Est-il réellement indispensable d’enlaidir notre ville ?

Depuis plusieurs années maintenant le projet de Bus à Haut Niveau de Service était dans les tiroirs. Ces jours-ci (Sud Ouest du 15 février 2016) un projet vient en préciser le tracé. A la vue de ce qui n’est encore pas définitif, il convient de s’inquiéter. Mais pourquoi donc vouloir ainsi enlaidir la ville de Pau ?

Si l’on regarde ce projet, le nouveau bus doit relier l’Hôpital à la gare SNCF. Il doit passer par une partie du boulevard de la Paix et s’engager ensuite dans ce que les Palois appellent la coulée verte. Celle-ci fait la fierté de ceux qui sont soucieux de donner une image de verdure à notre cité. En effet entre l’avenue Dufau et le cours Lyautey, entre les allées Condorcet et l’avenue Louis Sallenave et les allées Catherine de Bourbon existe un terre-plein d’une largeur, par endroits supérieurs à 10 mètres. Il est orné de de cèdres de l’Atlas ou de l’Himalaya et s’y trouvent des pins de différentes essences.

Faudra-t-il couper ces arbres ? Faudra-t-il bétonner ces espaces verts ? Faudra-t-il fractionner en deux parties les ronds-points qui ne sont rien moins que des massifs fleuris souvent avec beaucoup de soins ? Faudra-t-il remplacer ces décorations par des feux tricolores ? Faudra-t-il oublier cette nature au profit de bus bruyants et polluants ?

Nous savons tous que l’attrait de Pau réside en partie dans ce spectacle que les automobilistes, les cyclistes et même les piétons découvrent en entrant dans l’agglomération. Pau, ville verte, perdra un partie importante de son charme et de son caractère. Il y aura à la place un Bus à Haut Niveau de Service dont l’acronyme, BHNS, est déjà en lui-même une incongruité.

Tout le monde sait bien ici que ce nouveau moyen de transport ne convaincra pas les Palois de se rendre plus fréquemment au centre-ville. Que les commerces de celui-ci ne retrouveront pas les chalands qu’ils ont perdus. Et que, comme c’est le cas actuellement, les bus seront peu remplis et resteront ignorés.

Alors Mesdames et Messieurs les élus qui semblez n’avoir comme principal souci que le nom que vous pourrez laisser à la postérité, sachez que vous ne serez associés qu’à une destruction de notre cadre de vie
Nous ne vous avons pas élus pour cela, ressaisissez-vous ! Restez modestes, cette réalisation ne mérite pas un tel enlaidissement.

Il est des destructions sur lesquelles on ne peut revenir.

Pau, le 18 février 2016
par Joël Braud

Bedous en train, Toulouse en bus et Bordeaux en TER pour monter dans un TGV ?

Bravo ! On avance pour le report modal de la route et de l’aérien vers le rail.
Décidément, ce Monsieur Duron est impayable. Après avoir torpillé les LGV, il s’en prend aux trains Intercités, pour des raisons de rentabilité, en oubliant que ce sont les TER qui sont, de loin, les moins rentables. Il semble décidé à transférer tous les déficits aux Régions.
Quelles conséquences pour le Béarn ? Le train pour aller à Bedous, le bus pour se rendre à Toulouse !
Pas de TGV, ou presque plus, dans 2 ans. De Pau, Tarbes, Lourdes et Orthez, il faudra prendre un TER jusqu’à Bordeaux pour monter dans un TGV ! L’association BAP avait soulevé ce risque dans sa contribution datée de novembre 2014 à l’Enquête publique sur le GPSO. BAP avait alerté Monsieur François Bayrou en février.
Nous récoltons le résultat de nos désunions. Ce qui est annoncé démontre que la simple amélioration de la ligne classique ne permettra pas le passage des TGV et encore moins leur arrêt à Orthez. La seule solution pour le Béarn et la Bigorre est, à terme, un barreau LGV direct entre Pau et Mont-de-Marsan, qui permettrait des TGV pour Bordeaux en moins d’une heure, pour Paris, pour Toulouse et Bilbao par Mont-de-Marsan. Mais, pour cela, il faut que GPSO aille, au moins jusqu’à Dax. Serons-nous capables de nous mobiliser tous ensemble ? C’est vital avec la nouvelle Région où nous risquons d’être totalement marginalisés.
On reproche à BAP d’être pour le tout routier, alors que cette association se bat depuis toujours pour le ferroviaire, que ce soit tant pour les destinations nationales que pour celles béarnaises avec un déploiement plus conséquent de Lourdes à Puyoo et de Pau à Oloron.

– par Jean-Jacques Boisserolle et Philippe Guilhemsans, Administrateurs de Béarn, Adour, Pyrénées

Le bus-tram est mort. Vive le Fébus !

Le projet de bus-tram était le projet souverain de l’ancienne équipe municipale de Pau. En ce temps de célébration de la résurrection, il est donc tentant de rappeler le cri annonçant la mort du souverain en ce pays : « Le roi est mort, vive le roi !

Pas plus dans l’ancien projet que dans le programme de la nouvelle majorité municipale, il n’était envisagé un tramway, qui est censé rouler sur des rails. Aussi, pour éviter des querelles terminologiques ou un recours à un sigle disgracieux, comme B.H.N.S., appelons Fébus le nouveau transport envisagé de la gare à l’hôpital. N’y voyons pas une flagornerie vis-à-vis des initiales du nouveau maire, mais un hommage à un héros local et un jeu de mots visant à promouvoir les transports collectifs. S’il convient de faire vite, il faut aussi franchir des obstacles. Le premier est d’ordre légal. Si le projet diffère sensiblement du projet antérieur, faudra-t-il procéder à une autre enquête d’utilité publique ? Le second n’est pas mince : comment réduire le coût d’une ligne nord-sud ? Très justement, le projet de la nouvelle municipalité préconise de limiter au maximum les travaux annexes. Il faut s’assurer au plus tôt que l’on peut éviter de déplacer la trémie de sortie du parking Bosquet. Quitte à déplacer l’abri-bus qui fait face à la poste afin que les bus puissent prendre un virage assez large. Avec des véhicules assez maniables, on doit pouvoir éviter de couper les rond-points en leur centre.

En conséquence il est possible d’abandonner l’idée de placer au centre des cours Lyautey et Dufau les lignes en site propre. Non seulement cela permettra de conserver les beaux arbres de cette double voie, mais aussi cela sera mieux compris des automobilistes, habitués à laisser la voie de droite aux autobus. Sur cette portion du trajet il y a place pour toutes les circulations, et ce pour un coût quasi nul. Plus au nord, il faut éviter de réduire à une voie la circulation automobile. C’est possible en utilisant la contre-allée de l’avenue Louis Sallenave le long du centre commercial pour la voie sud-nord et en rognant le trottoir de la voie nord-sud et en traçant en retrait un cheminement piétonnier le long de la voie cyclable (plus utilisée par les piétons que le trottoir jusquici). Une solution analogue pourrait être adoptée pour la portion proche du rond-point de l’autoroute dans le sens sud-nord. Les (rares) piétons peuvent être écartés de la circulation.

En revanche, pour la direction nord-sud, il n’y a pas l’espace nécessaire. Faut-il se résoudre alors à supprimer une des deux voies de circulation ? Non ! Cela constituerait une bien piètre entrée dans la ville ! Pour éviter cela, il convient de se référer au second objectif de cette ligne qui ne doit pas être seulement une liaison rapide entre la gare et l’hôpital mais former une desserte efficace du quartier du Hameau et des abords du boulevard de la Paix, un secteur en voie de forte urbanisation. Comme une seule voie serait nécessaire, il n’y aurait pas lieu de procéder aux expropriations et aux destructions que nécessiterait un passage à deux voies. De plus, seuls des virages à droite interviendraient avenue du Loup et boulevard de la Paix. Ainsi seraient évités les virages à gauche qui obligeraient à couper la circulation et seraient des générateurs d’embouteillages. Les deux objectifs seraient alors satisfaits (et la subvention préservée). Pour accroître l’intérêt de cette première ligne, il faudrait au plus tôt prévoir des correspondances adéquates et réserver un emplacement pour un parking relais proche de l’autoroute et de l’hôpital, et, pourquoi pas une zone industrielle et artisanale. L’emplacement est favorable en termes de voies d’accès ; il est peu attirant pour une urbanisation en raison des nuisances de l’autoroute.

On l’aura compris, ces dispositions visent à préserver les finances publiques et la possibilité de circuler de manière fluide. Comme leur nom l’indique, les voies de circulation sont faites pour relier et circuler. Pas pour créer des bouchons ! Il faut aussi de la simplicité : une rue Carnot partagée entre bus, voitures et vélo en direction du centre, une rue des Alliés partagée en direction du nord seraient cohérentes avec les cours Défaut et Lyautey et probablement préférables à deux voies en double sens mais à circulation exclusive des bus ou des voitures. La période qui s’ouvre est favorable pour l’arrivée sur le marché de véhicules électriques adaptés à une circulation locale. Plusieurs constructeurs français (Bolloré…) et étrangers (Volvo…) vont proposer des modèles écologiques et économiques (le plein d’électricité n’est pas cher) attirants et peu bruyants. Si vous avez dû suivre à bicyclette ou au volant un de nos bus au démarrage, vous voyez le profit pour la santé publique…On peut penser qu’un maire ayant une stature national est à même de susciter une commande groupée avec d’autres villes dans de bonnes conditions financières.

Il faut aussi faire entrer en ligne de compte le coût d’exploitation. Une ligne rentable desservant les points les plus cruciaux de la ville sera un attrait pour l’ensemble du réseau. Celui-ci pourra être modernisé et simplifié. Par exemple, l’une des lignes T1 et T2 desservant l’hôpital pourrait être supprimée. Le funiculaire pourrait ne rester en service que lors de journées particulières comme les fins de semaine, car il ne se justifierait plus, sauf pour son aspect ludique ou touristique. Par ailleurs, en réduisant de moitié ou d’un tiers la durée du trajet on fera des économies de personnel et de véhicules.
Pour réfléchir à un mode intelligent et optimal de transport en commun, il n’est nul besoin de lire les deux livres (1), (2) de Cédric Villani. Ils ne peuvent faire de mal, et pourraient même inciter à une réflexion distanciée tant ils sont éblouissants par la variété des concepts et des méthodes mises en jeu. Le livre (3) peut utilement conduire à ce constat que même les esprits les plus brillants sont contraints de réviser leurs positions après réflexion. En fait, une vue non partisane, pragmatique et un peu de bon sens peuvent suffire.

Jean-Paul Penot

(1) Cédric Villani, Topics in Optimal Transportation, Graduate Studies in Mathematics 58, American Mathematical Society, Providence, Rhode Island, 2003
(2) Cédric Villani, Optimal Transport. Old and New, Grundlehren der Mathematischen Wissenschaften 338, Springer Verlag, Berlin, 2009. (998 pages+22, 104,50)
(3) Cédric Villani, Théorème vivant, Bernard Grasset, Paris, 2012.

Pau, le Bus-Tram avance.

 

Début 2012, une première plaquette éditée par la mairie de Pau était venue nous vanter les mérites du bus-tram. Une nouvelle publication vient en remettre une couche. Entre ces deux dates quelques modifications.

 Il est bien évident, à la lecture de ces deux plaquettes, que la municipalité veut nous vendre absolument ce projet qui est par ailleurs appelé «  le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) ». La première ligne d’un ensemble de quatre, reliera l’hôpital à la gare. Rien de nouveau non plus sur l’itinéraire qui sera suivi. Une seule modification qui résulte peut-être de la concertation organisée d’avril à juin 2012, le nombre des stations passera de 14 à 16.

 Mais  certaines imprécisions demeurent encore à ce jour, à propos du financement. Début 2012, le coût de l’opération était chiffré à 60 millions d’euros, il passe aujourd’hui à 64 millions. Une inflation de 6,25% en un an. Quatre millions supplémentaires pour financer deux stations, cela fait cher de la station. Si la subvention de l’Etat, à travers le Grenelle de l’environnement reste identique, 5,4 millions d’euros, on ne nous parle plus de l’engagement du Conseil Général à hauteur d’un million. Un simple oubli sans doute.

 Et puis quelle suite a été réservée au dossier de subvention par l’Europe ? Pas de réponse à ce sujet. Une autre imprécision demeure et elle est de taille, c’est la partie financée par le Versement Transport qui résulte de la taxe versée par tous les organismes employant plus de dix salariés.

 Contribuable de l’agglomération paloise, rassure-toi, il  a été affirmé et même écrit que « Cette opération reste neutre pour les usagers et contribuables de l’agglomération paloise. Les impôts sur les ménages ou le prix du billet ne seront pas augmentés du fait du Bus-Tram ».

 La fin des travaux est toujours programmée pour 2016.  Ne restent que les parkings relais qui, eux, auraient dû être bien avancés.

                                                                                               Pau, le 21 août 2013

 

                                                                                               Par Joël BRAUD

Il était une fois la révolution…

La mise en place d’une ligne de bus en site propre semble être un projet extraordinairement complexe et coûteux si on en croit les diverses sociétés prêtes à croquer la galette du contribuable palois… Pour faire 5 km de ligne il faudrait plus de temps que pour faire l’autoroute Pau/Bordeaux…

En quelques mots, cette ligne comporte trois parties comme l’a décrit l’architecte en charge du projet, lors de la présentation en Mairie de Pau. Une partie de la gare au Lycée, qui ne sera pas en site propre car la circulation y est jugée faible (c’est drôle, on verra plus loin…).

Une partie qui va traverser le centre ville via les Halles pour déboucher par la rue Carnot sur le boulevard Alsace Lorraine, face au cours Lyautey. Cette partie est le cœur du trajet. Comme MLC n’est pas le baron Haussmann, le jeu va consister a tracer un itinéraire sur lequel il n’y aura pas de voiture. Pas vraiment compliqué ni trop coûteux.

La troisième partie est la plus intéressante, elle emprunte la pénétrante qui va de l’autoroute jusqu’à Alsace Lorraine. Aujourd’hui, cette voie (deux fois deux voies séparées) est unique dans l’agglomération : c’est le seul endroit où on peut circuler, c’est la seule voie qui permet de s’approcher de l’inaccessible centre ville. Ce serait dommage que cela continue. Comme nous l’a expliqué notre architecte, cette voie est quasiment vide et certains y roulent jusqu’à 100 km/h (on fait difficilement mieux en terme de mauvaise foi…) Donc tout ce goudron pour si peu de voiture, c’est stupide nous dit-on. On va donc prendre une voie de chaque côté pour les bus et il restera une voie pour les voitures.

Mon tonton de Saint Castin à qui je décrivais le projet me fit remarquer, malgré ses 92 ans : « Mais pourquoi faire des voies réservées aux bus puisque sur cette pénétrante on peut rouler sans être ralenti ? »

Cela me paraît imparable…

Il faudra questionner nos stratèges très coûteux : pourquoi dépenser des dizaines de millions d’euros pour que les bus ne circulent pas plus vite, tout en empêchant les voitures de circuler ?

Ne serait-il pas plus intelligent, beaucoup moins coûteux, plus efficace pour tout le monde de faire une première phase (rapidement) pour cette ligne avec un site propre uniquement dans la traversée du centre ville ? Si dans 5 ou 10 ans, il s’avère indispensable de passer en site propre sur ce tronçon, on sera toujours à temps de le faire.

La réponse est oui bien sûr, mais pourquoi faire simple vite et pas trop cher, alors qu’on peut mettre beaucoup de temps, dépenser beaucoup d’argent et em..bêter tout le monde ?

Il faut dire que la vision de l’agglomération pour les élus palois se limite à l’hyper centre ville de Pau. La conséquence est un réseau de bus centralisé et la très grande majorité des bus à l’assaut du centre. Il serait intéressant que ces stratèges, présentent en même temps 4 lignes en site propre dans le centre ville, uniquement dans le centre, histoire de voir combien il restera de place pour que les habitants accèdent à leur domicile, pour voir où les véhicules pourront circuler et se garer… Cette vision dépassée d’une agglomération qui place tous ses équipements au centre ville n’est ni efficiente, ni équitable, ni vivable. L’agglomération doit être multipolaire, il existe une vie hors du centre ville de Pau « Pour une agglomération multipolaire équitable » AP du 12/01/2010)

– par Daniel Sango