Train et route en vallée d’Aspe : enjeux et questions

La réouverture controversée de la voie ferrée entre Oloron et Bedous à l’été 2016 et la frustration évoquée par les maires de la vallée face aux aménagements attendus de la RN134, ont relancé le sempiternel débat qui rebondit depuis des décennies dans cette vallée.

Dans cet échange nourri, passionné et parfois virulent qui anime sans fin les blogs de la presse locale dès qu’elle traite l’un ou l’autre des sujets, s’opposent inlassablement, selon l’image que chaque clan a de l’autre, les affreux tenants du tout camion et les idéalistes du rail dépositaires autoproclamés des vertus du développement durable.

Dans ce domaine comme dans d’autres la caricature est trompeuse et la confusion mauvaise conseillère. Poser le débat en décidant que rail et route sont par définition incompatibles et exclusifs l’un de l’autre, ne peut conduire qu’au contre sens et au dialogue de sourds.

La question aujourd’hui en vallée d’Aspe n’est pas dans le schéma réducteur et stupide du « tout pour le camion, rien pour le wagon », ou de son inverse.

Personne ne conteste bien sûr l’impérieuse nécessité d’un transfert modal massif de la route au rail dans les flux de marchandises longue distance et notamment dans les échanges transpyrénéens.

La vraie question est donc de savoir

  • si la réouverture de la voie ferrée internationale est ou non susceptible d’amener une contribution autre que symbolique à cet objectif de transfert modal pour un coût raisonnable,
  • et si, à supposer que ce soit le cas, le train soulagerait significativement la RN 134 de son trafic poids lourds.

Les limites de l’espoir ferroviaire

Alors que tout le monde admet que le bus opérant la liaison Oloron Canfranc répondait très largement au besoin des très rares voyageurs concernés, démonstration est déjà faite que le rétablissement du train pour 24 voyageurs par jour en gare de Bedous en 2016 (1) au prix d’un coût et d’un déficit exorbitants n’a, isolément, aucun sens.

Mais peu importe, répètent à l’envie le Président de la Région et les militants du rail, puisque c’est l’amorce indispensable à la réouverture complète de la ligne internationale jusqu’à Canfranc.

Faut il ainsi admettre la pertinence de « Pau-Canfranc » comme une vérité révélée, un postulat de droit divin, qui emporterait une adhésion aveugle ?

Un minimum de lucidité et d’esprit critique doit plutôt conduire à juger sur pièce comme l’avait pragmatiquement suggéré la Commission d’enquête publique dans son avis défavorable (2) : elle préconisait logiquement de vérifier la justification socio-économique de ce projet global avant d’engager 100 M€ pour une amorce sans intérêt.

Car, contrairement à ce qui est affirmé ici ou là de façon péremptoire, cette justification n’est pas à ce jour établie. Le fait qu’elle n’ait jamais pu être l’être par les promoteurs de Pau-Canfranc en plus de 40 ans de mobilisation et d’études coûteuses, prouve si besoin est que la démonstration est tout sauf évidente.

La difficulté de cette démonstration réside très certainement dans le constat somme toute banal du double handicap de cette ligne emblématique.

Le premier, le plus déterminant, transcende le contexte et la passion des débats locaux : il tient à la situation objective du marché du fret ferroviaire qui ne peut aujourd’hui soutenir la concurrence de la route. En témoigne sa baisse ancienne et régulière que les acteurs peinent pour le moins à enrayer.

Les raisons, pour regrettables qu’elles soient, sont bien connues et nombreuses. Elles recèlent des enjeux complexes de compétitivité qui échappent malheureusement aux leviers locaux voire même nationaux : sujétions techniques (accès et branchements, massification des convois, réactivité et souplesse des délais), ouverture à la concurrence, disparité salariales, sociales ou de taxation entre les modes concurrents.

Il y a là une réalité incontournable, à laquelle la liaison Pau-Canfranc ne peut se soustraire par on ne sait quel miracle local.

Le second handicap, presque subsidiaire, mais qui accentue les effets du premier, tient aux caractéristiques montagnardes du tracé en plan et en rampe et à la contrainte de la voie unique. A supposer en outre réglée la difficulté d’écartement différent des rails français et espagnols, ces spécificités sans être rédhibitoires constituent, sauf aveuglement dans l’analyse, autant de facteurs limitants de l’efficacité technique et économique et donc du potentiel de cette ligne.

Il faut enfin considérer qu’en l’état du réseau actuel, des marges importantes de capacité restent inutilisées aujourd’hui par le fret sur les grands corridors ferroviaires des seuils basque et catalan .

La dernière étude en date (2015) du cabinet Rail-Concept que la Région a été récemment contrainte de rendre publique confirme malheureusement ces perspectives. Elle montre en effet :

  • que malgré un scénario et un montage explorant tous les leviers d’optimisation et de rationalisation susceptibles de dynamiser l’économie générale et l’efficacité du projet de réouverture de la liaison , le bilan socio-économique des avantages attendus est loin de compenser les investissements à consentir.
  • que le gain attendu en termes de transfert modal de la route au rail (660 à 860 000 tonnes/an selon les hypothèses) reste symbolique en regard du volume du fret routier transpyrénéen (88 millions de tonnes/an)
  • que de surcroît, l’économie générale de ce projet, fût elle optimisée par la performance attendue de la gestion privée, n’évitera pas un lourd déficit annuel du service ferroviaire évalué chiffré entre 18 et 25 M€/an.
  • que les hypothèses de couverture de ce déficit par des recettes improbables (péage du tunnel routier) ou pour le moins hasardeuses (activités touristiques ou commerciale connexes) laissent peser un risque majeur de couverture quasi totale de ce déficit par les collectivités publiques.

La prétendue suppression des poids lourds sur la RN134

Un autre raccourci trompeur, mais malheureusement répandu, consiste à considérer qu’une voie ferrée accessible au fret en vallée d’Aspe capterait ipso facto le chargement des camions empruntant aujourd’hui la RN 134, réglant ainsi du même coup les problèmes d’insécurité et de nuisances subies par les populations riveraines des agglomérations et villages traversés.

C’est en premier lieu faire abusivement abstraction du tonnage purement local des activités économiques d’Oloron, du piémont et de la vallée qui emprunte la RN134 et qui bien sûr ne sera jamais transféré sur le rail : selon les comptages 2016 de la DIR Atlantique, sur les 489 PL traversant Asasp, seuls 296 (60%) traversent la frontière.

Par ailleurs, la nature du fret, sa saisonnalité, son conditionnement, la possibilité de massifier ou non les convois, le poids du coût de transport dans celui du produit, les ruptures de charge au départ et à l’arrivée, la distance de transport sont autant de questions déterminantes pour conditionner un éventuel transfert possible sur le rail.

Mais une chose est sure : ce transfert est loin d’être total.

L’étude de Rail-Concept récemment dévoilée par la Région apporte aussi un éclairage utile sur cette question.

On y relève notamment :

  • que le marché potentiel du fret ferroviaire en vallée d’Aspe se limite logiquement aux flux générés par l’Aragon (environ 4 millions de tonnes) qui représentent moins de 5% des échanges terrestres avec la péninsule ibérique,
  • que la RN134 n’ achemine aujourd’hui que 1,3% du fret routier transpyrénéen et un quart du fret routier généré par l’Aragon,
  • qu’en dehors de l’hypothèse fantaisiste d’une écotaxe réhabilitée localement en vallée d’Aspe pour pénaliser le transport routier, le fret ferroviaire escompté serait de 820 000 tonnes dont 20% serait un simple transfert des flux ferroviaires et 80% (660 000 T) seraient transférés des flux routiers;

En imputant ce transfert aux seules traversées routières centrales (par le Somport et par Vielha) en proportion des tonnages qu’elles acheminent de et vers l’Aragon, c’est environ 440 000 tonnes/an (sur 1 154 000 tonnes/an) qui basculeraient de la route au rail en vallée d’Aspe soit 93 poids lourds en moyenne journalière

Ceci ne représente donc qu’un tiers des 300 PL/j qui franchissent la frontière et moins de 20% de ceux qui gâchent la vie des habitants d’Asasp.

L’existence d’un trafic routier de marchandises sur cet axe routier est donc une réalité durable et ce, quoi qu’il advienne de la réhabilitation de la voie ferrée et de son éventuel succès.

En conclusion, il n’est bien sûr pas question d’insulter l’avenir et le jour viendra peut être où le contexte rendra pertinent et nécessaire la mise en œuvre d’un tel projet .

Mais à l’heure ou l’argent public est rare et où la rigueur et la rationalité s’impose plus que jamais dans l’arbitrage des priorités d’investissement, n’ y a t’ il pas plus pertinent, efficace et urgent à faire dans la promotion et le développement du fret ferroviaire ?

G. Manaut
Association CROC

(1) Source : SNCF data
(2) Avis de la commission d’enquête sur la DUP d’OLoron-Bedous

Documents joints :

Jugement du tribunal administratif de Bordeaux pour la communication de l’étude de rentabilité
Etude de rentabilité – Phase 1
Etude rentabilité – Phase 2
Communiqué – Analyse de l’association CROC

Crédit photo : Créloc

Carte Postale

 

Le mois d’août est celui des cartes postales. Je ne peux résister à envoyer celle-ci aux lecteurs d’Alternatives Pyrénées. Quand j’ai découvert Angels Flight, presque par hasard, au détour de California Plaza, après avoir quitté les musées de Grand Avenue et en me dirigeant vers le marché central, j’ai immédiatement pensé à Pau et son funiculaire.

Bien que les deux équipements soient éloignés de plusieurs milliers de kilomètres et arborent des couleurs bien différentes, ils offrent des similitudes frappantes. Ils sont presque contemporains : Angels Flight a été inauguré en 1901, le funiculaire palois date de 1908. Ils sont tous les deux situés en centre-ville et permettent de relier des quartiers situés à des hauteurs différentes. Ils sont à la fois utilisés par des touristes et par des locaux. Ils sont conçus sur le même modèle, avec deux voitures qui se croisent en milieu de voie. Leur longueur et leur pente sont similaires : environ 100 mètres de rails pour une inclinaison d’à peu près 30%.

Les ressemblances s’arrêtent sans doute là. Alors que le funiculaire de Pau appartient à la municipalité, Angels Flight est la propriété d’une fondation privée qui en assure la gestion. Le funiculaire palois est aujourd’hui gratuit pour les usagers tandis qu’Angels Flight a toujours été payant. Pour m’inscrire dans un récent débat d’Alternatives Pyrénées, je dirais qu’Angels Flight est entièrement financé par les usagers et de généreux donateurs et que donc, effectivement, il ne coûte pas un sou aux contribuables 

Alors que le funiculaire de Pau n’a été fermé que de 1970 à 1978 ainsi que quelques mois en 2010 pour rénovation, Angels Flight a connu toutes sortes de tribulations. Après avoir été mis à l’arrêt pour rénovation et modification de tracé de 1969 à 1996, son usage a de nouveau été suspendu en 2001, suite à un accident mortel ; Il n’a rouvert qu’en 2010 avant d’être encore arrêté en 2014. Je n’ai donc pas pu l’emprunter et j’ai du me contenter de descendre les escaliers qui longent les rails. On m’a assuré que la réouverture était planifiée pour le jour de la rentrée, le 4 septembre. Angels Flight a manifestement été remis à neuf pour cette occasion. Hélas, je ne serai plus là pour l’essayer….

Bonne fin d’été à toutes et à tous !

Marc

 

BHNS, inquiétudes

Selon les informations diffusées par la ville de Pau (voir le site rubrique BHSN : la métamorphose commence ! *) les travaux devaient démarrer le 20 mars. Il y a quelques jours de retard, mais cela est habituel. Ce qui l’est moins cependant c’est la destruction des arbres de ce qu’il est convenu d’appeler la coulée verte. Combien d’arbres vont être abattus ? Quelle surface va ainsi être détruite ? Tous les arbres vont-ils être remplacés ?

Rappelons que l’axe de circulation de ce BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) ira de l’hôpital à la gare SNCF. Il empruntera le boulevard de la Paix et circulera allées Condorcet, avenue Dufau dans le sens nord-sud et cours Lyautey et avenue Louis Sallenave dans le sens inverse. On sent bien à la lecture du site de la ville ainsi que des affiches placées sur la voie publique (voir image) que les élus ont le souci de communiquer sur ce sujet sensible. Le nouveau visage de cet axe d’entrée vers le centre et dont les Palois sont si fiers va être modifié. Quel visage va-t-il prendre ? Il y aura vraisemblablement une diminution de l’espace de verdure.

L’animation proposée par la ville, à ce sujet, ne permet pas d’avoir une idée très précise. Il y aura, selon ce qui nous est dit, deux fois plus d’arbres plantés et cinq hectares d’espaces verts supplémentaires. Bon, admettons ! mais cela ne nous empêche pas d’être quelque peu inquiets. Il est difficile de comprendre qu’en augmentant la surface consacrée à la circulation, on puisse parvenir à augmenter celle réservée à la verdure. Il y a là comme une incohérence et il sera difficile de nous faire admettre ce qu’une logique nous impose.

Il faut souhaiter que ce nouveau mode de transport sera non seulement utile, mais très utile car la destruction d’une partie exceptionnelle de la ville de Pau est douloureuse pour les Palois. Vous en connaissez beaucoup, vous, des villes qui peuvent se targuer de posséder une entrée ainsi arborée ? L’actuelle équipe en place, il faut le reconnaître, n’est pas à l’origine de cet investissement, elle ne fait que réaliser ce qui a été programmé par ses prédécesseurs. On verra bien si ce nouveau moyen de transport permettra de réanimer un centre ville agonisant. Rien ne le laisse réellement présager : les parkings relais seront payants et récemment les tarifs Idelis ont augmenté.

L’information sur le sujet est en effet essentielle, la ville s’y emploie, et elle s’y emploie avec tant d’insistance que le doute s’installe. Il faut vendre !

Pau, le 29 mars 2017
Joël Braud

* BHNS : la métamorphose commence !
Dans le cadre du projet de Bus à Haut niveau de Service qui va permettre une métamorphose de la ville avec des voies rénovées qui feront place aux vélos et aux piétons, des interventions vont avoir lieu sur le patrimoine arboré.
Afin de réaliser les aménagements des carrefours existants, le Syndicat Mixte des Transports Urbains fait procéder à l’abattage d’arbres à partir du 20 mars et jusqu’à la fin du mois d’avril 2017.
Certains arbres seront récupérés (4 palmiers de Chine, 4 dattiers des Canaries, 1 arbre à Laque, 4 magnolias, 4 trachycarpus) et seront transplantés par le Service Espaces Verts de la Ville de Pau au domaine de Sers, dans le cadre du projet d’embellissement du site.
Pour les autres arbres concernés, le bois récupéré sera évacué en déchetterie de compostage et servira à alimenter la chaufferie du Hameau. Il est important de souligner que l’aménagement du Bus à Haut Niveau de Service laisse une large part à la mise en place de nouveaux espaces verts : avec deux fois plus d’arbres plantés  et 5 hectares d’espaces verts  supplémentaires à l’issue du chantier.
Cet aménagement paysager verra le jour à partir de l’automne 2017, avec la plantation de 382 arbres à tiges et 172 arbres cépées et une grande diversité d’essences.
Ce parcours arboré proposera un espace particulièrement riche et varié :
Suite ici une liste de 39 variétés d’arbres.
Ce parcours arboré sera aussi composé de 5432 m2 de massifs arbustifs, 12747 m2  de massifs de tapissantes et 285 m2  massifs de graminées créés en domaine public.

Les plantations prévues feront l’objet de toutes les attentions pour assurer un développement optimal en milieu urbain. Cette opération s’inscrit dans le long terme dans le cadre du plan de gestion du patrimoine arboré.

Ce planning pourra évoluer en fonction de l’avancement des chantiers et des conditions météorologiques.

Pau, Parkings relais

dscn0045Dans le même temps que les travaux de mise en place de la ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) sont en cours, le chantier d’un parking relais vient de démarrer à l’angle du boulevard de la Paix et des allées Catherine de Bourbon. Il faut souhaiter que celui-ci répondra à un réel besoin et concordera avec une forte utilisation de ce nouveau moyen de transport en commun. En est-on vraiment certain ?

Afin de faciliter, voire d’inciter à un meilleur accès du centre ville, il aurait été de bonne logique de créer ce parking depuis quelque temps. Sans doute des aléas administratifs ont retardé cette mise en place. Rappelons quelques données du profil de cette ligne. Elle ira de l’hôpital à la gare SNCF par un itinéraire connu maintenant. Le plus important est qu’elle circulera sur des axes dédiés ou réservés. Beaucoup restent dubitatifs sur son volume de fréquentation et estiment qu’elle ne correspond pas, du moins dans son concept actuel, à un véritable besoin. L’expérience le dira.

Ce parking sera-t-il gratuit ? En principe oui, cependant il y a dans l’air comme un vent qui tend à laisser entendre que ce principe peut ne pas être définitivement acquis. Rappelons que la place de Verdun, qui jusqu’alors était gratuite, devient payante, que le parking de la clinique Marzet est maintenant payant depuis plusieurs années, que le parking de la clinique Navarre est payant et enfin qu’il se dit plus ou moins ouvertement que le parking du centre hospitalier pourrait ne plus être gratuit. Il est facile de rétorquer qu’il ne faut pas confondre parkings publics et parkings privés, sans doute, mais le fait de rendre payant ce qui était auparavant gratuit résulte non pas de cette donnée mais de la manière dont certains en font usage.

En effet c’est l’usage abusif d’une catégorie d’automobilistes qui a provoqué cette réaction. Il est bien évident que les parkings des cliniques Marzet et Navarre n’étaient pas utilisés uniquement par la patientèle des établissements mais bien par des petits malins qui y ont vu l’occasion de stationner à bon compte sans prendre le risque d’une quelconque verbalisation ou contrainte. Comme toujours l’exagération, le mauvais comportement de profiteurs, a pour conséquence de limiter la liberté des autres. C’est ainsi, l’être humain est de cette nature. C’est pour cela qu’il faut souhaiter que ce genre de parking relais fonctionne selon la vocation retenue par les décideurs.

Mais les choses ne se feront sans doute pas aussi aisément qu’il peut être programmé. Parmi les utilisateurs abusifs de ces lieux de stationnement gratuits, il y a les pendulaires (ceux qui font la navette régulièrement de leur domicile à leur lieu de travail), les blabla-caristes, les adeptes du covoiturage. Il faudra non seulement fixer des règles mais savoir les imposer. Pas facile. Cependant l’expérience maintenant éclairante d’un autre parking relais installé depuis peu à Lescar à la sortie de l’autoroute laisse penser qu’il ne faut pas désespérer.

Cette idée de créer en périphérie de la ville des parkings relais ne date pas d’hier. Quatre installations avaient été envisagées depuis longtemps (2011) maintenant, le seul qui est en cours de réalisation est celui de l’angle du boulevard de la Paix et des allées Catherine de Bourbon. On aurait pu mieux faire et surtout plus tôt.

Pau, le 8 février 2017
par Joël Braud

Pau, du ring à la boucle.

imagesLors de la cérémonie des vœux, le vendredi 6 janvier 2017, François Bayrou a énuméré les projets de travaux qui devraient voir le jour au cours de cette nouvelle année. Il n’est pas ici question de les décrire mais d’en retenir un, qui a pour première particularité de concerner tous les Palois. Il s’agit d’un plan de circulation des véhicules automobiles, dit nouveau. Mais est-il aussi nouveau que cela ?

Souvenons-nous ! C’était le 28 janvier 2014. A cette date, François Bayrou n’était encore que candidat à l’élection municipale de Pau. Il avait présenté un plan de circulation, baptisé à l’époque « ring » et qui avait pour ambition de faciliter la circulation autour de l’hyper-centre de la ville. Il pouvait, ou aurait pu, être emprunté dans les deux sens et permettre d’être parcouru en 10 à 15 minutes.

Les problèmes de circulation, à Pau, comme dans toutes les villes de même importance sont à la fois récurrents et difficilement résolubles. Le plan qui avait été mis en place par l’équipe municipale précédente était alors très critiqué. Il s’agissait par conséquent de faire cohérent tout en évitant de permettre aux véhicules de traverser le centre-ville. Il devait être assorti de « microbus » gratuits et de la création de 2 500 places supplémentaires de stationnement dont 1 500 en centre-ville. On parlait même à ce propos d’un parking de 500 à 600 places au niveau du stade Tissié ou de la gare. Il devait être enterré et surmonté d’un espace vert. Y était ajoutée la création de 1000 places à Verdun par la récupération des terrains de football propriété de l’armée. Là encore il était question d’enterrer ces stationnements. Avait même été évoqué la construction d’un parking en forme de silo à proximité de l’hôpital.

Tout cela avait d’ailleurs été chiffré à hauteur de 17,5 millions d’euros avec un système de financement par une société sous l’égide de la puissance publique. D’autres propositions avaient été faites telles que l’abaissement de certaines bornes du centre-ville selon des horaires définis (en matinée et en soirée), des aménagements pour les cyclistes. Bon, c’était beau, c’était bien, mais peut-être un peu trop ambitieux. Il a fallu se contenter d’une rénovation, réussie il faut le dire, du boulevard des Pyrénées et du changement de sens de quelques rues du centre.

Ce projet dont a parlé le maire à l’occasion des vœux, n’a pas été encore présenté. Tout juste ont été évoqués, une boucle au lieu d’un « ring », des feux coordonnés entre eux ainsi que des pistes cyclables (à ne pas confondre avec les bandes). Tout le monde est concerné de la même manière que tout le monde attend avec impatience que soit dévoilé ce plan. Mais souvent, et surtout en la matière, il y a un long chemin entre le projet et la réalisation. Combien de plans dans ce domaine ont été étudiés, présentés et seulement en partie menés à bien. Les problèmes de circulation se montrent souvent insolubles ou plus exactement trouvent des solutions seulement provisoires. C’est ainsi, parce que les automobiliste adaptent leurs parcours en fonction de l’existant.

Alors qui, au conseil municipal, s’y colle ? Sans doute Jean-Paul Brin dont c’est l’attribution. Il possède la diplomatie nécessaire pour faire face aux différentes récriminations, et il y en aura, mais il lui faudra de plus des compétences techniques d’un très haut niveau. L’entreprise est hasardeuse, beaucoup d’autres villes s’y sont cassé les dents.

Pau, le 11 janvier 2017
par Joël Braud

crédit photo : Pau.fr

L’agonie de la plaine de Sauvagnon

OLYMPUS DIGITAL CAMERADepuis quelques années les statistiques montrent que nous vivons au dessus des moyens de notre planète. Disparition de la faune sauvage, pillage des océans, déforestation, disparition de terres agricoles, …etc. sont condamnés par les citoyens, et on pense que ces problèmes se passent tous loin de chez nous. Mais ce n’est pas le cas, cela se passe aussi dans le Nord de Pau.

La lande du Pont Long, contrairement à ce que pourrait laisser croire son nom est parmi les toutes meilleures terres agricoles de France, les agriculteurs et les agronomes en conviennent. Pourtant, ces terres qui devraient être protégées pour les générations futures font l’objet d’une destruction sournoise.

Le SCoT du Pays du Grand Pau (Schéma de Cohérence Territorial) validé en 2015 mettait en avant dans ses lignes directrices la densification des constructions et la protection des terres agricoles et des paysages. Mieux, il avait été élaboré sous la présidence de JP Mimiague maire de Serres Castet et Président de la Communauté de Communes du Luy de Béarn. Mais c’est tout le contraire qui se produit.

Alors que les statistiques publiées par l’AUDAP (Agence d’Urbanisme Atlantique et Pyrénées) montrent que les communes du territoire du Grand Pau disposent aujourd’hui de trente ans de surface disponible pour les zones d’activité (Le rythme de création de surfaces disponibles est 2 à 3 fois plus élevé que le rythme de commercialisation, et ceci sans comptabiliser les surfaces de friches dans les zones existantes ! voir document AUDAP en PJ), le Maire de Sauvagnon et la Communauté de Communes ont décidé de créer la Zone d’Activité du Bruscos, le long de la route d’accès à l’aéroport d’Uzein. Une de plus, une de trop !

Il faut noter qu’en plus de la disparition de terres agricoles cette zone était montré du doigt par l’AUDAP comme une zone à protéger en priorité puisque, en plus, elle restait le seul couloir de déplacement de la faune sauvage (trame verte, voir document AUDAP en PJ). Et quand on sait que l’AUDAP est contrôlée par les élus qui en sont ses clients, on peut mesurer le poids de cette mise en garde … (« Destruction de terres agricoles à Sauvagnon » AP du 15/9/2014)

Mais ce qui est encore plus scandaleux, c’est que si on continue sur la route de l’aéroport, 2 ou 3 km plus loin on est sur la commune d’Uzein, et là aussi, sur la partie droite de la route se trouve une autre ZAC du Bruscos ! Mais qui existe depuis de nombreuses années et qui est absolument vide de tout bâtiment ! (voir photo)

Alors pourquoi une deuxième zone du Bruscos proche de l’aéroport alors qu’il en existe déjà une inoccupée depuis des années ?

Vous pensez que c’est trop ? Mais non, le Maire de Sauvagnon et ses collègues, soutenus par le Conseil Général de J Labazée ont décidé de construire une route qui va couper en deux la plaine agricole de Sauvagnon !

Une route totalement inutile pour la circulation dont c’est pourtant la justification « officielle » ! On pourra relire de nombreux articles pour plus de détail sur ce scandale, entre autres : « En quête d’utilité publique » Alternatives Paloises du 21/2/2011 et sa suite du 7 mars 2011.

Avec le changement de majorité et les difficultés financières énormes du Conseil Départemental, je pensais que celui ci, devenu plus intelligent, aurait abandonné ce projet stupide. Il n’en est rien puisque les travaux viennent de démarrer avec un pont sur le Luy de Béarn (voir photo jointe ).

Cette route comportera 4 giratoires, les lieux préférés pour l’implantation d’artisans et commerçants et on ne doute pas que les propriétaires riverains n’auront de cesse de transformer ces terres agricoles en zones constructibles dont le prix est bien plus attractif… Les plus curieux pourront consulter le cadastre de Sauvagnon pour savoir qui seront les heureux élus…

Pour mettre définitivement à mort cette plaine du Nord de Pau, on doit y ajouter l’urbanisme extensif de ces communes, la palme revenant à Serres Castet, championne de l’étalement urbain, en contradiction avec l’indispensable densification prônée par les Grenelle, SCoT et autres Agenda 21. (voir photo en PJ)

Il est clair qu’une erreur dramatique a été faite dans les lois Defferre en 82/83 quand l’Etat a transféré aux Maires la responsabilité des POS (Plan d’Occupation des Sols), qui deviendront PLU (Plan Local d’Urbanisme). La porte était ouverte à tous les excès, tous les arrangements démagogiques, pour ne pas dire plus.

Erreur tout aussi dramatique d’avoir maintenu en France le découpage communal, cet émiettement archaïque et inefficace qui produit ces gabegies, chacun des roitelets voulant sa Zone d’Activité, son école, sa salle des fêtes, et son PLU, élaboré pour toujours plus de terrains constructibles, souvent pour satisfaire les amis, au détriment du simple bon sens et d’une indispensable gestion économe de l’espace rural. Et certains de ces élus se disent de gauche, peut être aussi sensibilisés à l’écologie ? Ces élus seraient-ils donc aussi « scupides » que les planteurs de palmier à huile qui dévastent la forêt primaire de Bornéo ?

Une plaine agricole parmi les meilleures de France qui disparaît sous les zones d’activité inutiles, les routes inutiles et les lotissements, dans l’indifférence générale. Ainsi va la vie au Nord de Pau, sans que quiconque ne s’en inquiète.

Ne faudrait-il pas d’abord se mobiliser pour ce qui se passe à notre porte avant de vouloir imposer nos vues pour la protection du lion chez les Massaïs ou la déforestation à ?

Mais que font nos élus? Tous complices ? Personne pour s’en indigner au Conseil Départemental ? Et nos écologistes locaux ?

On aimerait bien voir aussi ce problème traité par nos media… Ohé les journalistes de La République, Sud Ouest, Bleu Béarn, FR3 Pau sud Aquitaine, la plaine du Nord de Pau agonise, n’avez vous rien à dire ?

Daniel Sango

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ZAC du Bruscos Sauvagnon
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ZAC du BRUSCOS Sauvagnon

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ZAC du BRUSCOS UZEIN

Cliquer sur hauban-bruscos ci dessous pour ouvrir la carte :

CARTE hauban-bruscos

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Départ du Hauban de Sauvagnon Pont sur le Luy de Béarn. Voir carte, cliquer ci dessus
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Nouveau lotissement à SERRES CASTET

 

La SNCF déraille

lgv-dettesL’article de PierU « La Palombe bleue en sursis » qui évoque la fin prochaine du train de nuit qui dessert Pau, mérite d’être élargi au problème plus global du transport par rail qui est dans une situation financière calamiteuse sans que là aussi, aucune mesure sérieuse ne soit prise par les élus.

Il faut tout d’abord rappeler l’organisation générale. Elle comprend trois établissements publics indissociables : SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités.

SNCF est la Direction de l’ensemble et en assure la cohérence.

SNCF Réseau (ex RFF) Comme son nom l’indique gère le réseau. Endetté au delà du supportable :

« Cest un monstre qui grossit quasi mécaniquement d’environ 2 à 3 milliards d’euros par an. Parmi les « dettes cachées » de l’Etat français, celle de la SNCF fait figure de gigantesque bombe à retardement. Depuis la fin des années 90, elle est passée d’un peu moins de 30 milliards d’euros à plus de 50 milliards, dont 42,2 milliards logés dans SNCF Réseau » ( L’Expansion Juin 2016) Et bien sûr aucun dirigeant politique pour avancer la moindre solution on passe la patate chaude au suivant…

SNCF Mobilité assure l’exploitation des transports ferroviaires. Avec trois composantes SNCF Voyageurs, SNCF Logistics (le fret) Keolis (transport européen et mondial)

Dans SNCF Voyageurs, on peut distinguer trois domaines : les TGV, qui survivent tant bien que mal financièrement (on n’en dira pas plus…), les lignes Intercités, subventionnées par l’Etat, et les TER, « organisés » et subventionnés par les Régions.

Les lignes Intercités

Depuis 2011, la fréquentation des lignes Intercités a baissé de 20% et le déficit devrait dépasser 400 millions d’euros cette année. Il existe 22 lignes TET de jour et 8 lignes TET de nuit. Concernant les trains de nuit, qui représentent 25% du déficit alors qu’ils ne transportent que 3% des passagers, le gouvernement annonce son désengagement de 6 des 8 lignes existantes. Il préserve Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol. (Sud Ouest)

Concernant les trains de nuit, «plus de 100 euros de subvention publique» par billet vendu, a souligné le secrétaire d’État aux Transports lors d’une conférence de presse, disant «rester à l’écoute de toute offre de reprise» ou «de financement tiers, c’est-à-dire par les régions».

Qui veut payer pour la Palombe Bleue ?

Les TER

Ce sont les Régions qui en assurent la gestion, contractuellement avec SNCF Mobilités

On pourra relire : « Mon cher TER, pas si ecolo que ça… » AP du 18/1/2010. Evidemment fortement déficitaires à cause d’un remplissage moyen beaucoup trop faible (moins de 30%) et une subvention par billet autour de 70% à charge des Régions qui achètent aussi les trains.

Je ne parlerai pas du fret dont on connaît la situation calamiteuse, moins de 10% de part de marché avec une baisse de 31% dans la période 2002 / 2013. On le voit, la situation est intenable sur tous les fronts. La première cause est bien sûr la mauvaise productivité de la SNCF. Trop de personnel et trop peu de productivité. Mais le courage manque à nos élus. Qui s’attaquera enfin à ce bastion ?

Mais la productivité ne fera pas tout. Il faut en même temps contrer le concurrent peu écologique : la voiture particulière. D’où une nécessité absolue d’une taxe carbone forte sur les carburants. Mais là aussi, absence de courage de nos élus, pourtant il était très facile de profiter de la baisse du prix du brut… Et ce n’est pas l’ouverture à la concurrence qui inversera rapidement les tendances. En attendant, les lignes fermeront, les automobiles continueront à réchauffer le climat et émettre des particules fines, et le contribuable continuera à payer.

Daniel Sango

La loi des aires

imagesVous attendez peut-être de lire un article passionnant sur les réseaux de gangsters qui sévissent sur les aires d’autoroutes. Vous allez êtes déçus car je vais évoquer la troisième des lois de Kepler, celle dont on ne se souvient jamais.

Pourtant ces lois régissent le mouvement des planètes et elles ont été observées par Kepler avant que Newton en fournisse une explication théorique. Les deux premières décrivent les trajectoires des planètes, des ellipses dont un foyer se trouve au soleil. La troisième lie la vitesse de passage de la planète à sa distance au soleil, de sorte que l’aire du triangle de sommet le soleil et dont la base est le segment parcouru par la planète dans un (court) intervalle de temps donné reste constante. Ce qui signifie que la planète va moins vite lorsqu’elle se trouve éloignée.

Cela m’amène à établir une analogie avec l’information. Celle qui nous touche de près a un poids et un impact bien plus grands que celle qui vient de loin. A l’appui de mon idée, je voulais faire des mesures précises sur un grand journal du soir qui se veut un éclairage sur le monde. Il ne consacrait qu’un tout petit entrefilet à un attentat au Pakistan, à moins que ce soit au Bangla Desh ou aux Philippines et toute une page à Yves Bonnefoy en pages intérieures et une grande photo à la une. Loin de moi l’intention de diminuer l’intérêt de la disparition du poète et traducteur. Mais le premier fait me semble avoir une portée plus grande, non pas par le nombre de victimes, hélas fort élevé, que par l’indice qu’il donne de la portée du terrorisme et du fanatisme. Un autre exemple concerne l’affichage sur les murs des villages du monde méditerranéen : on y trouve en bonne place les avis de décès des personnes du coin. C’est normal : de telles affichettes invitent à une cérémonie et un défilé auxquels on pourra participer. La ligne ou le comportement de tel ou tel groupe parlementaire, à des centaines de kilomètres, semble avoir moins d’importance, même si une décision est susceptible de modifier la vie des habitants.

Cette comparaison me semble éclairer un débat qui a eu lieu cet été au sein de l’équipe des rédacteurs d’Alternatives-Pyrénées. Plusieurs membres préconisaient l’abandon d’articles consacrés à des commentaires ne concernant pas notre région. Cela réjouissait l’auteur de ces lignes qui avait bien autre chose à faire que de continuer à commenter des faits dépassant notre pré carré. Il s’est donc tu. Puis il a constaté que plusieurs articles prenaient place dans un cadre hexagonal ou encore plus vaste. Alors il reprendra la direction de son clavier. Pour épingler tel ou tel fait, ou souligner tel phénomène social ou économique qui pourrait ne pas être sans conséquences pour notre territoire.

Prenez le sujet de l’aviation. Passez sur le fait que l’US Air Force ait soutenu pendant plusieurs années un projet d’avion propulsé par un réacteur nucléaire. Il a finalement été abandonné. On peut considérer que c’est heureux pour le pauvre quidam qui se serait trouvé sous lui en cas d’avarie et qui n’aurait été pour rien, ni dans la décision, ni dans la catastrophe. Dans un autre registre, on peut se demander s’il est normal que le coût des taxis à l’arrivée et au départ atteigne le prix du billet pour un vol intérieur et parfois le dépasse s’il s’agit d’un prix d’appel. On peut aussi se demander s’il est sage pour la planète de privilégier ce mode de déplacement pour de courtes distances alors que le train permet d’approcher le centre-ville de Paris de bien des capitales régionales en autant de temps. On peut aussi s’intéresser à des phénomènes nouveaux, comme le développement du marché de l’occasion dans le domaine de l’aéronautique. A cet égard on pourra lire avec intérêt l’enquête des Echos des 24 et 25 juin sur l’entreprise Tarmac Aerosave installée à Teruel et près de Tarbes. Elle a déjà reçu 370 avions et valorise 90% de la masse de l’avion. L’enjeu est important puisque l’on estime que c’est 12.000 avions qui devront être démantelés d’ici vingt ans dans le monde.

Bien d’autres sujets mériteraient de l’attention. Par exemple le développement économique et démographique de l’Afrique. Il pourrait représenter des opportunités importantes pour les entreprises et les emplois de notre région, car ce n’est pas si fréquent de voir des taux de développement à deux chiffres pour des entreprises.
Et ce continent qui va atteindre un milliard d’habitants n’est pas aussi loin…que nos planètes familières.

 Par Paul Itaulog

Pau centre-ville, mais que veut François Bayrou ?

imagesL’actualité de cette rentrée 2016 nous apprend qu’un comité appelé « Verdun Libra » est en train de déployer son énergie pour s’opposer au paiement du stationnement sur la place de Verdun. Il est vrai que cette place, gratuite depuis toujours, revêt une dimension symbolique dans l’esprit des Palois. Des travaux ont débuté et un bras de fer est entamé, a-t-il une chance d’être entendu ?

Dans un article daté du 23 mars 2016, Alternatives Pyrénées s’était penché sur ce sujet et concluait qu’il eut été sans doute financièrementplus rentable d’organiser une répression des infractions au stationnement plutôt que rendre cet espace payant à tous (« La place de Verdun est une belle tirelire »). Mais la municipalité ne l’entend pas de cette oreille et argue du fait que Pau serait la seule ville de France où l’on trouve encore un parking gratuit. Curieux raisonnement ! L’argument ne tient pas ou plutôt n’est qu’un argument de circonstance, c’est-à-dire sans réelle portée. Et s’il fallait absolument ne pas se distinguer des autres, pourquoi ne pas aligner le taux d’imposition de la ville de Pau sur la moyenne nationale ?

Un autre argument est développé qui repose sur un classement des places de France. La place de Verdun serait classée parmi les plus laides. Oui et alors ! Sur quoi repose ce classement ? La caserne Bernadotte lui donne pourtant une belle gueule. Ainsi en vertu de ce constat, pour embellir la place il faudrait commencer par couper des arbres. Une logique pas vraiment très claire. Ceux qui estiment que les arbres sont un élément de décoration et d’embellissement font erreur. On verra par la suite le visage que donneront ces travaux à la place de Verdun.

Cependant il est une autre préoccupation qui devrait obséder nos élus, c’est la santé des commerces du centre ville de Pau. Dans un autre article Alternatives Pyrénées avait fait un comptage des vitrines commerciales désertées. Leur nombre n’a pas diminué, il est même en augmentation.

C’est pourquoi il faut donc s’interroger non seulement sur le stationnement mais également sur les transports en commun. Leurs tarifs sont en progression dans des proportions considérables eu égard au taux de l’inflation. La ville se place ainsi en contradiction la plus totale avec certains engagements qui voulaient que l’installation du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) ne coûte rien ni aux usagers ni aux contribuables.

La transformation de la place de Verdun qui va devenir payante ainsi que l’augmentation des tarifs des transports en commun ne plaident pas à l’évidence pour une meilleure fréquentation du centre ville ni a fortiori pour la reprise des pas-de-porte vacants.

« Les promesses des politiques n’engagent que ceux qui les écoutent » comme l’a dit Henri Queuille. Rappelons nous en effet que dans les promesses électorales de François Bayrou ne figurait pas l’abandon de la gratuité du stationnement de la place de Verdun, mais figurait de manière emblématique la re dynamisation des commerces du centre ville de Pau.

Pau, le 5 septembre 2016
pat Joël Braud

Crédit photo : youtub.com

alternatives-pyrenees.com/2016/03/23/la-place-de-verdun-est-une-belle-tirelire/