonction  commerciale lors du lancement du projet.

(7) La dynamique des aménagements à Orthez. Un exemple de continuité républicaine :
Tous les aménagements définis ou réalisés depuis les années 70 ont contribué à accroître le trafic en périphérie. Ils n’ont fait qu’entériner la prééminence du transport automobile.

– La mandature de M. Destandau (1977-1989)  a vu l’ouverture de l’avenue du général de Gaulle.  Elle constituait déjà une voie de contournement.  Elle est maintenant gainée par une zone pavillonnaire ainsi que des immeubles à loyers aidés, évidemment situés aux endroits les plus exposés au trafic. A noter que son prolongement vers la gare n’avait  pas été envisagé.
L’avenue Adrien Planté (portion  de la route de Pau entre le bas de l’avenue du général de Gaulle et le rond-point d’Espagne) a connu les premières relocalisations d’activités en périphérie. Le trafic automobile sur cette avenue est maintenant  le plus important de la ville.
– La mandature de M. Ricarrère (1989-2001) a vu la création du Pont de l’Europe et du rond-point d’Espagne ainsi que du rond-point François Mitterrand. L’installation d’activités a continué à accompagner ces aménagements.
– La mandature de M. Issartel (2001-2008) a vu le lancement de la zone commerciale des Soarns (Intermarché) et l’anticipation du barreau Centre depuis le rond-point de l’Espagne.
– La mandature de M. Molères (2008-2014) a vu l’aménagement de ronds-points en lisière du Centre-Ville (routes de Bayonne, Oloron, et Mont-de-Marsan), la poursuite de l’aménagement de la zone Intermarché et de l’anticipation du barreau Centre ainsi que la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) du projet de barreau Centre.      

A noter que, sous toutes ces mandatures, l’isolement de la gare s’est trouvé renforcé.
Seule l’arrivée du TGV a rappelé l’existence de la gare ainsi que son importance.
Le prolongement vers la gare de l’avenue du Général de Gaulle ne vient d’être envisagé que tout récemment.
Mais la gare n’a surtout pas été envisagée comme polarité élémentaire d’un axe principal reliant les autres centralités (cœur marchand, Lycée par exemple) ; axe qui aurait été apte à renforcer les différentes fonctions de centralités du Centre-Ville.

Ainsi l’hôpital a traversé la rue du moulin qui mène à la gare, sur un pont couvert qui constitue une coupure. Le parc de l’ancien couvent des Visitandines a été  construit en cul-de-sac, ouvert vers la ville et fermé vers la gare. Enfin la maison des solidarités est venue renforcer cette fermeture en cul-de-sac. Dernièrement, le nouveau cinéma a été positionné à l’écart des centralités existantes.

Les aménagements de l’ancien parc des visitandines ainsi que de l’hôpital, vus depuis le Centre-Ville (vue 1) et depuis la gare (vue 2).       ©Google.

Où est la continuité urbaine ?

La poursuite d’un urbanisme de voirie et de géométrie s’est confondue avec la continuité républicaine.
Certes, cela n’est pas propre à Orthez. Mais lorsque des mutations commencent à se dessiner, les élus se devraient de les prendre en compte au-delà de manifestations inévitables du « syndrome du pont de la rivière Kwaï » et d’arrières pensées politiciennes.

 

(8) Pérennisation de la fonction transit d’une rocade.
Non seulement une ouverture du barreau Centre contribuerait peu à la diminution du trafic en Centre-Ville, notamment Poids-Lourds, mais en plus elle continuerait à allonger le circuit de chalandise, à accroître mécaniquement le trafic, à centrifuger le Centre-Ville, à disperser les ménages et les activités ainsi qu’à générer des points de congestion bien avant l’achèvement de la rocade.

Pour pérenniser la fonction transit  d’une rocade (façon « parkway » par exemple) mieux vaudrait maintenir l’essentiel du trafic de chalandise dans des zones d’activités. Pour cea, il faudrait qu’elles soient  limitées en nombre mais extensibles en surface (façon « retail park » par exemple).
Certes les documents d’urbanisme en tiennent compte mais de manière facilement contournable. Ainsi il aurait été préférable que la zone commerciale des Soarns, destinée à recevoir du public en grand  nombre, ne soit pas traversée mais soit bordée par l’embryon du barreau Centre  afin d’éviter les va-et-vient entre les deux côtés de la zone commerciale.

 

Supplique pour ne pas être incinéré dans une Zone d’Activités

Les rites funéraires ont beaucoup évolué depuis une génération. La praticité semble avoir pris le pas sur la solennité et la spiritualité. La fiction « Soleil vert » deviendrait-elle réalité ? Le projet de crématorium de la CCLacq-Orthez à Artix (Eurolacq II) ou à Orthez, sur fonds de rivalités politiques complexes, en est une illustration.

L’accompagnement dans le deuil, de parents, d’amis ou de connaissances qui sont nombreuses en milieu rural, est un devoir dont j’avais oublié l’importance lorsque j’étais en activité loin du Béarn. Depuis mon retour au pays, j’ai retrouvé le chemin de beaucoup d’églises et découvert l’existence de nombreux funérariums.

Pour faciliter l’accès et l’accueil des familles, beaucoup de funérariums sont installés en périphérie des villes ou le long des voies rapides dans un environnement banal de commerces ou d’activités artisanales. La mort est un marché. Les rites se sont adaptés, peut-être au détriment de la spiritualité.

Maintenant la crémation se développe et des crématoriums s’annoncent dans les Communautés de Communes. Ainsi, les villes d’Artix et d’Orthez ne vont pas tarder à se disputer l‘aménagement d’une telle installation.

Des élus Orthéziens considèrent qu’une localisation à Orthez serait géographiquement justifiée. Le maire d’Artix réplique que le projet était en maturation dans l’ancienne CCLacq depuis 2007 (*). Le Président de la CCLO ajoute qu’« à Eurolacq II, il y a les réseaux, l’échangeur, tout ce qu’il faut ! » ; Comme chez Casto ! aurait-on envie d’ajouter.

Le côté utilitaire est donc toujours primordial, le côté spiritualité et solennité est visiblement toujours accessoire.

À la « décharge » des élus, on peut souligner leur souci de remplir cette zone avec tout ce qui se présente. Il faut bien rembourser les financements. Le zonage des activités (zoning) est toujours la règle. Les zones d’activités sont devenues de véritables trous noirs qui absorbent tout ce qui est actif dans leur voisinage. Même les études notariales y passent. Bientôt les bourgs vont se réduire à des murs vides. Est-on vraiment très éloigné de la fiction « Soleil Vert » ? (**)

En fait ce sujet m’interpelle aussi car je suis claustrophobe. Je préférerais donc m’envoyer en fumée et, au lieu de retomber faute d’élan dans de tels zonages, être emporté bien loin, voir du pays, monter vers les étoiles et être suivie longtemps par mes proches (comme lorsque je conduis ma petite fille à l’aéroport et que je continue à suivre l’avion au-dessus de Lonçon, même lorsqu’il est devenu un point invisible). Je préférerais donc que cela se passe dans un lieu solennel, élevé. À proximité d’une église, d’un cimetière, d’un bois, au sommet d’une colline, au bord d’une rivière. Enfin, n’importe où mais pas dans une zone d’activités.

Finalement où atterrira ce crématorium. À Orthez ? À Artix ? Peut-être entre les deux ?
À Sarpourenx par exemple ? La commune dont un élu parlementaire est sur la réserve, vient de céder au Comité Régional de Bridge de l’Adour deux terrains pour étaler en périphérie d’Orthez un local avec parking. Le Président du Comité précise que dans ses démarches, il a pu compter sur le soutien du Député David Habib (***)

Les élus de la CCLO, d’Artix ou d’Orthez se sont fait subtiliser une belle prise. En plus, lors de chaque partie, il y aura un mort (****). M. Habib a, en quelque sorte, pris les habits de « Charlton Heston » dans le film « Soleil Vert » (*****).

À noter toutefois que si, pour moi, une salle de jeu de bridge n’a pas davantage sa place dans une zone d’activités qu’un crématorium, cet aménagement à Sarpourenx n’en est pas moins contraire à l’esprit de la loi ALUR que M. Habib a voté.

Tout cela est absurde. Une nouvelle odeur de roussi se répand déjà sur le territoire de la CCLO.

Larouture

(*) : Le projet de crématorium envisagé pour Eurolacq II occuperait un terrain de 4.699 m2 avec un bâtiment de 500 m2. La collectivité projette d’investir jusque 1,5 M€. (cf. La République du 17/12/2015 et modifié le 18/12/2015)
(**) : Il y a pourtant un lieu autour duquel les élus savent généralement garder la maîtrise du foncier. Ce sont les abords des cimetières et c’est le cas à Artix comme à Orthez. Mais les élus sont-ils vraiment sensibles à ces rituels. Peut-être sont-ils davantage portés vers la momification (****).
(***) : Un compromis de vente a été signé le 29/12 pour deux terrains de 1.500 m2.
Le projet a été réalisé avec le cabinet d’architecture Orthézien O2CEN. Il comprend un local de 680 m2 de plain-pied avec un parking de 40 places pour un coût total de 745.000 € financés par un prêt bancaire et une aide de la fédération française de Bridge. La maison devrait être terminée fin du printemps 2017. (cf. La République du 11/02/2016 et rectificatif du 12/02/2015).
(****) : mea culpa …
(*****) : À moins que ce ne soit « La planète des singes ». Re(****)
Crédit photo : sciencefiction.com

Le « développement économique » à échelle locale

La plupart de nos élus s’honore de faire du « développement économique ». Cette expression a un caractère solennel voire pompeux. Elle a un côté pléonasme comme si s’occuper d’économie ne consistait pas d’abord à se soucier de son développement. 

Le « développement économique » se traduit surtout par la multiplication des zones d’activité. Cette multiplication conforte essentiellement les activités de la distribution ainsi que la filière immobilière d’entreprise dont le BTP. Une adaptation locale des ateliers nationaux de la IIe République ?

Des projets de zones d’activité, initiés dans les années 2000-2010 dans la plupart des Communautés de Communes, sont arrivés ou arrivent sur le marché. Parmi les plus importants, citons Aéropolis à Bordes (~50 ha), Eurolacq II à Artix (~26 ha), le Barreau centre à Orthez (~10 ha), le Bruscos à Sauvagnon (~20 ha), les zones de Thèze (~10 ha) et de Garlin (~25 ha) avec la construction de l’A65. Sur l’agglomération, à Pau-Est, Lons ou Lescar les projets commerciaux sont également nombreux.

Certes le développement de l’activité aéronautique à Bordes a nécessité l’ouverture de surfaces. Mais des friches qui attendent une reconversion existent un peu partout. En plus, la plupart des zones existantes affichent des places disponibles, comme si elles étaient surdimensionnées.
Seul un Président d’une Communauté de Communes qui joue le passager clandestin d’une agglo, peut affirmer qu’il n’a pas de friches sur son territoire…

Sur la zone Aéropolis, une quinzaine d’ha sont toujours disponibles et la collectivité travaille à la reconversion d’une zone pour l’accueil d’artisans et de services. Des surfaces sont également reversées à la SAFER (La Rep du 06/10).

Le Conseil Départemental semble être à la recherche de liquidités.

Sur la zone Eurolacq II, bien que l’heure soit à la compacité et à la frugalité, la CCLO a opté pour le projet de centre commercial Super U qui s’étend sur deux lots (~6 ha) alors que les projets concurrents (Leclerc et Intermarché ) proposaient d’aménager un seul lot.

La CCLO semble pressée d’écouler des terrains certainement pour mieux équilibrer ses budgets.

D’ailleurs toutes les activités semblent bienvenues pour meubler les espaces disponibles, y compris des activités que l’on associe davantage à l’urbain. Ainsi des notaires aménagent des locaux d’archives (Artix) ou déménagent carrément (Arthez de Béarn) dans une zone d’activité. Mais, comme Super U sur Eurolacq II, la Grande Distribution s’installe le plus souvent en premier. Sur d’autres zones de la CCLO, Super U s’est installé à Sault de Navailles, Carrefour Market est annoncé à Arthez de Béarn sur une zone qui sort de terre et bien sûr Intermarché trône sur la zone des Soarns à Orthez.

Ainsi les petits bourgs encouragent l’installation de moyennes surfaces ce qui est aussi une aubaine pour les grands groupes de la distribution dont la stratégie est d’accroître leurs parts de marché. L’INSEE relève d’ailleurs que, depuis une quinzaine d’années, le parc des surfaces de vente du commerce de détail a progressé de 60% alors que dans le même temps, la consommation a augmenté de moins de 20%.

A noter qu’à Orthez, le projet de barreau routier dit centre (qui relie les routes de Mont de Marsan et de Pau, ce qui n’a rien de central) est essentiellement justifié pour créer un flux de circulation (cf. propos de M. Molères, ancien maire, rapportés par La République du 05/11). Ce flux bénéficiera à la zone commerciale des Soarns, présentée comme un « Retail park » et qui n’a rien d’un « Retail park ». Accessoirement le barreau centre servira de déviation, ce qui était présenté comme la motivation principale voire unique du projet. Plus généralement, aménager des rocades sans se préoccuper de l’effet sur l’urbain équivaut à installer une centrifugeuse de centres villes ; c’est-à-dire une machine à faire tourner le chaland motorisé et à étaler l’urbain, toujours plus vite, toujours plus loin.

La création de zones d’activité apparait aussi comme une activité économique en soi.

D’abord il faut créer et aménager ces zones.

En fait, la création de ces zones se cantonne à l’aménagement de périmètres fermés dont l’articulation avec l’environnement existant serait secondaire. Des sortes d’îles où toutes les exigences du développement durable seraient respectées mais qui s’apparenteraient toujours à l’île « Utopia » de Thomas More.

De plus, le fonctionnement de cette économie de l’immobilier d’entreprise, notamment entre les collectivités locales et les promoteurs privés, parait obscur. Les travaux d’aménagement comme les achats de surfaces par les entreprises ainsi que leur installation bénéficient de subventions octroyées par la collectivité. A ce jeu, les sociétés gestionnaires de cette activité sont toujours à l’équilibre.
Enfin, selon les Echos cette activité économique conduit à la création de bulles spéculatives (surtout pour les bureaux et les Centre commerciaux) qui sont essentiellement contenues par des dispositions comptables.

L’ouverture de toutes ces zones d’activité est l’aboutissement d’une démarche volontariste qui rappelle les ateliers nationaux de la IIe République mais qui, même si elle paraît utopique, a des bénéficiaires: Outre le secteur du BTP, la consommation avec le secteur de la distribution sans oublier la filière immobilière d’entreprise.

Ce type de « développement économique » doit maintenant s’envisager sous d’autres angles :

Par exemple se pencher sur la réhabilitation des friches ainsi que sur la qualité des paysages et la morphologie des territoires, de plus en plus considérés comme facteurs essentiels de développement.

Larouture

PS : Les infrastructures du type zones d’activité constituent-elles des dépenses ou des investissements ?

Récemment je me suis promené en voiture sur le site Eurolacq II. Je suis entré sans encombre mais ai eu du mal à trouver une sortie. J’ai donc demandé mon chemin à des ouvriers qui entretenaient les bords des voies. Au cours d’échanges préliminaires de courtoisie, j’ai fait remarquer que c’était très grand (pour ne pas dire que c’était démesuré). Ils m’ont répliqué que ce serait petit lorsque tout sera rempli. Je n’ai pu qu’acquiescer car ils étaient enthousiastes. J’ai ainsi mesuré tout l’impact que pouvait avoir sur la population une telle réalisation, même à l’état embryonnaire. Des infrastructures de transports bénéficieraient certainement d’un enthousiasme équivalent. Le plus souvent ces réalisations sont perçues comme des investissements.

Ainsi, je pense que des projets de Recherche et Développement, d’éducation ou de formation, d’une ampleur budgétaire équivalente à la création de cette zone d’activité, ne créeraient pas le même enthousiasme. Le plus souvent, de tels projets sont considérés comme des dépenses.

Cette anecdote m’a remis en mémoire une visite de la cité du Luth à Gennevilliers conduite par des urbanistes. La cité du Luth a été réhabilitée dans le cadre de la Politique de la Ville avec une segmentation et une rénovation des barres ainsi que bien d’autres actions à caractère culturel, social et économique. Sur le site, un habitant d’origine maghrébine est venu nous saluer. Il était honoré que son quartier soit reconnu. Pourtant il ne sera pas envahi par les bobos parisiens avant de longues années.

J’ai retrouvé la fierté qui émanait de cet homme dans l’enthousiasme des jardiniers d’Eurolacq II…

Un été bleu.

Les problèmes environnementaux ont rempli les pages des journaux locaux  cet été. Ils ont même fait la Une. S’agissait-il de meubler le ralentissement de l’activité en période de vacances ? Ou s’agit-il d’une prise de conscience locale de l’importance de l’environnement ? Les vents et les pluies d’automne, aidés par la Coupe du Monde de Rugby, la reprise du Top 14 ou les élections régionales vont nettoyer tout cela et le renvoyer vers notre oubli. Néanmoins, la qualité des sols, de l’air ou de l’eau a été largement passée en revue.

Les terres agricoles sont polluées par les nitrates et les pesticides. C’est notamment le cas du Nord-Ouest du département. Les organisations agricoles se sont mobilisées au premier semestre puis ont manifesté contre les Directives Européennes traitant des produits phytosanitaires, des nitrates, du stockage de l’eau ou des zones vulnérables et autres normes.
Seule la Confédération Paysanne aborde ces problématiques avec sérénité (La République du 11/05). Elle y verrait même des opportunités.

Des décharges sauvages sont régulièrement découvertes en Béarn. Cet été, Poey de Lescar, Bougarber ou Idron ont allongé la liste des sites impactés.
Ces pratiques confirment que la nature n’impose aucun respect et que  la recherche d’un gain financier est toujours la cause de ces forfaits, quelle que soit d’ailleurs l’importance socio-économique des contrevenants.

La qualité de l’air a été particulièrement médiocre dans la vallée du gave, notamment lors de la période de canicule. Actuellement les nuisances se prolongent dans la zone de Lacq avec un feuilleton au suspense insoutenable sur l’origine de fumées bleues.
La gestion de cette affaire par les autorités me rappelle celle de la pollution de l’air intérieur du collège d’Artix en 2013, imputable à la présence excessive de composés organiques volatils.
A Lacq comme à Artix, le traitement médiatique et également officiel de cette affaire ressemble à ceux d’un autre siècle, avec un côté mystérieux voire démoniaque qui pourrait prendre des allures de chasse aux sorcières. On parle d’effet cocktail, pas encore d’hallucinations.
Les traitements médiatiques m’ont d’ailleurs remis en mémoire une affaire  de feux follets survenus dans les années 70 dans un village de l’Est du département (rappelée récemment sur la radio du Béarn nommée bleu).
Cette affaire avait tenu en haleine tout le Béarn jusqu’à ce que le laboratoire Kaplan, installé à Serres Castets, identifie des traces de phosphore provenant d’allumettes sur les tissus brûlés.
La gouvernance de la surveillance de la pollution du bassin de Lacq a besoin d’être reconsidérée.

La qualité de l’eau n’est pas davantage réjouissante. Les rivières font pratiquement office de caniveaux et constituent des milieux presque abiotiques. Les taux de nitrates, de pesticides, de phosphates y sont élevés et les matières fécales sont difficilement métabolisées.
Les rivières sont généralement inaptes à la baignade. Seuls les plans d’eau, comme Baudreix ou Biron, sont aptes à la baignade. Toutefois une algue toxique, également bleue, a proliféré cet été. Le plan d’eau de Biron, où se situe un restaurant, a vu une interdiction momentanée de la baignade. Au lac de Mazerolles, la consommation du poisson pêché est toujours déconseillée. (_*)
L’accroissement du débit des rivières est la solution principale appliquée pour réguler les étiages et diluer les rejets. (_**). Ralentir la vitesse d’écoulement et traiter plus efficacement les rejets, voire les limiter, serait également utile.

Le Béarn s’honore de la qualité de ses paysages et de la qualité de vie. Mais le Béarnais ne fait pas grand-chose pour développer, voire préserver la qualité de ses sols, de l’air ou de l’eau.
Va-t-il prendre conscience que la qualité résidentielle est aussi un facteur crucial de développement ?

                                                                                                                                        –  par Larouture

(*) : http://www.federation-peche64.fr/information-recommandations-sur-le-lac-de-layguelongue/.
(_**) : Voir les pages 28 et 34 à 37 par exemple, http://www.institutionadour.fr/adour_files/pdf/institution_adour/PGE/PGE%20Luys%20Louts_Protocole%202013.pdf .

Le bassin du Luy de Béarn I : La D 945 vecteur de l’étalement urbain

La partie du bassin du Luy de Béarn située au Nord-Ouest de l’agglomération paloise et au Nord du bassin industriel de Lacq compte plus de 10.000 habitants. Cette zone est caractéristique du phénomène d’étalement urbain dont la D 945 (dite de Lescar à Sault de Navailles) a été un vecteur essentiel.
La dispersion de l’habitat et des activités accompagne l’accroissement de la mobilité. La vision d’une mobilité essentiellement interurbaine prévaut toujours alors qu’elle est essentiellement locale et qu’elle ne cesse d’évoluer.

La D 945 (dite de Lescar à Sault de Navailles) parcourt le plateau de la rive gauche du Luy de Béarn (également nommé « Pont-Long » ou « Ger »), vestige d’un ancien lit du Gave orienté vers Dax.
Elle est issue du programme routier de l’intendance d’Etigny (voir plan ci-après) défini au XVIIIe siècle.

Ce programme avait pour but de faciliter les échanges en accompagnement d’un plan de modernisation de l’économie pour que la Gascogne participe à l’essor économique qui caractérise cette période. La réalisation de la D 945 s’est achevée courant XIXe.
Dans les années 1960, la lande et les pins ont cédé la place à des champs de maïs. Le drainage et le chaulage ont permis la mise en culture des terres noires du plateau. L’activité le long de la D 945 se résume toujours à la présence de silos de collecte de maïs.

Vue du silo des Ets Lacadée à Boumourt

Compte tenu de la décroissance continue de la population locale au XIXe et durant la première moitié du XXe, on peut observer que l’aboutissement de ce programme d’aménagement routier accompagne davantage un accroissement de la productivité qu’un accroissement des facteurs de production. Cette relation entre infrastructures de transport et croissance économique est toujours d’actualité.

Jusqu’aux années 1970/1980, la D 945 était peu empruntée, contrairement à la D 933 (dite d’Orthez à Mont de Marsan) entre Orthez et Sault de Navailles par exemple.

Représentation actuelle des voies routières, extraite de Viamichelin.
(A noter la cohérence avec la situation des années 1970/80).

Au milieu des années 1960, lorsque j’étais lycéen puis étudiant, j’avais coutume de faire de l’auto-stop sur cette route pour rentrer depuis Orthez puis Pau. Sur la D933, la prise en charge était rapide. Par contre sur la D945, je devais attendre de longues demi- heures sur le bord de la route l’arrivée d’un véhicule, le plus souvent en m’avançant vers la maison familiale. Ainsi, pour les derniers kilomètres, je prenais systématiquement des chemins de traverse qui m’amenaient à traverser le Luy sur des passerelles en bois alors existantes.

A partir des années 1980, la D 945 a été un vecteur de l’étalement urbain sur tout ce territoire. Actuellement le trafic routier est équivalent à celui de l’axe historique Sault de Navailles- Orthez (D 933), ce qui n’apparaît pas sur les représentations type IGN, Googlemaps ou Michelin. Non seulement l’équivalence en terme de trafic n’est pas reprise mais en plus les voies secondaires ne sont pas différenciées.

Sur la D 945 le trafic (tracteurs non compris…) est d’~9.000 véhicules/jour à Lescar (porte de la rocade de Pau). Entre Mazerolles et Sault de Navailles, le trafic est d’~4.500 véhicules/jour. Le trafic poids-lourds y est même supérieur à celui de la D 933 car la D 945 dessert le bassin du Luy de Béarn mais aussi le bassin industriel de Lacq via Arthez de Béarn (D 31).

En revanche, le « règlement de voirie départementale » classe la D 945 et la D 933 comme routes de 2ième catégorie. La D 933 est devenue ainsi que la D31, un élément majeur du maillage routier local.
Carte assemblée à partir de : Règlement_de_Voirie_CG64__DEC2014BDef

Cet assemblage de cartes indique que les routes de 1ère et 2ème catégories dessinent un réseau dense avec une taille de mailles à l’échelle des trajets locaux (y compris Poids-Lourds).

En règle générale et contrairement à ce que l’on aurait tendance à penser, le trafic local, y compris des marchandises et des Poids-Lourds, est majoritaire et les longueurs de trajets sont relativement courtes. Le transit Longue Distance est bien inférieur au trafic local, sauf dans les zones de transit.

Ce réseau local hiérarchise finement les niveaux de déplacements alors que les représentations IGN, Googlemaps ou Michelin privilégient toujours les liaisons interurbaines. Une amélioration opiniâtre du réseau départemental de 1ère et 2ème catégorie aurait répondu à l’essentiel des déplacements (y compris interurbains) et aurait pu constituer une priorité. Mais la représentation type Viamichelin est encore ancrée dans les esprits du public et des décideurs. La priorité est toujours à l’aménagement de liaisons interurbaines sans rechercher à maîtriser l’effet des liaisons routières sur l’étalement urbain ainsi que sur l’urbanisation des bourgs locaux. Une « inversion du regard » serait utile.

A Sault de Navailles, le positionnement, il y a moins de 10 ans, de la déviation au Nord-Ouest du village est cohérent avec la priorité donnée à une liaison interurbaine Orthez- Mont de Marsan. Le classement départemental selon les catégories correspondant à la réalité du trafic ainsi qu’une vision d’une urbanisation non fonctionnelle du bourg, auraient justifié un positionnement côté Sud-Est.
A Lacadée, l’aménagement d’une limitation de vitesse à 50 km/h sur ~1,3 km de la traversée non urbanisée du village n’aurait certainement pas été autorisé pour une voie interurbaine de trafic et de configuration équivalents.

A Arthez de Béarn, la D 31 est considérée comme la déviation d’Orthez pour le trafic entre Lacq (et amont) et Mont-de Marsan. Prolonger la réalisation du barreau centre d’Orthez (en phase de démarrage) par une voie rapide vers la 2X2 voies existante, Saint Sever–Mont de Marsan, serait une priorité, même à Arthez de Béarn. Pourtant, l’aménagement de la D 31 dans la traversée d’Arthez de Béarn pourrait l’être davantage, notamment pour permettre un aménagement urbain de la place centrale et constituer une alternative au choix actuel d’un urbanisme strictement fonctionnel.

De plus, à l’horizon 2025, la mobilité aura évolué. Aux travaux de voirie devrait maintenant s’ajouter le déploiement des « Systèmes de Transport Intelligents » à bord des véhicules et le long des voies de circulation.

La voiture sera davantage considérée comme outil de mobilité « intelligente » (« smart mobility ») que comme outil de transport.
Les «applications » indiqueront en temps réel comment arbitrer les différentes situations de la mobilité. Avec la prééminence de la technologie, de l’urbanistique et du numérique, le temps de transport ne sera plus un temps perdu mais un temps actif.

Le débat local sur la mobilité parait basé sur des visions de la mobilité des années 1980 (le « toujours plus vite, toujours plus loin » du « tout automobile »). Il ne paraît pas prendre en compte suffisamment les évolutions qui sont en train de se mettre en place alors que les suivantes sont déjà identifiées.
Ces évolutions suivantes ne considéreront plus la mobilité comme un déplacement physique d’un lieu à un autre. Elles considèreront que tout est mobile, ce qui est certainement encore abstrait pour la génération du « toujours plus vite, toujours plus loin » ; c’est-à-dire la mienne.

– par Larouture

Cet article reprend, en partie, une publication du 12 Novembre 2012 : « Regard sur l’urbanisation en périphérie lointaine de Pau » dans Alternatives Paloises. Il sert d’introduction à une présentation ultérieure des centralités (à défaut de villes) qui encadrent le bassin Luy de Béarn desservi par la D 945 et qui restent forcément accrochées au modèle du « tout automobile » :
Mazerolles (1.030 habitants) qui se situe à la limite de l’influence de l’agglomération paloise.
Morlanne (595 habitants) qui ne dépasse pas le stade de centralité historique.
Arthez de Béarn (1.835 habitants) qui est à la recherche d’un équilibre entre le bassin du Gave (Lacq) et le bassin du Luy.
Sault-de Navailles (844 habitants) qui, au carrefour de plusieurs bassins d’emploi, aspire encore à un destin de centralité.
(à suivre…)

Quelques références :
– Gilbert Sourbadère ; Le terre et les hommes en Gascogne ; Collection « Gascogne Insolite » ; Publication Chambre d’Agriculture du Gers ; 2001
– Michel Didier et Rémy Prud’homme ; Infrastructures de transport, mobilité et croissance, La documentation française ; 2007
– http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/transports/r/route.html? Ou « SOeS enquête TRM »
– Larouture ; L’urbanisation de Lacadée et la D 945 dite de « Lescar à Sault de Navailles ». http://alternatives-pyrenees.com/; 15 mai 2015
– Fondation PSA Peugeot Citroën, France Nature Environnement, Keolis et Mobivia Groupe ; La juste place de la voiture dans la mobilité de demain ; Septembre 2014
– Masboungi Ariella (sous la direction de) ; Ville et voiture ; Editions parenthèses ; 2015
– Christophe Barge et Thierry Solère ; La ville de demain ; Cherche midi ; 2014

L’urbanisation de Lacadée et la D 945 dite de « Lescar à Sault de Navailles ».

Les projets d’urbanisation de Lacadée, petit village de 152 habitants sur 4,81 km2, interpellent. Ils prennent en otage la D 945 (~ 4.500 véhicules/jours dont 450  Poids-lourds). Si Lacadée est connu comme point noir routier, le bourg existant ne borde pas directement la D 945.
Aussi, comment l’instauration d’une limitation de vitesse à 50 km/h sur les 1,3 km de la traversée d’un si petit village où le bâti n’est pas rapproché, a-t-elle été validée ? L’aménagement d’un rond-point le sera-t-il également ? L’urbanisation d’un tel village est-elle vraiment raisonnable ?

Lacadée point noir de la D 945.

La D 945 est un axe très roulant et relativement étroit. Le point noir (-a- sur le plan) est situé dans la côte qui relie la ligne droite venant de Sault de Navailles dans la plaine du Luy de Béarn (côté Ouest) au plateau qui se prolonge jusqu’au Pont-Long (côté Est). Ce point noir est constitué par un virage en dévers qui peut surprendre les automobilistes dans le sens de la montée. Plusieurs accidents mortels sont à déplorer (« 12 morts en 17 ans sur la route à Lacadée : le maire n’en peut plus » ; La République du 27/11/2012).
Les virages de la côte avaient déjà été reconfigurés, il y a plusieurs dizaines d’années. Ensuite, avec la croissance du trafic et la persistance d’accidents, une première limitation de vitesse à 70 km/h avait été instaurée entre le carrefour (-b- sur le plan) au pied de la côte et son sommet ; soit sur une longueur d’~1 km.
Plus récemment, un radar avait également été installé dans la plaine, à l’entrée du village, côté Sault de Navailles (-c- sur le plan). Ces mesures n’ont pas empêché la poursuite des accidents. Le devers est considéré comme normal pour une conduite respectant la limitation de vitesse ; ce qui n’est pas le cas.

Le projet de la commune
Le maire de Lacadée qui n’a cessé de dénoncer cette situation de danger, avait déjà proposé une solution avant 2012 (cf. La République du 26/04/2012 et du 27/11/2012) : Aménager un rond-point sur la D 945 dans la plaine pour casser la vitesse des véhicules et aussi desservir le village grâce à une nouvelle voie au travers d’un lotissement en cours de réalisation en bordure de la D945 ; 6 lots prévus dont 4 à loyers modérés :
Voir -d- sur le plan et vue ci-après (©googlemaps), prise en direction de Lescar.

Le point noir se situe au bout de la ligne droite et le carrefour à l’amorce du creux. Le village est en retrait sur le côté gauche, après le lotissement en construction.

Actuellement des panneaux de limite d‘agglomération ont été posés aux deux extrémités du village. La zone de limitation de vitesse est ainsi étendue à toute sa traversée ; soit ~1300 m limités à 50 km/h dans l’attente du rond-point espéré par le maire. Selon lui, tout est prévu côté lotissement pour aménager le rond-point (cf. vue précédente). Il resterait aux autorités à se décider.
Certes l’instauration de la limitation de vitesse à 50 km/h, sécurise davantage le carrefour et le point noir ainsi que la sortie d’un hameau du haut du village (-e- sur le plan), masquée par un premier virage. Toutefois les usagers (plusieurs milliers par jour) rongent leur frein, non seulement sur près de 1 km de côte mais en plus sur l’extension de la limitation aux ~350 m dans la plaine.
Cf. vue ci-contre prise dans la plaine, en limite avec Sault de Navailles et en direction de Lescar, après la pose des panneaux de limite d’agglomération.
Sur la vue on distingue que le nouveau radar (en retrait du panneau d’agglomération) a été badigeonné et que les véhicules se talonnent. Les dépassements en direction de Sault de Navailles, y compris par les Poids-Lourds qui coupent la ligne blanche, sont courants.
L’environnement de la D 945 étant rural avec un bâti non rapproché, la logique d’une limitation de vitesse aussi drastique sur une telle longueur n’apparaît pas.

Les interrogations
En l’absence d’explication voire de justification sur ces aménagements de la part des autorités, toutes les interrogations sont possibles. Par exemple :
– L‘aménagement d’un rond-point au milieu des 350 m de ligne droite ajouté à la limitation de vitesse à 50 km/h et au radar, permettra-t-il de pacifier complètement le trafic, à la fois dans la plaine et dans la côte ? Ce n’est pas certain. Des contrôles systématiques de vitesse seront toujours nécessaires. Des traitements conséquents de la chaussée et des bas-côtés seraient beaucoup plus adaptés. Mais de tels travaux seraient certainement trop coûteux.
A noter que la traversée du bourg de Sault de Navailles en direction de sa déviation est limitée à 70 km/h, alors que l’environnement est urbain.
– La multiplication de ronds-points tout le long des routes et dans chaque village est-elle vraiment justifiée ? Généralement, les décélérations et accélérations au niveau des ronds-points sont pénalisantes pour la conduite, notamment des Poids-Lourds.
D’autres types d’aménagements sont possibles (séparateurs, carrefours autres que giratoires par exemple). En plus, dans moins de 10 années, seront opérationnels les Systèmes de Transport Intelligents, l’éco-mobilité et, espérons plus tôt, l’éco-conduite dans l’activité transport et logistique.
– Le positionnement des panneaux de limite d’agglomération, sous couvert de sécurité, ne favoriserait-il pas plutôt une opération immobilière ? Le lotissement est maintenant en bordure d’une voie où la circulation est plus apaisée. Cet aménagement transforme la D 945 en boulevard périphérique d’un bourg minuscule. Vue avant (©googlemaps) et après l’installation de la limitation à 50 km/h.

Le panneau de fin d’agglomération et le radar se situent après les camions.
Le rond-point donnant accès au lotissement est prévu au niveau des camions.

– Quel est l’intérêt d’aménager un lotissement dans un si petit village, voire d’isoler des ménages à bas revenus alors que Sault de Navailles, à près de 3 km, cherche à se doter d’un destin de centralité depuis la mise en place de sa déviation ?
A noter sur la vue précédente, la situation privilégiée du nouveau pavillon pour voir et entendre le défilé des camions. Ce type d’emplacement est habituellement réservé aux habitats à loyers modérés ou aux aires d’accueil de gens du voyage.
– Comment le règlement voirie départementale a-t-il été interprété et appliqué, voire défini ? Quelle est maintenant la répartition des compétences et des responsabilités dans la gestion de cette portion de route départementale dans un petit village rural au bâti non rapproché, entre la commune, la communauté des communes, le conseil départemental, le service gestionnaire de cette route et les services de l’Etat (gouvernance)?
– Les autorités n’auraient-elles pas simplement cherché à neutraliser ou à ménager un maire déterminé (transparence) ?
Laxisme ou calcul ? Le maire de Lacadée a parrainé la candidature de Mme Le Pen aux présidentielles de 2012.
Certes les petits villages veulent vivre. « Il faut continuer de développer la démographie dans notre village sinon on meurt » indiquait également le maire de Lacadée à La République.
A noter que ce type d’argument est toujours crédible (c’est comme l’enclavement…).
Mais est-ce pertinent ?
D’abord le premier effet de tout projet d’urbanisation est une valorisation foncière qui a toujours des bénéficiaires. Ensuite Lacadée est davantage un hameau qu’un village.
Le regroupement de communes serait certainement plus adapté. En plus Lacadée ne meurt pas. Comme la plupart des villages du bassin du Luy de Béarn, Lacadée a vu sa population croître depuis 10 ans : 105 habitants en 1999 et 144 habitants en 2011 ; 41 logements en 1999 dont 39 occupés et 59 logements en 2010 dont 52 occupés.
Pendant ce temps, Pau a perdu près de 4.000 habitants depuis quatre ou cinq ans.
Il est habituel de considérer que Pau manque d’attractivité, qu’on ne peut pas y circuler ou se garer. Mais Pau est aussi entourée d’une myriade de communes qui, comme Lacadée, pratiquent l’art du dumping foncier (aménagements, infrastructures).
Le choix de scénarios d’aménagement du territoire dans une perspective de développement durable est loin d’être arbitré par les autorités.

– Par Larouture