Géothermie à Pau : le fiasco !

   Ainsi, il aura fallu six ans pour que l’on se rende enfin compte de l’impossibilité technico-financière du projet de Lons. Combien d’argent public est donc parti en fumée par l’incompétence de nos décideurs ?

C’était en 2013, après avoir examiné longuement le projet de géothermie de Fonroche à Lons, j’ai écrit trois articles qui démontrent sans ambiguïté :

– que ce projet n’apporte rien quant à l’acquisition de compétences techniques ou économiques en géothermie profonde

– que ce projet rassemble des problèmes techniques uniques qui le rendent irréalisable techniquement et encore plus financièrement (le réservoir déplété par l’exploitation du gaz est le handicap majeur)

https://alternatives-pyrenees.com/2013/09/16/geothermie-a-lons-un-projet-de-recherche-de-fonds-1/

https://alternatives-pyrenees.com/2013/09/18/geothermie-a-lons-un-projet-de-recherche-de-fonds-2/

https://alternatives-pyrenees.com/2013/09/19/geothermie-a-lons-un-projet-de-recherche-de-fonds-3/

Mes conclusions étaient sans appel :

« Pour ce qui concerne le projet de Lons, il serait assez étonnant que la recherche de fonds pour ce projet aboutisse.

Si c’était malgré tout le cas, la probabilité d’un succès du projet paraît infime. »

Pourtant, comment des décideurs à l’ADEME ont ils pu subventionner un tel projet ? C’est un mystère qu’il faudra élucider. Ils jettent l’éponge aujourd’hui, mieux vaut tard que jamais, mais quand même, quelle incompétence.

Car au delà de ce projet, ma position sur la géothermie profonde était très claire dans mes articles :

« Pourtant, la géothermie reste une énergie de très grande qualité car elle n’a pas le handicap de l’intermittence comme la plupart des énergies renouvelables. Il paraît bien plus judicieux aujourd’hui, si on a trop d’argent, de développer un pilote industriel en Alsace où les conditions seront moins difficiles, et mieux connues, de manière à estimer avec plus de précision les coûts (mais est-ce suffisant comme enjeu ?). Ou mieux encore d’en observer les développements aux Etats Unis qui dispose de sites favorables, où les coûts sont plus bas, et les sites déjà forés dans le cadre d’exploitation pétrolière ou gazière nombreux. C’est là qu’on verra se développer cette production d’énergie lorsqu’elle approchera de la rentabilité financière ».

Il y a aussi la lourde responsabilité des élus, qui n’ont pas pris la peine de lire Alternatives Pyrénées et qui auraient pu poser quelques questions à Total qui aurait confirmé les impossibilités techniques… Il faut dire que Fonroche les a fait rêver et les journalistes béats ont relayé…

Bien évidemment cette affaire condamne (heureusement) le projet de chauffage urbain palois, celui qui partait de la déchetterie et aurait utilisé l’eau chaude produite à Lons. Avec la seule déchetterie un pipe jusqu’à Pau n’est pas justifiable il faudra revoir un mini projet local.

Il faut que Bayrou s’en rende compte. Sa réflexion dans les colonnes de La République montre son manque de clairvoyance : « Des discussions sont en cours, et s’il faut intervenir, j’interviendrai car ce serait une énergie gratuite pendant 100 ans »

Il faudrait qu’enfin le Maire de Pau comprenne l’impossibilité technique évidente du projet de géothermie à Lons. Quant au côté gratuit durant 100 ans cela montre une ignorance affligeante …

Daniel Sango

La réforme

La réforme c’est désormais le mot magique que tous les politiques ont à la bouche chaque instant. La réforme est nécessaire certes mais pour beaucoup elle tourne au cauchemar –pour les plus anciens notamment- car ils ne s’y retrouvent plus. Personne ne conteste la nécessité de réformer tel ou tel aspect de notre société il y a un rythme indispensable dans sa mise en œuvre. C’est de ce rythme dont il est question ici. Les Palois vivent doublement sous cette contrainte à la fois nationale : non seulement c’est le mot magique de la « macronie » -et de ses alliés- mais c’est aussi, localement, une sorte de viatique que l’on impose aux citadins. Nous avions eu pourtant un édile réformateur qui a laissé sa trace avec le zénith, le palais des sports, l’hôpital, le Jaï Alaï, le stade d’Eaux Vives, toutes réalisations dont on peut contester la nécessité et qui ont radicalement changé le visage et la vie de notre ville. En douceur…

Après une période d’inertie, voilà qu’une nouvelle équipe est saisie d’une frénésie de bouleversements, de réalisations qui donnent le tournis. Comme si elle craignait de ne pas durer et qu’elle voulait laissait une trace à tout crin. C’est en avant tout le tram bus, le fameux Fébus, dont la construction traumatise la cité sans que l’utilité en soit encore prouvée : on a le sentiment d’un quitte ou double chèrement payé. Voici que l’on nous annonce de grands travaux place du Foirail, le Mélies, comme « l’orchestre » étaient dans des locaux trop étroits. Mais quid du marché Bio qui attirait de plus en plus de clients ? Il faut ajouter les travaux des Halles poumon du centre-ville qui n’en finissent pas, les abords du stade d’Eaux Vives, le musée qui avait bien besoin, etc. Tout cela s’ajoute à la rénovation très réussie du quartier du Hédas, à la transformation de la place de Verdun, aux aménagements du Hameau. C’est vrai la physionomie de la ville est transformée

Cela fait beaucoup et bien vite pour le citadin de « base ». On voit bien qu’il y a une volonté de s’inscrire dans l’histoire de la ville. Nous ne discuterons pas le poids économique de ces investissements : plaie d’argent n’ait pas mortelle… On espère seulement qu’ils seront financés sans augmentation exagérée des impôts et tout simplement provisionnés. Une telle avalanche de changements, si vite, donne le tournis, il en est de même au plan national et cela explique pour une bonne part les récents sondages.

Sommes-nous prêts à vivre dans une société chamboulée même si on considère que des changements sont nécessaires ? Il ne faut pas confondre vitesse et précipitation comme nous le dit le proverbe populaire assez censé. Nous vivons dans un pays conservateur et il n’et pas bon d’y brusquer les mentalités. Il faut savoir prendre son temps : informer, entamer une démarche participative, pédagogique et on ne peut pas dire que cela soit véritablement le cas. Les citoyens subissent et acceptent le changement pour l’instant à défaut d’alternatives crédibles. Elles viendront en leur temps alors les généraux jupitériens et leurs émules pourraient être à des déboires qui n’étaient pas inscrits dans leurs plans de bataille.

La nostalgie n’est jamais une bonne solution. Ce n’est donc pas un retour à une « vie pépère » qui est préconisée ici mais un éloge du pragmatisme : nos élus connaissent-ils les conséquences d’une voirie ruinée ? Le transport dans une ambulance en direction de l’hôpital de Pau est un véritable cauchemar et les bouchons dans une ville moyenne comme la nôtre s’accumulent. N’y avait-il pas d’autres choix que celui du Foirail ? La halle de la Sernam, véritable cathédrale de béton, n’offrait-elle pas une possibilité alternative avec, à proximité, de nombreux parkings sans aucune nuisance pour le voisinage ? Prend on assez en compte le problème des deux roues qui se font justement entendre, la passerelle de Mazères étant l’ultime témoignage du mépris à leur égard ? Et la pollution du Gave ? La réduction de l’aide aux associations ? Le déclin du centre-ville ? L’hypertrophie de la périphérie qui menace dangereusement ce cœur historique qui fait notre fierté ?

La réforme comme la modernité ce sont des mots vides de sens en soi. Des concepts à la mode. Ils n’ont de valeur que si on les inscrit dans une perspective. Et surtout lorsqu’ils s’inscrivent dans un rythme en adéquation avec les souhaits du public. Nul ne détient la vérité. Nul ne peut se poser en guide. En démocratie, il faut savoir écouter, parfois réduire la voilure et changer le cap.

Pierre Vidal

Image : Rembrandt, le repas à Emmaüs. vers 1629, musée Jacquemart-André. Paris

Lettre ouverte aux élu(e)s de la nouvelle Aquitaine et du Béarn

Madame, Monsieur,

Notre Association souhaite, en ce début d’année, faire un point et alerter tous les élus concernés sur l’état du Béarn et parfois, plus généralement, du bassin de l’Adour et du piémont pyrénéen, dans 5 domaines : le fer, la route, l’air, le tourisme et le numérique.

A titre d’information, nous vous adressons ci-dessous, une première lettre consacrée à l’état des liaisons ferroviaires et à un, ou des, futur(s) possible(s) dans ce domaine.

Elle analyse successivement la situation au Nord puis au Sud, enfin dans l’entre deux.

Vous remerciant de votre collaboration dans le cadre de ce sujet.

Cordialement.

Pierre SAUBOT

Président de BAP

Lettre ouverte aux Elu(e)s de la Nouvelle Aquitaine et du Béarn.
M. le Président de la Région Nouvelle Aquitaine
Mesdames et Messieurs les Conseillers Régionaux
M. le Président du Conseil Départemental des Pyrénées Atlantiques
Mesdames et messieurs les Conseillers Départementaux
Messieurs les Présidents des Communautés de Communes et d’Agglomération du Béarn
Mesdames et Messieurs les Maires des Communes du Béarn

Notre Association souhaite, en ce début d’année, faire un point et alerter toutes et tous les élu(e)s concerné(e)s sur l’état du Béarn et parfois, plus généralement, du bassin de l’Adour et du piémont pyrénéen, dans 5 domaines : le fer, la route, l’air, le tourisme et le numérique.
Cette première lettre est consacrée à l’état des liaisons ferroviaires et à un, ou des, futur(s) possible(s) dans ce domaine. Elle analyse successivement la situation au Nord puis au Sud, enfin dans l’entre deux.
1) au Nord
Depuis le 1er juillet 2017, Bordeaux est à 2h02’ de Paris : soit pour une distance de 630km, une vitesse de 310km/h.
Dans le même temps Pau est à 2h17’ de Bordeaux : soit pour une distance de 235km, une vitesse de 103km/h.
L’arithmétique suggère qu’en termes de vitesse un(e) Bordelais(e) vaudrait 3 Palois(es).
Et que signifie l’égalité des Territoires, chère à nos principes républicains ?
D’autant que les GPSO qui prévoyaient la réalisation de lignes à grande vitesse (LGV) à partir de Bordeaux vers Toulouse d’un côté, vers Mont-de-Marsan, Dax et Hendaye de l’autre, sont suspendus voire arrêtés.
Pourtant la mise en service de la LGV entre Tours et Bordeaux a eu une influence positive sur le trafic voyageur en gare de Pau et sans doute dans d’autres gares telles Bayonne, Tarbes et Lourdes. Alors que le nombre de voyageurs en gare de Pau diminuait régulièrement, passant de 1 million en 2011 à 740 000 en 2016, soit une baisse de 26%, en 5 ans, on observe une remontée du trafic (+ 85 000 passagers dans les 3 mois suivant cette mise en service).
Malgré cela, rien à espérer à moyen terme au Nord. Reste sans doute l’espoir du long terme dont on sait ce qu’en pensait John Maynard Keynes.
2) au Sud
Des réalisations, avec la réouverture, le 1er juillet, 2016, de la liaison ferroviaire entre Oloron et Bedous (25km). Et des projets avec la signature, le 1er décembre 2017, d’une convention pour un programme d’études relatif à la réouverture de la liaison entre Bedous et Saragosse par Canfranc dans le cadre du MIE (Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe).
Des sommes non négligeables sont engagées pour des études (7,355M€ côté français pour le tronçon Bedous – Canfranc, long de 33km) ou pour des mises aux normes européennes d’écartement des voies (72M€ côté espagnol pour une partie du tronçon Huesca – Canfranc).
Tout cela avec une perspective de réouverture complète de la liaison Pau – Saragosse, soit 306 km, en 2027 au plus tôt et une dépense estimée a minima entre 250M et 300M€ pour la seule remise en service du tronçon français long de 33km.
3) et entre les deux ?
Le constat est clair : entre les deux, rien, aucun projet à court ou même à moyen terme.
C’est pourtant dans cet entre-deux que se trouve une très importante demande : celle des voyageurs des Landes, du pays Basque, du Béarn et de la Bigorre, qui se chiffrent par millions chaque année.
Où est la logique ? Où est la cohérence de ces choix publics?
4) les demandes et propositions de BAP
Notre Association demande la réactivation des GPSO, en particulier concernant le tracé Bordeaux/ Captieux/Mont-de-Marsan/Dax. Et elle demande une programmation de ces travaux sur une période de 10 ans.
Dans cette perspective elle propose que soit étudiée la possibilité d’une liaison plus courte que celle passant par Dax et Puyoô pour relier les gares de Pau, Lourdes et Tarbes.
Cette proposition consiste à utiliser au mieux l’emprise de lignes existantes mais non exploitées entre Mont-de-Marsan et Saint-Sever (21km) et entre Saint-Sever et Hagetmau (15km) puis à prolonger par une ligne à créer entre Hagetmau et Orthez (30km environ) pour rejoindre le réseau existant.
Une telle solution, en raccourcissant la distance entre Bordeaux et Pau, actuellement de 235km par la voie ferrée, et en mettant à profit la LGV entre Bordeaux et Mont-de-Marsan, pourrait faire gagner 1h00 sur les trajets depuis et vers Bordeaux et mettre Pau à 3h15’ ou 3h20’ de Paris.
On objectera sans doute que la Loi portant réforme ferroviaire du 4 août 2014, interdit à la SNCF de créer de nouvelles lignes tant que la dette de SNCF Réseau ne se réduit pas. Une perspective lointaine en l’état actuel des choses ! Et une interdiction surprenante infligée à un Etablissement Public Industriel et Commercial dont la vocation est d’investir à long terme d’autant que les taux d’intérêt extrêmement bas actuellement sont précisément très favorables à ce type d’investissement.
A cela nous répondons qu’il s’agit d’un choix politique, que l’Allemagne a fait le choix inverse d’alléger la dette de son entité portant les infrastructures ferroviaires, et que tout choix politique peut être remis en cause.
Nous appelons toutes et tous nos élu(e)s à se mobiliser au nom de l’égalité des Territoires et de la défense de l’intérêt public et à intervenir, ensemble et unis, auprès du Comité d’Orientation des Infrastructures, pour que soit :
– activée et programmée la réalisation du GPSO sur le tracé Bordeaux/Captieux/Mont-de-Marsan/Dax,
– étudiée la faisabilité d’une liaison plus courte vers le Béarn et la Bigorre utilisant les emprises existantes entre Mont-de-Marsan et Hagetmau puis prolongée jusqu’à Orthez pour se raccorder au réseau actuel.
Il y a urgence !

Pierre SAUBOT, Président.

Association BEARN ADOUR PYRENEES – CCI Pau Béarn – 21 rue Louis Barthou – BP 128 – 64001 PAU Cedex
Tel : 05 59 82 56 40 – Email : bap@pau.cci.fr – Site : http://www.bap-europe.com Facebook : http://www.facebook.com/bap.europe

Train et route en vallée d’Aspe : enjeux et questions

La réouverture controversée de la voie ferrée entre Oloron et Bedous à l’été 2016 et la frustration évoquée par les maires de la vallée face aux aménagements attendus de la RN134, ont relancé le sempiternel débat qui rebondit depuis des décennies dans cette vallée.

Dans cet échange nourri, passionné et parfois virulent qui anime sans fin les blogs de la presse locale dès qu’elle traite l’un ou l’autre des sujets, s’opposent inlassablement, selon l’image que chaque clan a de l’autre, les affreux tenants du tout camion et les idéalistes du rail dépositaires autoproclamés des vertus du développement durable.

Dans ce domaine comme dans d’autres la caricature est trompeuse et la confusion mauvaise conseillère. Poser le débat en décidant que rail et route sont par définition incompatibles et exclusifs l’un de l’autre, ne peut conduire qu’au contre sens et au dialogue de sourds.

La question aujourd’hui en vallée d’Aspe n’est pas dans le schéma réducteur et stupide du « tout pour le camion, rien pour le wagon », ou de son inverse.

Personne ne conteste bien sûr l’impérieuse nécessité d’un transfert modal massif de la route au rail dans les flux de marchandises longue distance et notamment dans les échanges transpyrénéens.

La vraie question est donc de savoir

• si la réouverture de la voie ferrée internationale est ou non susceptible d’amener une contribution autre que symbolique à cet objectif de transfert modal pour un coût raisonnable,
• et si, à supposer que ce soit le cas, le train soulagerait significativement la RN 134 de son trafic poids lourds.

Les limites de l’espoir ferroviaire

Alors que tout le monde admet que le bus opérant la liaison Oloron Canfranc répondait très largement au besoin des très rares voyageurs concernés, démonstration est déjà faite que le rétablissement du train pour 24 voyageurs par jour en gare de Bedous en 2016 (1) au prix d’un coût et d’un déficit exorbitants n’a, isolément, aucun sens.

Mais peu importe, répètent à l’envie le Président de la Région et les militants du rail, puisque c’est l’amorce indispensable à la réouverture complète de la ligne internationale jusqu’à Canfranc.

Faut il ainsi admettre la pertinence de « Pau-Canfranc » comme une vérité révélée, un postulat de droit divin, qui emporterait une adhésion aveugle ?

Un minimum de lucidité et d’esprit critique doit plutôt conduire à juger sur pièce comme l’avait pragmatiquement suggéré la Commission d’enquête publique dans son avis défavorable (2) : elle préconisait logiquement de vérifier la justification socio-économique de ce projet global avant d’engager 100 M€ pour une amorce sans intérêt.

Car, contrairement à ce qui est affirmé ici ou là de façon péremptoire, cette justification n’est pas à ce jour établie. Le fait qu’elle n’ait jamais pu être l’être par les promoteurs de Pau-Canfranc en plus de 40 ans de mobilisation et d’études coûteuses, prouve si besoin est que la démonstration est tout sauf évidente.

La difficulté de cette démonstration réside très certainement dans le constat somme toute banal du double handicap de cette ligne emblématique.

Le premier, le plus déterminant, transcende le contexte et la passion des débats locaux : il tient à la situation objective du marché du fret ferroviaire qui ne peut aujourd’hui soutenir la concurrence de la route. En témoigne sa baisse ancienne et régulière que les acteurs peinent pour le moins à enrayer.

Les raisons, pour regrettables qu’elles soient, sont bien connues et nombreuses. Elles recèlent des enjeux complexes de compétitivité qui échappent malheureusement aux leviers locaux voire même nationaux : sujétions techniques (accès et branchements, massification des convois, réactivité et souplesse des délais), ouverture à la concurrence, disparité salariales, sociales ou de taxation entre les modes concurrents.

Il y a là une réalité incontournable, à laquelle la liaison Pau-Canfranc ne peut se soustraire par on ne sait quel miracle local.

Le second handicap, presque subsidiaire, mais qui accentue les effets du premier, tient aux caractéristiques montagnardes du tracé en plan et en rampe et à la contrainte de la voie unique. A supposer en outre réglée la difficulté d’écartement différent des rails français et espagnols, ces spécificités sans être rédhibitoires constituent, sauf aveuglement dans l’analyse, autant de facteurs limitants de l’efficacité technique et économique et donc du potentiel de cette ligne.

Il faut enfin considérer qu’en l’état du réseau actuel, des marges importantes de capacité restent inutilisées aujourd’hui par le fret sur les grands corridors ferroviaires des seuils basque et catalan .

La dernière étude en date (2015) du cabinet Rail-Concept que la Région a été récemment contrainte de rendre publique confirme malheureusement ces perspectives. Elle montre en effet :

• que malgré un scénario et un montage explorant tous les leviers d’optimisation et de rationalisation susceptibles de dynamiser l’économie générale et l’efficacité du projet de réouverture de la liaison , le bilan socio-économique des avantages attendus est loin de compenser les investissements à consentir.
• que le gain attendu en termes de transfert modal de la route au rail (660 à 860 000 tonnes/an selon les hypothèses) reste symbolique en regard du volume du fret routier transpyrénéen (88 millions de tonnes/an)
• que de surcroît, l’économie générale de ce projet, fût elle optimisée par la performance attendue de la gestion privée, n’évitera pas un lourd déficit annuel du service ferroviaire évalué chiffré entre 18 et 25 M€/an.
• que les hypothèses de couverture de ce déficit par des recettes improbables (péage du tunnel routier) ou pour le moins hasardeuses (activités touristiques ou commerciale connexes) laissent peser un risque majeur de couverture quasi totale de ce déficit par les collectivités publiques.

La prétendue suppression des poids lourds sur la RN134

Un autre raccourci trompeur, mais malheureusement répandu, consiste à considérer qu’une voie ferrée accessible au fret en vallée d’Aspe capterait ipso facto le chargement des camions empruntant aujourd’hui la RN 134, réglant ainsi du même coup les problèmes d’insécurité et de nuisances subies par les populations riveraines des agglomérations et villages traversés.

C’est en premier lieu faire abusivement abstraction du tonnage purement local des activités économiques d’Oloron, du piémont et de la vallée qui emprunte la RN134 et qui bien sûr ne sera jamais transféré sur le rail : selon les comptages 2016 de la DIR Atlantique, sur les 489 PL traversant Asasp, seuls 296 (60%) traversent la frontière.

Par ailleurs, la nature du fret, sa saisonnalité, son conditionnement, la possibilité de massifier ou non les convois, le poids du coût de transport dans celui du produit, les ruptures de charge au départ et à l’arrivée, la distance de transport sont autant de questions déterminantes pour conditionner un éventuel transfert possible sur le rail.

Mais une chose est sure : ce transfert est loin d’être total.

L’étude de Rail-Concept récemment dévoilée par la Région apporte aussi un éclairage utile sur cette question.

On y relève notamment :

• que le marché potentiel du fret ferroviaire en vallée d’Aspe se limite logiquement aux flux générés par l’Aragon (environ 4 millions de tonnes) qui représentent moins de 5% des échanges terrestres avec la péninsule ibérique,
• que la RN134 n’ achemine aujourd’hui que 1,3% du fret routier transpyrénéen et un quart du fret routier généré par l’Aragon,
• qu’en dehors de l’hypothèse fantaisiste d’une écotaxe réhabilitée localement en vallée d’Aspe pour pénaliser le transport routier, le fret ferroviaire escompté serait de 820 000 tonnes dont 20% serait un simple transfert des flux ferroviaires et 80% (660 000 T) seraient transférés des flux routiers;

En imputant ce transfert aux seules traversées routières centrales (par le Somport et par Vielha) en proportion des tonnages qu’elles acheminent de et vers l’Aragon, c’est environ 440 000 tonnes/an (sur 1 154 000 tonnes/an) qui basculeraient de la route au rail en vallée d’Aspe soit 93 poids lourds en moyenne journalière

Ceci ne représente donc qu’un tiers des 300 PL/j qui franchissent la frontière et moins de 20% de ceux qui gâchent la vie des habitants d’Asasp.

L’existence d’un trafic routier de marchandises sur cet axe routier est donc une réalité durable et ce, quoi qu’il advienne de la réhabilitation de la voie ferrée et de son éventuel succès.

En conclusion, il n’est bien sûr pas question d’insulter l’avenir et le jour viendra peut être où le contexte rendra pertinent et nécessaire la mise en œuvre d’un tel projet .

Mais à l’heure ou l’argent public est rare et où la rigueur et la rationalité s’impose plus que jamais dans l’arbitrage des priorités d’investissement, n’ y a t’ il pas plus pertinent, efficace et urgent à faire dans la promotion et le développement du fret ferroviaire ?

G. Manaut
Association CROC

(1) Source : SNCF data
(2) Avis de la commission d’enquête sur la DUP d’OLoron-Bedous

Documents joints :

Jugement du tribunal administratif de Bordeaux pour la communication de l’étude de rentabilité
Etude de rentabilité – Phase 1
Etude rentabilité – Phase 2
Communiqué – Analyse de l’association CROC

Crédit photo : Créloc

Pau, du ring à la boucle.

Lors de la cérémonie des vœux, le vendredi 6 janvier 2017, François Bayrou a énuméré les projets de travaux qui devraient voir le jour au cours de cette nouvelle année. Il n’est pas ici question de les décrire mais d’en retenir un, qui a pour première particularité de concerner tous les Palois. Il s’agit d’un plan de circulation des véhicules automobiles, dit nouveau. Mais est-il aussi nouveau que cela ?

Souvenons-nous ! C’était le 28 janvier 2014. A cette date, François Bayrou n’était encore que candidat à l’élection municipale de Pau. Il avait présenté un plan de circulation, baptisé à l’époque « ring » et qui avait pour ambition de faciliter la circulation autour de l’hyper-centre de la ville. Il pouvait, ou aurait pu, être emprunté dans les deux sens et permettre d’être parcouru en 10 à 15 minutes.

Les problèmes de circulation, à Pau, comme dans toutes les villes de même importance sont à la fois récurrents et difficilement résolubles. Le plan qui avait été mis en place par l’équipe municipale précédente était alors très critiqué. Il s’agissait par conséquent de faire cohérent tout en évitant de permettre aux véhicules de traverser le centre-ville. Il devait être assorti de « microbus » gratuits et de la création de 2 500 places supplémentaires de stationnement dont 1 500 en centre-ville. On parlait même à ce propos d’un parking de 500 à 600 places au niveau du stade Tissié ou de la gare. Il devait être enterré et surmonté d’un espace vert. Y était ajoutée la création de 1000 places à Verdun par la récupération des terrains de football propriété de l’armée. Là encore il était question d’enterrer ces stationnements. Avait même été évoqué la construction d’un parking en forme de silo à proximité de l’hôpital.

Tout cela avait d’ailleurs été chiffré à hauteur de 17,5 millions d’euros avec un système de financement par une société sous l’égide de la puissance publique. D’autres propositions avaient été faites telles que l’abaissement de certaines bornes du centre-ville selon des horaires définis (en matinée et en soirée), des aménagements pour les cyclistes. Bon, c’était beau, c’était bien, mais peut-être un peu trop ambitieux. Il a fallu se contenter d’une rénovation, réussie il faut le dire, du boulevard des Pyrénées et du changement de sens de quelques rues du centre.

Ce projet dont a parlé le maire à l’occasion des vœux, n’a pas été encore présenté. Tout juste ont été évoqués, une boucle au lieu d’un « ring », des feux coordonnés entre eux ainsi que des pistes cyclables (à ne pas confondre avec les bandes). Tout le monde est concerné de la même manière que tout le monde attend avec impatience que soit dévoilé ce plan. Mais souvent, et surtout en la matière, il y a un long chemin entre le projet et la réalisation. Combien de plans dans ce domaine ont été étudiés, présentés et seulement en partie menés à bien. Les problèmes de circulation se montrent souvent insolubles ou plus exactement trouvent des solutions seulement provisoires. C’est ainsi, parce que les automobiliste adaptent leurs parcours en fonction de l’existant.

Alors qui, au conseil municipal, s’y colle ? Sans doute Jean-Paul Brin dont c’est l’attribution. Il possède la diplomatie nécessaire pour faire face aux différentes récriminations, et il y en aura, mais il lui faudra de plus des compétences techniques d’un très haut niveau. L’entreprise est hasardeuse, beaucoup d’autres villes s’y sont cassé les dents.

Pau, le 11 janvier 2017
par Joël Braud

crédit photo : Pau.fr

L’agonie de la plaine de Sauvagnon

Depuis quelques années les statistiques montrent que nous vivons au dessus des moyens de notre planète. Disparition de la faune sauvage, pillage des océans, déforestation, disparition de terres agricoles, …etc. sont condamnés par les citoyens, et on pense que ces problèmes se passent tous loin de chez nous. Mais ce n’est pas le cas, cela se passe aussi dans le Nord de Pau.

La lande du Pont Long, contrairement à ce que pourrait laisser croire son nom est parmi les toutes meilleures terres agricoles de France, les agriculteurs et les agronomes en conviennent. Pourtant, ces terres qui devraient être protégées pour les générations futures font l’objet d’une destruction sournoise.

Le SCoT du Pays du Grand Pau (Schéma de Cohérence Territorial) validé en 2015 mettait en avant dans ses lignes directrices la densification des constructions et la protection des terres agricoles et des paysages. Mieux, il avait été élaboré sous la présidence de JP Mimiague maire de Serres Castet et Président de la Communauté de Communes du Luy de Béarn. Mais c’est tout le contraire qui se produit.

Alors que les statistiques publiées par l’AUDAP (Agence d’Urbanisme Atlantique et Pyrénées) montrent que les communes du territoire du Grand Pau disposent aujourd’hui de trente ans de surface disponible pour les zones d’activité (Le rythme de création de surfaces disponibles est 2 à 3 fois plus élevé que le rythme de commercialisation, et ceci sans comptabiliser les surfaces de friches dans les zones existantes ! voir document AUDAP en PJ), le Maire de Sauvagnon et la Communauté de Communes ont décidé de créer la Zone d’Activité du Bruscos, le long de la route d’accès à l’aéroport d’Uzein. Une de plus, une de trop !

Il faut noter qu’en plus de la disparition de terres agricoles cette zone était montré du doigt par l’AUDAP comme une zone à protéger en priorité puisque, en plus, elle restait le seul couloir de déplacement de la faune sauvage (trame verte, voir document AUDAP en PJ). Et quand on sait que l’AUDAP est contrôlée par les élus qui en sont ses clients, on peut mesurer le poids de cette mise en garde … (« Destruction de terres agricoles à Sauvagnon » AP du 15/9/2014)

Mais ce qui est encore plus scandaleux, c’est que si on continue sur la route de l’aéroport, 2 ou 3 km plus loin on est sur la commune d’Uzein, et là aussi, sur la partie droite de la route se trouve une autre ZAC du Bruscos ! Mais qui existe depuis de nombreuses années et qui est absolument vide de tout bâtiment ! (voir photo)

Alors pourquoi une deuxième zone du Bruscos proche de l’aéroport alors qu’il en existe déjà une inoccupée depuis des années ?

Vous pensez que c’est trop ? Mais non, le Maire de Sauvagnon et ses collègues, soutenus par le Conseil Général de J Labazée ont décidé de construire une route qui va couper en deux la plaine agricole de Sauvagnon !

Une route totalement inutile pour la circulation dont c’est pourtant la justification « officielle » ! On pourra relire de nombreux articles pour plus de détail sur ce scandale, entre autres : « En quête d’utilité publique » Alternatives Paloises du 21/2/2011 et sa suite du 7 mars 2011.

Avec le changement de majorité et les difficultés financières énormes du Conseil Départemental, je pensais que celui ci, devenu plus intelligent, aurait abandonné ce projet stupide. Il n’en est rien puisque les travaux viennent de démarrer avec un pont sur le Luy de Béarn (voir photo jointe ).

Cette route comportera 4 giratoires, les lieux préférés pour l’implantation d’artisans et commerçants et on ne doute pas que les propriétaires riverains n’auront de cesse de transformer ces terres agricoles en zones constructibles dont le prix est bien plus attractif… Les plus curieux pourront consulter le cadastre de Sauvagnon pour savoir qui seront les heureux élus…

Pour mettre définitivement à mort cette plaine du Nord de Pau, on doit y ajouter l’urbanisme extensif de ces communes, la palme revenant à Serres Castet, championne de l’étalement urbain, en contradiction avec l’indispensable densification prônée par les Grenelle, SCoT et autres Agenda 21. (voir photo en PJ)

Il est clair qu’une erreur dramatique a été faite dans les lois Defferre en 82/83 quand l’Etat a transféré aux Maires la responsabilité des POS (Plan d’Occupation des Sols), qui deviendront PLU (Plan Local d’Urbanisme). La porte était ouverte à tous les excès, tous les arrangements démagogiques, pour ne pas dire plus.

Erreur tout aussi dramatique d’avoir maintenu en France le découpage communal, cet émiettement archaïque et inefficace qui produit ces gabegies, chacun des roitelets voulant sa Zone d’Activité, son école, sa salle des fêtes, et son PLU, élaboré pour toujours plus de terrains constructibles, souvent pour satisfaire les amis, au détriment du simple bon sens et d’une indispensable gestion économe de l’espace rural. Et certains de ces élus se disent de gauche, peut être aussi sensibilisés à l’écologie ? Ces élus seraient-ils donc aussi « scupides » que les planteurs de palmier à huile qui dévastent la forêt primaire de Bornéo ?

Une plaine agricole parmi les meilleures de France qui disparaît sous les zones d’activité inutiles, les routes inutiles et les lotissements, dans l’indifférence générale. Ainsi va la vie au Nord de Pau, sans que quiconque ne s’en inquiète.

Ne faudrait-il pas d’abord se mobiliser pour ce qui se passe à notre porte avant de vouloir imposer nos vues pour la protection du lion chez les Massaïs ou la déforestation à ?

Mais que font nos élus? Tous complices ? Personne pour s’en indigner au Conseil Départemental ? Et nos écologistes locaux ?

On aimerait bien voir aussi ce problème traité par nos media… Ohé les journalistes de La République, Sud Ouest, Bleu Béarn, FR3 Pau sud Aquitaine, la plaine du Nord de Pau agonise, n’avez vous rien à dire ?

Daniel Sango

ZAC du Bruscos Sauvagnon

ZAC du BRUSCOS Sauvagnon

ZAC du BRUSCOS UZEIN

Cliquer sur hauban-bruscos ci dessous pour ouvrir la carte :

CARTE hauban-bruscos

Départ du Hauban de Sauvagnon Pont sur le Luy de Béarn. Voir carte, cliquer ci dessus

Nouveau lotissement à SERRES CASTET

 

Béarn Adour Pyrénées, enclavé ?

   On remercie Béarn Adour Pyrénées de donner la primeur de ses réflexions à AP ( « Arrivée de la LGV à Bordeaux : le point de vue de Béarn Adour Pyrénées » ). Sud Ouest reprend cette déclaration, mais on ne peut que s’étonner une fois de plus du peu de questionnement des journalistes de SO. http://www.sudouest.fr/2016/04/20/tgv-l-association-bearn-adour-pyrenees-veut-plus-de-paris-pau-2336233-4344.php

Tout d’abord il faut reconnaître l’abnégation de P Saubot pour tenter de défendre des projets qui sont déjà abandonnés. On ne refera pas le débat du barreau de Pau, tout le monde sait, a commencer par BAP, que c’est une aberration économique et que fort heureusement le combat est perdu depuis très longtemps.

Concernant la desserte de la Côte Basque qui disposerait de deux TGV de plus, que Pau, c’est tout simplement de la pure logique. D’un côté la ligne part d’un cul de sac (Tarbes et Pau) de l’autre la ligne se prolonge et se prolongera vers l’Espagne avec le gros bassin de vie du Pays Basque Espagnol.

D’ailleurs, c’est le critère économique lié au remplissage qui décidera. La politique menée aujourd’hui par l’Etat et les Régions qui subventionnent à tout va la SNCF n’est plus acceptable. Les rapports de la Cour des Comptes montrent que les taux de remplissage des TER sont beaucoup trop faibles et en conséquence ses coûts beaucoup trop élevés pour le contribuable. Il faut rajouter la faible productivité de la SNCF, c’est un vrai handicap, qui osera enfin s’y attaquer ?

Quant à l’enclavement supposé du Béarn l’histoire passée de l’implantation de Turboméca, Lindt, Total, Euralys, etc…montre que cela ne fut en aucune manière un handicap. Et depuis les choses se sont bien améliorées.

Reste au contraire un point majeur : Quand allons nous enfin fermer deux des trois aéroports (Tarbes Pau, Biarritz) qui ne survivent que grâce aux contribuables et à l’obstination de nos politiciens ?   Même les organismes du transport aérien le disent :

Le Board of Airlines Represantatives (Bar) en France dénonçait récemment le « nombre pléthorique d’aéroports en France dont les coûts sont finalement supportés par les compagnies aériennes opérant en France sans bénéfice pour le transport aérien dans son ensemble ». « Il y a 84 aéroports en France métropolitaine qui ont des passagers commerciaux. 66 se répartissent environ 4,3% du trafic français. Et 40 aéroports représentent moins de 0,3% du trafic soit environ 300 000 passagers », remarque Jean Pierre Sauvage président du Bar France.

 Le contribuable est également mis à contribution. « Malgré certaines exceptions notables, en deçà d’un certain seuil de trafic, aucun des aéroports décentralisés n’équilibre son exploitation sans subvention » rappelle la Cour des comptes.  Au-dessous d’un million de passagers (soit pour 138 des 155 aéroports français), il est en effet presque impossible pour un aéroport d’être rentable.

Ainsi, « dans plusieurs cas, les subventions d’exploitation ont représenté chaque année des montants supérieurs à 100 € par passager en moyenne entre 2000 et 2006 », précise la Cour.

On le voit, ce n’est pas nouveau.

C’est curieux, Sud Ouest se réveille aujourd’hui …

http://www.sudouest.fr/2016/04/21/a-t-on-besoin-de-tous-ces-aeroports-madrid-moins-cher-depuis-biarritz-2336797-4037.php

Ainsi que J Glavany autre visionnaire :

http://www.sudouest.fr/2016/04/18/glavany-pour-la-fusion-des-aeroports-de-pau-et-tarbes-2334170-4344.php

Relisez plutôt Alternatives paloises : « Un aéroport ça va, trois, bonjour les dégats … » publié sur Alternatives Paloises il y a 6 ans …

http://www.alternatives-paloises.com/article.php3?id_article=3695

 

par Daniel Sango

Arrivée de la LGV à Bordeaux : Le point de vue de Béarn Adour Pyrénées

BAP prend acte du temps moyen et des fréquences de desserte du Béarn par TGV, annoncés à compter de l’été 2017. Elle constate que ce temps qui a augmenté ces dernières années va enfin repartir à la baisse. Elle remarque cependant qu’il faudra encore 2 h 15 (moyenne inférieure à 110 km/h) au minimum pour effectuer les 232 km de Pau à Bordeaux, alors qu’il n’en faudra que 2 h 05 ( moyenne 281 km/h) pour les 585 km de Bordeaux à Paris, laissant le Béarn dans son état d’enclavement historique et inadmissible.

Ce piètre résultat vient essentiellement, selon nous, du manque d’unité des Béarnais ; l’union surprise de septembre 2006 n’a duré que deux heures et n’a pu être relayée par une sphère politique parlant assez fort et d’une seule voix. D’autant que les Bigourdans sont les grands oubliés, tout focalisés qu’ils sont sur leur aéroport.

BAP déplore également que Tarbes et  Pau doivent se contenter de 4 allers retours seulement, alors que la côte basque en bénéficie de 6, au moment où ce nombre explose pour Bordeaux ? Rien dans l’analyse des trafics existants ne le justifie.

N’est-il pas encore possible d’ obtenir que, sur les 18,5 trajets de Bordeaux à Paris, 2 supplémentaires desservent Pau pour au moins rétablir l’équilibre du territoire. Mobilisons-nous par tous les moyens sur cet objectif.

Et continuons aussi à nous battre pour que le GPSO voie le jour et qu’après la réalisation de la branche Mont-de- Marsan-Dax, le barreau Mont-de-Marsan Pau soit construit afin que le temps de trajet de Paris à Pau et Orthez soit inférieur ou égal à 3 heures, ou proche de 3 heures, seule façon d’assurer l’avenir à long terme de l’économie béarnaise et donc le niveau de vie et d’emploi des Béarnais.

Je pense, et ce n’est pas trop tard même si beaucoup de temps a été perdu, que le moment est venu de reconstituer l’union sacrée qui, en d’autres temps pas si anciens, a permis d’obtenir la réalisation du tunnel du Somport puis de l’autoroute Pau-Langon.

– par Pierre Saubot
Président de BAP

Est-il réellement indispensable d’enlaidir notre ville ?

Depuis plusieurs années maintenant le projet de Bus à Haut Niveau de Service était dans les tiroirs. Ces jours-ci (Sud Ouest du 15 février 2016) un projet vient en préciser le tracé. A la vue de ce qui n’est encore pas définitif, il convient de s’inquiéter. Mais pourquoi donc vouloir ainsi enlaidir la ville de Pau ?

Si l’on regarde ce projet, le nouveau bus doit relier l’Hôpital à la gare SNCF. Il doit passer par une partie du boulevard de la Paix et s’engager ensuite dans ce que les Palois appellent la coulée verte. Celle-ci fait la fierté de ceux qui sont soucieux de donner une image de verdure à notre cité. En effet entre l’avenue Dufau et le cours Lyautey, entre les allées Condorcet et l’avenue Louis Sallenave et les allées Catherine de Bourbon existe un terre-plein d’une largeur, par endroits supérieurs à 10 mètres. Il est orné de de cèdres de l’Atlas ou de l’Himalaya et s’y trouvent des pins de différentes essences.

Faudra-t-il couper ces arbres ? Faudra-t-il bétonner ces espaces verts ? Faudra-t-il fractionner en deux parties les ronds-points qui ne sont rien moins que des massifs fleuris souvent avec beaucoup de soins ? Faudra-t-il remplacer ces décorations par des feux tricolores ? Faudra-t-il oublier cette nature au profit de bus bruyants et polluants ?

Nous savons tous que l’attrait de Pau réside en partie dans ce spectacle que les automobilistes, les cyclistes et même les piétons découvrent en entrant dans l’agglomération. Pau, ville verte, perdra un partie importante de son charme et de son caractère. Il y aura à la place un Bus à Haut Niveau de Service dont l’acronyme, BHNS, est déjà en lui-même une incongruité.

Tout le monde sait bien ici que ce nouveau moyen de transport ne convaincra pas les Palois de se rendre plus fréquemment au centre-ville. Que les commerces de celui-ci ne retrouveront pas les chalands qu’ils ont perdus. Et que, comme c’est le cas actuellement, les bus seront peu remplis et resteront ignorés.

Alors Mesdames et Messieurs les élus qui semblez n’avoir comme principal souci que le nom que vous pourrez laisser à la postérité, sachez que vous ne serez associés qu’à une destruction de notre cadre de vie
Nous ne vous avons pas élus pour cela, ressaisissez-vous ! Restez modestes, cette réalisation ne mérite pas un tel enlaidissement.

Il est des destructions sur lesquelles on ne peut revenir.

Pau, le 18 février 2016
par Joël Braud

La nouvelle Oloron-Lescar

La nouvelle route Oloron -Lescar est vitale pour l’avenir du Haut-Béarn, le projet doit aller d’urgence à son terme sur la bande des 300m actuelle, selon Béarn Adour Pyrénées (BAP)

Le comportement de certains opposants à ce projet est pour le moins inconséquent, au pire destructeur. Qui sont les responsables de 95% du gel des terrains sur la bande de 300m entre Oloron et Lescar sinon ceux qui ont empêché sa réalisation depuis des années. Si la route était faite, seuls les 5% nécessaires auraient été occupés et le reste serait libéré depuis longtemps pour le plus grand bonheur des agriculteurs, des promeneurs, des ramasseurs de champignon et de tous. Peut-être ceux qui menacent d’attaquer le Conseil Départemental tentent-ils de faire oublier leur outrecuidance. À moins qu’ils n’aient des projets de lotissement sur tout ou partie de l’emprise foncière actuellement gelée. Ce qui serait le comble du mépris au bon sens. Qui subit les conséquences de l’ absence de nouvelle route: les habitants de Cardesse, Monein, Lasseube, Lacommande,…. qui voient leur patrimoine dévalué, leurs routes surchargées, détériorées, effondrées, coupées parfois pendant des mois, les salariés et entreprises d’Oloron qui sont pénalisés par l’enclavement, les lecteurs qui sont désinformés alors que tout le monde sait que la réalisation indispensable de cette route peut coûter moins de 200 millions d’euro d’ argent privé, avec un impact écologique très positif. Bref, Béarn Adour Pyrénées exhorte le Conseil Départemental, qui a toujours été favorable à cette nouvelle liaison, à tout faire pour que la bande des 300m soit maintenue sur tout le trajet prévu à l’origine et pour que le projet soit réalisé sans délai. Il y va de l’avenir économique du Haut Béarn et de la sécurité des riverains et des usagers des routes actuelles.

Pierre Saubot,
Président de Béarn Adour Pyrénées