Le bus-tram vous transporte-t-il ? 5. Conclusions

Tentons de conclure de manière synthétique l’analyse faite. Ces conclusions paraîtront sans doute brutales et lapidaires. Mais elles sont nécessaires.

Promouvoir une ligne de transport en commun efficace est une « ardente obligation » pour une ville qui ne veut pas s’assoupir. Elle devrait dynamiser l’ensemble du réseau, mais il faudra des adaptations et des actions de promotion. Elle aurait dû s’appuyer sur des parkings-relais à ses deux extrémités déjà en service. Hélas un seul est opérationnel. Son coût est élevé. Mais refuser le projet pour cette raison et en arguant du fait que l’on peut s’en passer personnellement de par sa situation géographique ou grâce à sa bicyclette électrique ou à sa Porsche n’est pas une attitude citoyenne. On peut trouver aussi que l’hôpital coûte trop cher car on est en bonne santé !

Le coût est accru par le passage de deux voies par le bd de la Paix qui entraîne des expropriations. C’est la conséquence d’un choix contestable. Le projet a tranché en faveur d’une desserte prioritaire du quartier de l’Ousse-des-bois qui entraîne ces expropriations et contre une liaison rapide avec l’hôpital. Il faudrait au contraire concilier ces deux objectifs en allant au plus court vers l’hôpital et en revenant par ce quartier et le bd de la Paix qui sont densément peuplés. Placer une seule voie simplifierait grandement la construction de la ligne et son utilisation (en évitant des croisements qui obligent à couper la circulation lors de virages à gauche).

Un tel dédoublement est déjà retenu pour la portion entre les halles et le centre administratif.

Le coût est plombé par des aménagements dont on perçoit mal l’intérêt. La mise à profit de l’existant est négligée (par exemple la contre-allée le long de l’avenue Louis Sallenave menant au centre commercial Leclerc ou les voies déjà réservées aux bus le long des cours Dufau et Lyautey). Des destructions massives d’arbres admirables sont à craindre en raison du passage par le centre du Parkway (que l’on pardonne cet anglicisme en raison du passé de Pau ville anglaise) menant à l’autoroute. C’est la plus belle voie de la ville. Il faut la préserver !

Ce regroupement au centre de la voie est peut-être justifié par le souhait d’accroître la vitesse, notamment pour le franchissement des rond-points. Mais cela sera illusoire si le bus-tram a un arrêt à proximité. Et cette transformation des rond-points est porteuse de difficultés potentielles (comme le sont certains passages à niveau).

Des entraves multiples à une circulation fluide sont plus que probables. Il en serait ainsi en particulier si les doubles-voies étaient réduites à de simples voies et s’il fallait instaurer une signalisation complexe dans les carrefours. On tournerait ainsi le dos à l’objectif de lutter contre la pollution, pourtant responsable de graves problèmes sanitaires, comme vient de le reconnaître l’OMS.

En résumé, il faut mettre à profit la période qui nous sépare de la réalisation pour réviser le projet, l’affiner et faire en sorte qu’il emporte l’adhésion du plus grand nombre. Il faudra aussi une adaptation des Palois qui devront accepter les correspondances entre les lignes et quelques minutes de marche, comme de vrais citadins. Et ainsi mériter cet équipement et le faire vivre car il est susceptible d’aider la ville à éviter un déclin.

– par Jean-Paul Penot

Pau – Un Bus-Tram à 100 millions

img_0699Palois, observez bien la photo à gauche : Elle va coûter 100 millions de « ponctions fiscales » en tout genre…

Le projet de ligne de BHNS qui devrait relier la gare à l’Hôpital de Pau est très présent sur AltPy. Joël Braud, Oscar, Jean-Paul Penot, Bernard Salsé et Daniel Sango l’ont « commenté ». Le Commissaire enquêteur, Yvon Foucaud, termine « l’enquête d’utilité publique » qui devra juger de l’acceptabilité du projet sur 3 volets : l’environnemental, le social et enfin le financier. Tous doivent aller dans le même sens.

L’environnemental semble difficilement discutable. Le social parait, lui aussi, difficilement discutable sauf que les conséquences individuelles peuvent être dramatiques pour les expropriés du Boulevard de la Paix.

Quant au financier, sur un dossier, proposé par le Syndicat Mixte des Transports Urbains de plus de 1000 pages, l’évaluation dite « socio-économique » ne représente que 10 pages !!!

Un budget d’investissement de 64 millions d’euros est clairement avancé mais, une lecture approfondie des documents permet de découvrir que les 3 principaux parkings-relais ne sont pas budgétés et qu’il convient aussi d’ajouter, à l’ensemble des investissements, les réhabilitations des places République-Laborde et d’Espagne qui se montent à 15 millions d’euros.

Dans le dossier soumis aux Palois, un tableau, peu clair par manque d’explications, parle de « 4315 personnes/jour en 2017 en provenance des VP (véhicules particuliers) ». Faudra-t-il 4315 nouvelles places de parking dans les 3 parcs-relais ? Non, mais plus vraisemblablement environ 1.250.

En surfant sur le net, un emplacement de parking-relais oscille entre 10.000 et 25.000 euros (moyenne : 17.500). Les 3 parkings palois pourraient donc coûter près de 22 millions d’euros supplémentaires.

Dès maintenant, nous pouvons « proclamer » que le projet atteindra les 100 millions. A moins que les parkings ne soient pas réalisés et alors, le trafic voyageur ne sera pas celui attendu et le modèle… s’écroule. Un modèle d’une faiblesse affligeante dans lequel on ne trouve pas, mis en exergue, l’historique actuel du trafic passager, les budgets de fonctionnements et d’entretien, ceux des parkings-relais etc…

Pourquoi a-t-on réduit l’univers des possibles à un seul projet aussi onéreux ? Où sont les alternatives ?

Le commissaire-enquêteur a beaucoup de mérite d’accepter de travailler avec un dossier si faible d’un point de vue économique et budgétaire.

Au final, la décision ne sera-t-elle prise que sur les volets sociaux et environnementaux ? En France, c’est possible… Pour combien de temps encore ?

– par Bernard Boutin

PS : Ci-dessous, le courrier que j’ai remis à Yvon Foucaud dans le cadre de « l’enquête d’utilité publique », un courrier co-signé par plusieurs membres de l’association alternatives-paloises.com

Monsieur Yvon FOUCAUD
Commissaire enquêteur
salle des commissions (2ème étage)
Hôtel de ville
Place Royale
64000 – Pau

Le 21 octobre 2013

Monsieur le Commissaire enquêteur,

Enquête publique sur le projet de BHNS à Pau

En conclusion
Suite à notre entretien du vendredi 18 octobre 2013, je vous confirme que le dossier, mis à la disposition des Palois, comporte de très importantes lacunes qui devraient conduire à sa remise à plat. Il y a notamment l’absence totale de prévisions budgétaires pour les parkings relais, alors même que les documents du SMTU les mentionnent régulièrement. Un calcul rapide, laisse à penser que les parkings-relais pourraient bien dépasser une enveloppe supplémentaire de 20 millions d’euros à rajouter aux 64,4 millions déjà prévus.
Avec ou sans parkings-relais, soit le budget d’investissements augmentera considérablement, soit le trafic des voyageurs sera loin d’être celui attendu. Au terme de l’analyse, il semble qu’un autre projet, plus réaliste au niveau des investissements, devrait être soumis à l’avis de la population.

Analyse d’opportunité
Alors même que le Bus-Tram est censé prendre le relais de la ligne de Bus T2 sur sa portion Gare-Hôpital, nulle part ne sont donnés – à moins d’erreur d’observation de ma part – les chiffres actuels et passés du trafic sur cette ligne. Sans cet historique, comment pouvoir analyser la pertinence des chiffres annoncés en termes de trafic pour le futur BHNS ?
Il n’est guère utile de développer là-dessus tellement il est évident que sans données pour asseoir la seule hypothèse avancée, tout le reste n’est que supputation. Comment peut-on soumettre ce projet à la sagacité des Palois sans ces chiffres basiques ?

Analyse des investissements à réaliser
L’ensemble du projet de BHNS s’articule autour d’une ligne centrale de Bus-Tram qui se trouve alimentée, entre autres, par 3 parkings-relais. Le dossier les mentionne à diverses reprises. Ils sont prévus du côté :
– de l’hôpital : 250 places à terme.
– de l’avenue Catherine de Bourbon (Pk Schoelcher) de 11.000 m² pour 500 places.
– de la gare SNCF dans le cadre d’un « pôle multimodal. (500 places dans notre évaluation)
Tous ces projets font l’objet de « procédures indépendantes » et une lecture approfondie du dossier présenté ne fait apparaître nulle part les sommes correspondant à leur réalisation. Une grave lacune qui minore considérablement le budget d’investissement proposé à la lecture des Palois. Pour ce qui est du budget de fonctionnement, rien n’est réellement non plus proposé sur l’ensemble du projet.
Les professionnels sauront dire le coût moyen de la réalisation d’une place de parking. Sur internet, quelques réalisations et projets récents de parking-relais en France donnent des moyennes entre 10.000 et 25.000 euros (voir ci-dessous). En prenant une moyenne de 17.500 euros, c’est au final 21,9 millions d’euros supplémentaires, pour 1250 places, à rajouter au budget annoncé de 64,3 millions d’euros (Pièce D évaluation socio-économique, 1., 1.1 les coûts d’investissement – page 3). Nouveau total : 86,8 millions d’euros.

Sans oubliez qu’il faut prendre en compte les « opérations connexes », engendrées par le BHNS mais ne le concernant pas totalement, avec le réaménagement des places « République-Laborde » et « Espagne » qui se montent à 15 millions d’euros. (Pièce B – page 64 sur 66).
Grand total : 101,8 millions d’euros.

Analyse des reports de trafic
Parmi les suppositions faites par le SMTU, il est prévu un report de trafic des véhicules particuliers ou directement en marche à pied vers le BHNS pour 4315 personnes/jour en 2017 sur 10.480 passagers/jour prévu. (pièce B page 51 et pièce D page 5). Un chiffre très aléatoire représentant 41% de la fréquentation totale de la ligne.
Il n’est pas donné la clef de répartition entre les catégories de report. Si 50% d’entre eux venaient en véhicule particulier, c’est 2150 voyageurs qui chercheraient des places de parking relais.
Un dossier de l’Agence d’urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine de 2008, rappelle que 80% des véhicules garés aux parkings relais ne sont occupés que par une personne à leur arrivée. Ce sont donc 1.720 places de parkings relais qu’il faudrait implanter pour le Bus Tram palois. (et non 1250 comme budgétées au-dessus).
En tout état de cause, les trafics passagers en report, retenus dans la présentation, ne sont que des supputations puisqu’il n’est pas prévu de budget d’investissement pour les parking-relais. En conséquence, en l’absence de ces parkings-relais, le modèle prévisionnel s’écroule : 2150 voyageurs sur 10.480 manqueraient à l’appel chaque jour soit plus de 20% du trafic total.
Sans les parkings relais, on mesure là, l’important « manque à gagner » en passagers pour un BHNS budgétée à 64,3 millions d’euros.

Analyse des alternatives
Nulle part ne sont proposées aux Palois d’autres alternatives à ce projet. Il est à prendre ou à laisser. Il convient de rappeler que le projet date de 2003. Dix ans plus tard, la donne budgétaire, nationale, régionale ou locale est tout autre… Ce que l’on pouvait réaliser hier ne l’est plus aujourd’hui. Un exemple local flagrant : le report sine die du projet de desserte directe LGV du Béarn et de la Bigorre prend en compte, en toute logique, cette nouvelle donne.
L’absence des budgets nécessaires aux parkings-relais traduit les difficultés financières actuelles… ainsi que la gêne de nos élus à « gonfler » plus le budget du BHNS présenté à la population. Il parait évident qu’un autre projet, moins gourmand financièrement devrait être lancé en alternative.

Monsieur le Commissaire enquêteur, voilà donc les observations que je souhaitais vous soumettre. Peut-être ai-je fais des erreurs d’appréciation ? Je vous saurais gré dès lors de me les faire remarquer.

Par ailleurs, au nom du principe de transparence qui m’anime, et qui anime l’association alternatives-paloises.com que je préside, je publie ces éléments sur le site Alternatives Pyrénées, afin que les Palois soient tenus au courant des manques dans le dossier qui leur est soumis. Un certain nombre de membres de notre association se joignent à cette démarche et signent parallèlement la présente analyse.

Je reste à votre disposition pour revenir sur ce que soulève ce courrier et vous prie de recevoir, Monsieur le Commissaire, mes respectueuses salutations.

Bernard Boutin
Hélène Lafon, Joël Braud, Robert Contrucci, Mehdi Jabrane, Emmanuel Pène, Daniel Sango

Source :
– le projet de Parking relais de à la gare d’Erstein, ouvrage à étage avec rampes, est de 2.200.000 euros HT pour 228 stationnements soit 9.650 euros par voiture.
http://www.lesarchitectes.com/les-projets/realisation-du-parking-relais-228-places-a-erstein/
– A la Seyne-sur-Mer le futur parking à étage des Esplageolles (2) va offrir 400 autres emplacements pour un investissement de 10 millions d’euros soit 25.000 euros par véhicule.
http://www.marcvuillemot.com/article-les-esplageolles-le-chantier-du-parking-relais-pret-a-demarrer-120186547.html
– « LES PORTES D’OLLIOULES ET DE TOULON » (3), mis en service en juillet 2013 aura couté pour 293 places, 6,5 millions d’euros TTC pour tous les aménagements soit par emplacement 22.184 euros (TTC)
http://www.tpm-agglo.fr/sites/new.tpm-agglo.fr/files/20130904_dp_portes_ollioules_toulon.pdf
– Agence d’urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine’ de 2008 : 80% des véhicules garés aux Parkings relais n’étaient occupés que par une personne PDF] Parc relais de l’agglomération bordelaise – A’urba

copies :
1 tableau des reports : Pièce D (évaluation socio-économique, 2., 22 les différentes catégories d’usagers et l’évaluation du report modal – page 5)
2 document de 2003 annonçant déjà ce type de projet

Report VP sur BHNS

Capture d’écran 2013-10-22 à 16.06.56

Êtes-vous transporté par le projet de bus-tram ? 4 . Points noirs et points d’interrogation

hopital de Pau 2Entrons dans le vif du sujet et pointons quelques points inquiétants ou obscurs du projet. Le plus important concerne évidemment le coût.  Si le budget du projet se trouvait dépassé, qui paierait le supplément requis ?

Cette préoccupation a pour source les aménagements collatéraux ainsi que les expropriations du Bd de la Paix. Des aléas peuvent aussi surgir de manque de solidité du sol, comme cela a été évoqué par M. Duchâteau. Une autre préoccupation importante provient de la préservation du patrimoine de la ville : la double voie Dufau-Lyautey, les allées Condorcet et Catherine de Bourbon recèlent des arbres magnifiques. Ne seront-ils pas compromis par le passage des voies réservées au bus-tram ? Les plans fournis au public montrent que ces voies qui jusqu’ici se trouvaient à la droite des chaussées seraient transférées au centre de la double allée. La partie arborée ne se trouverait peut-être pas impactée partout. Mais elle le serait indubitablement. Il est d’ailleurs prévu l’abattage d’une centaine d’arbres. Même si de nouvelles plantations sont prévues (avec un surplus annoncé de 400 arbres) comment compenser la perte d’arbres centenaires qui font la beauté de ce parcours ? Les exemples ne manquent pas de voies autoroutières pour lesquelles un grand nombre de plantations nouvelles ont été faites sur les flancs, notamment en région parisienne. Hélas ce sont des plantations serrées d’arbustes rabougris! Est-ce cela que l’on veut pour Pau ?

J’aurais aimé trouver une justification de ce transfert vers le centre de ces voies réservées. Peut-être la trouverez-vous. Mais il me semble que si le bus-tram est suffisamment silencieux, il faut le laisser à droite des chaussées, à son emplacement actuel pour la partie Dufau-Lyautey. Les automobilistes se sont habitués à cet emplacement et le respectent. Pour les riverains, il est logique d’éloigner le plus possible la circulation automobile et de consacrer la partie la plus proche des habitations aux piétons, puis aux cyclistes, puis au bus-tram et enfin aux voitures et camions.

Le parti-pris a probablement été dicté par le choix de traverser les rond-points en leur milieu. Mais ce choix n’est-il pas contradictoire avec le maintien de ces rond-points ? Car il faudra installer des feux lumineux pour protéger le passage des bus-trams. Que se passera-t-il lorsque des véhicules seront déjà engagés sur le rond-point ? Ou bien lorsqu’un encombrement provenant d’une artère sortante paralysera lerond-point ?(comme il en existe à certaines heures au rond-point de la Commune, l’avenue de l’Université étant engorgée par un double feu). Les concepteurs du projet estimeraient-ils que les longs véhicules du bus-tram ne soient pas capables de s’adapter aux giratoires ? Si c’était le cas, il y aurait lieu de s’inquiéter pour les nombreux virages du trajet. Certes, ils ne seraient pas aussi nombreux que ceux du T2, qui doit détenir un record, mais parmi eux se trouveraient des virages redoutables : sous le pont Oscar, à l’angle de la poste centrale, puis de Bosquet et surtout du bd de la Paix vers l’av. du Loup puis de l’av. du Loup vers le bd Hauterive. Pour ce dernier carrefour on peut déjà noter de longues files de voitures en provenance du nord dues au virage à gauche vers l’hôpital. Que deviendra ce passage déjà névralgique lorsqu’il faudra laisser tourner un bus de 18m ?

Bien d’autres points restent obscurs. Par exemple, l’accès à la plate-forme terminale de la gare n’obligera-t-il pas à supprimer une grande partie du stationnement afin de laisser la possibilité au bus-tram de faire le tour ? N’en sera-t-il pas de même pour le terminal de l’hôpital qui prendrait la place du stationnement du centre Hauterive (précisément dédié aux handicapés), alors qu’il suffirait de le placer un peu plus au nord.

Alors que ce projet fait preuve d’audaces, il est très conservateur sur des points qui mériteraient d’être corrigés. Il en est ainsi pour les voies d’accès au centre commercial Leclerc qui sont dangereuses et peu pratiques, notamment la voie de sortie en biseau vers l’avenue Louis Sallenave. La voie d’entrée par le nord et la contre-allée seraient bien mieux utilisées par le bus-tram que dans leur affectation actuelle. Certes un peu de pelouse est prévu à cet emplacement. Mais au total l’espace vert compris entre le rond-point de la Commune et celui qui suit sera lacéré et là encore, on peut avoir des craintes pour les arbres.

Plus au nord, une voie réservé au bus pourrait être créée facilement sans restreindre la circulation en reportant le cheminement piétonnier (peu fréquenté le long des allées Catherine de Bourbon) sur le talus ou à l’écart.

Enfin, il est incompréhensible que l’on n’ait pas réalisé un parking-relais entre l’hôpital et l’autoroute alors qu’il était prévu dans les schémas d’aménagement dès 2009, et probablement avant. Cette zone est difficilement urbanisable en raison de la proximité de la A 64. Elle se prêterait bien à un tel parking et à une zone artisanale et industrielle. Une navette vers le Zénith et l’aéroport pourrait partir de là et renforcer l’intérêt de la ligne de bus-tram.

– par Jean-Paul Penot

Le bus-tram vous transporte-t-il? 3 Le tracé

 Capture d’écran 2013-10-21 à 22.07.30Le choix fait pour cette ligne de bus-tram s’imposait. En reliant la gare au centre-ville, à la cité administrative, à l’université et à l’hôpital, ce sont des flux potentiels importants de voyageurs qui bénéficieront de cet équipement. En coordonnant ce projet avec des dessertes ferroviaires locales, les déplacements de bien des travailleurs de la région pourraient être facilités. Avec la création de parkings-relais aux extrémités de la ligne, on limiterait la circulation automobile en ville. On peut d’ailleurs regretter que ces parkings n’aient pas été mis en place au préalable (hormis celui proche de la gare).

Certes, à l’avenir il faudra envisager un renforcement des lignes transversales, voire créer une seconde ligne en site propre. Mais tout ne peut être fait en même temps et la priorité choisie est bonne. Pour autant, fallait-il adopter un tracé si contourné ?
Pour joindre l’hôpital à la ville, il était judicieux d’abandonner le passage par le bd de Hauterive dont les abords ne sont pas aussi urbanisés que ceux du bd de la Paix et de l’avenue du Loup. Mais si la desserte du quartier du Hameau (l’Ousse-des-bois) s’impose, fallait-il lui donner la priorité sur une desserte rapide de l’hôpital ? Certes, il est important de ne pas laisser perdre la subvention de l’Etat de 5,4 millions d’euros. Mais il n’est pas impossible de concilier la desserte de ce quartier sensible et une jonction rapide avec l’hôpital.

Comment ? En faisant pour ces deux objectifs ce qui est prévu pour une partie du trajet : séparer la partie montante de la partie descendante. Si cela n’était pas fait pour le tronçon entre les halles et le bd d’Alsace, c’est l’une ou l’autre des rues Carnot ou René Cassin qui se verrait fermée à la circulation, ce qui serait impensable.

Dans le cas de la partie nord du trajet du bus-tram, faire passer deux voies de site propre bd de la Paix et av. de Buros crée de grosses difficultés. Il faudra démolir au moins 11 maisons et procéder à des travaux importants. Deux virages à gauche seront difficiles à négocier et vont entraver la circulation, notamment bd de la Paix et av. de Buros, déjà sujette à des encombrements en raison précisément de la nécessité de laisser tourner à gauche les véhicules se dirigeant vers l’hôpital. Il existe une autre option : aller droit vers le rond-point de l’autoroute et atteindre l’hôpital par le nord (un simple grillage sépare l’hôpital du bd de l’Europe et du bd Cami-Salié). Rejoindre ensuite le quartier du Hameau et le bd de la Paix par le trajet envisagé. Cette solution ne fait intervenir que des virages à droite. Elle est sensiblement plus rapide (ce qui est précieux, comme on l’a vu). Elle dessert les mêmes emplacements et répond aux besoins des utilisateurs : pouvoir se rendre en ville rapidement pour les habitants du Hameau, parvenir à l’hôpital de la manière la plus directe possible pour ceux qui y travaillent, y sont soignés ou sont visiteurs. Reconnaisons que le temps du retour chez soi serait légèrement allongé pour ces deux catégories de population, mais cela pourrait ne pas excéder 2 ou 3 mn tandis que le trajet aller serait largement facilité.

Le coût de ce projet alternatif serait bien inférieur au coût du projet actuel tandis que l’intérêt des usagers et des riverains serait préservé. Cette baisse du coût ne serait pas tant due à un trajet un peu plus court qu’à la plus grande facilité de ne réserver qu’une voie au lieu de deux. Usagers et riverains sont à même de comprendre l’intérêt d’une telle variante, car chacun sait qu’il vaut souvent mieux privilégier un trajet rapide qu’un trajet plus court mais difficile. Et en l’occurence cette variante serait plus rapide en temps et un peu plus courte en voirie. Une autre boucle serait concevable. Mais sa motivation serait toute différente. Elle concernerait la liaison entre la ville et la gare dans l’hypothèse où le remblai de l’av. Napoléon Bonaparte ne serait pas assez stable pour le passage dans les deux sens de véhicules longs (18m) et lourds. La partie descendante s’appuyant sur la pente serait maintenue, mais la montée passerait par une autre voie, par exemple l’av. Léon Say, au lieu d’ébranler la partie en remblai de l’av. Napoléon Bonaparte. Ce qui pourrait éventuellement éviter des travaux coûteux de renforcement. Un effet secondaire serait de permettre aux habitants de Bizanos d’accéder au réseau et aux utilisateurs du stade nautique et du stade d’eaux vives de parvenir à leur but au prix d’une petite marche que bien des parisiens consentent quotidiennement. Cette seconde boucle peut être gardée en réserve, et conditionnée à une expertise géologique, ce tronçon n’étant pas en site propre. Elle n’a pas le caractère crucial de la boucle nord vers l’hôpital et le quartier du Hameau.

– par Jean-Paul Penot

Un BUS TRAM dans les ETAGES ! Vite !

CASOKGJ3Notre cher PierU nous dit pour appuyer l’intérêt qu’il porte au BUS TRAM qu’il cherche à densifier l’habitat. On devine qu’il cherche à rendre plus difficile la vie du citoyen qui habite dans les champs !

En clair cela revient à avouer qu’il considère que le projet Bus Tram n’est pas du tout adapté au système d’habitat de Pau et de son agglomération d’aujourd’hui : des villas et des maisons à perte de vue à raison de 10 habitants à l’hectare, à peine plus que les vaches ! Les vaches donc doivent rentrer à l’étable et les citoyens dans les tours (à construire) du centre-ville.

Vite l’air des sommets !

PierU veut un habitat à haute densité, et c’est un objectif honorable. Mais pourquoi faut-il que les responsables de notre Cité nous rendent la vie impossible ? Avec des moyens de transport impossibles, comme le Bus Tram, à des coûts désastreux. Avec 60 à 100 ME de travaux , à raison de 500 E le M2, on peut construire 200 000 M2, soit 4 à 5000 logements. En centre ville. C’est une politique défendable. Cela fait une vingtaine de tours à 200 logements par tour. Plus de déplacements à faire. Tout en ville, cela a d’énormes avantages. Pourquoi aller chercher un Bus TRAM à 100 ME (pour arrondir les prévisions) pour faire de la pédagogie ? On ne peut pas trouver un prof moins cher et plus drôle ?

– par Bernard Salsé

Le projet de bus-tram vous transporte-t-il ? 2 L’économie générale du projet

0_e48375af56Pour entrer dans le vif du sujet, j’aurais aimer adopter une approche allant du particulier au général. Cela aurait permis d’examiner chaque questionnement sans qu’interfèrent des options politiques. Mais je me résous à pratiquer la démarche inverse afin que l’on ait d’abord une vue d’ensemble du projet.

Observons tout d’abord que le développement de moyens de transport collectifs est un phénomène universel depuis plusieurs siècles. Le réchauffement climatique que connaît le 21eme siècle ne peut que renforcer cette tendance. Une meilleure prise en compte de la pollution pousse aussi vers les transports en commun. Beaucoup de villes ont compris que leur attractivité dépend aussi des équipements en matière de transport collectif. Ne pas prendre en compte ce besoin, c’est se condamner à rester à la traîne.

Pour autant, le coût de tels équipements n’est pas mince. Tours a investit 300 millions d’euros pour son tramway de 15km. Metz a fait des expériences malheureuses. Il importe donc de viser juste et de limiter les aménagements urbains au strict nécessaire ou du moins à ce qui représentera de réelles améliorations.

La municipalité actuelle insiste sur le fait que le coût prévu du projet (60 ou 66millions d’euros) ne sera pas à la charge des contribuables puisqu’il reposera essentiellement sur des subventions et sur l’augmentation de la taxe sur les transports payée par les entreprises et les administrations de plus de 10 salariés. L’argument est fondé, mais au final les contribuables paieront tout de même une somme qui aurait pu servir d’autres buts ou faire baisser la dette publique. Par ailleurs les entreprises seront tentées de récupérer auprès de leurs clients le passage de 1% à 1,8% de leur masse salariale. Pour compenser cet effort, on pourrait concevoir une négociation qui conduirait à remettre aux entreprises des titres de transport pour leurs salariés. Ce qui contribuerait à accélérer une montée en régime du réseau en termes de fréquentation.

Les promoteurs du projet attendent une élévation du nombre de passagers de 1,5 million à 3 millions pour cette ligne. Ce pari peut paraître bien optimiste. Mais il n’est pas impossible à tenir si cette ligne connaît un succès comparable (toutes proportions gardées) avec le tramway de Montpellier ou de Bordeaux. De plus, en facilitant les correspondances par une plus grande régularité, l’augmentation de la fréquentation pourrait bénéficier à tout le réseau. Sans attendre la création d’une autre ligne, transversale cette fois, un renforcement de certaines dessertes pourrait s’avérer utile et efficace.

Il faut garder à l’esprit des faits simples. Pour l’utilisateur, la durée du trajet est un facteur appréciable, mais pas capital pour des déplacements à l’échelle d’une ville de la taille de Pau : le voyageur est assis, il peut lire ou se relaxer. En revanche la durée de l’attente aux arrêts est cruciale. La fréquence des passages est donc un facteur déterminant. Pour le gestionnaire du réseau, la durée du trajet conditionne le nombre de véhicules à acheter et le nombre de chauffeurs à mettre en service. On peut mesurer là l’intérêt des lignes en site propre qui permettent une plus grande régularité et un nombre accru de passages pour presque le même coût.
En contrepartie, l’investissement nécessaire pour créer ces voies réservées est lourd, surtout si les tracés ne sont pas optimaux et si l’on cherche des bouleversements peu justifiés. De plus, la circulation traditionnelle risque de se voir entravée. Et le prestige de la ville écorné si une voie royale comme celle qui va de l’autoroute au cur de ville et dont Pau peut s’enorgueillir se trouve transformée en route étroite sujette à des bouchons à répétition. Nous examinerons ces points en détail dans les chroniques suivantes.

– par Jean-Paul Penot