Construire des rocades est toujours considéré comme une vision d’avenir. Cette vision date de la généralisation du « tout voiture » dans le quotidien.
Mais l’objectif d’une rocade est confus.
Il mélange la fonction de contournement avec celle de liaison entre pénétrantes et surtout entre zones d’activités, voire avec celle de boulevard commercial.
Orthez en est une illustration.
Le projet de rocade Nord-Sud d’Orthez a pris corps autour de 1990 avec l’ouverture de l’A64 et du diffuseur sur la rive gauche du gave au Sud-Est de la ville, de la construction du pont de l’Europe à l’Est de la ville ainsi que du rond-point François Mitterrand sur la route de Mont-de-Marsan (1).
Le pont de l’Europe a esquissé le premier barreau. Il est balisé, côté rive gauche du gave, par le rond-point du Portugal relié au diffuseur de l’autoroute et, côté rive droite, par le rond-point d’Espagne sur la route de Pau.
Ce premier barreau ainsi que le rond-point François Mitterrand ont prédéterminé le tracé de la rocade Nord-Sud d’Orthez avec trois barreaux supplémentaires : Centre (entre les routes de Pau et de Mont-de-Marsan), Sud (vers Navarrenx/Oloron) et Nord (vers Dax et également Mont-de-Marsan).
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Pratiquement vingt années ont passé sans que le projet de rocade avance. En fait ce projet s’est heurté à plusieurs difficultés. Entre autres :
– La circulation automobile n’était pas suffisante pour justifier un tel investissement voire instaurer un péage.
– La progression et la dispersion du trafic automobile se sont démultipliées dans les années 1990 avec le développement des périphéries proches des villes et l’étalement urbain. Le trafic local a pris le pas sur le trafic régional (2) sans que les projets d’infrastructures routières, à Orthez comme ailleurs, intègrent cette évolution. La hiérarchisation des voies de la carte « Michelin » dont l’échelle est régionale ou nationale est toujours la référence.
– Le transit automobile en Centre-Ville est devenu une préoccupation. Depuis les années 2000 les municipalités successives n’ont eu de cesse de fluidifier le trafic en Centre-Ville avec la création de ronds-points et la modification des circulations ; sans pour autant réussir à réduire le transit notamment Poids-Lourds. En plus, le trafic n’y aurait été que faiblement réduit par la mise en service du barreau centre, voire de la rocade complète.
Exemple de trafic en Centre-Ville autour du rond-point (trop petit) de la place d’Armes.
Son agrandissement, techniquement possible, se heurterait à des considérations urbanistiques.
Exemple de trafic en Centre-Ville en bas de l’avenue de la Moutète.
– Le développement de la périphérie d’Orthez prend aussi des allures de fuite en avant pour le commerce de détail le long des pénétrantes (3). Dans le même temps, le Centre-Ville continu plus à stagner qu’à se développer.
Mais le projet de rocade à surtout pâti des priorités routières de captation des flux Nord-Sud en Béarn :
– Choix du tracé de l’A65 au Nord-Est du département.
– Projet toujours latent de reconstitution de l’axe E7 en prolongeant l’axe A65 (Langon-Pau) vers Oloron et le Somport.
La rocade d’Orthez, dans sa fonction de contournement, constituerait une échappatoire à l’A65 au profit de l’A63 (Bayonne-Bordeaux) difficilement acceptable (4). Comme il faut amortir l’A65, la construction de la rocade d’Orthez pourrait bien attendre la fin de la concession de l’A65 ; autant dire la fin du siècle.
Aussi pour réduire significativement le transit via le Centre-Ville, la réouverture du demi-diffuseur de service de l’A64 (Virginie connecté à la Route de Bayonne à l’Ouest de la ville) a fini par s’imposer comme objectif prioritaire face au projet de barreau Centre, lors des dernières élections municipales.
En fait, cette construction en barreaux successifs ne peut pas fonctionner. Elle oublie que les flux locaux se réorganisent toujours avec la mise en service d’une infrastructure de transport (5).
La périphérie se réarrange très rapidement (en quelques années), voire anticipe les réarrangements (6).
De plus les collectivités favorisent ces réarrangements alors qu’elles devraient les contrôler.
Elles doivent rentrer au plus vite dans leurs frais et puis les dépenses d’infrastructures bénéficient d’un préjugé favorable dans l’esprit du public et des décideurs. Inversement les aménagements en Centre-Ville sont toujours considérés comme imparfaits.
Le projet de barreau Centre ne fait que prolonger la dynamique des aménagements antérieurs de la périphérie d’Orthez (7). La fonction « transit » de ce barreau ne sera pas pérenne (8).
De tels réarrangements de la périphérie ne sont pas durables.
Par Larouture
Crédit image : http://www.cartoonstock.com/lowres/for0504l.jpg « Le syndrome du hamster ».
(1 ) Remarques sur les ronds-points et les rocades :
Le rond point François Mitterrand ouvert dans les années 1990 est typique de l’état de l’art de cette période : Construction de ronds-points massifs ; éloignés des villes ils escamotent les Centres-Villes en créant des sortes de villes fantômes.
Aussitôt mis en service, le rond point François Mitterrand a été flanqué d’une zone d’activité et d’un lycée agricole ; c’est-à-dire d’un nouveau lieu d’interaction économique et sociale. Lorsque la rocade sera terminée, ce rond-point comprendra sept issues.
Conceptuellement, une rocade et une radiale se coupent perpendiculairement au niveau d’un rond-point. Utiliser une portion de radiale pour le cheminement d’une rocade serait sacrilège; certainement sur un plan dans un bureau d’étude, moins sûrement pour un automobiliste sur le terrain.
(2) Transit et trafic local :
« En comparant les moyennes des véhicules en transit et en trafic local sur l’ensemble de la ville, le constat est que le nombre de poids lourds en transit est supérieur au nombre de poids lourds en trafic local. Cette tendance est inversée pour les véhicules légers.
En résumé, 1/3 des véhicules légers sont en transit et 2/3 en trafic local. 2/3 des poids lourds sont en transit et 1/3 en trafic local. » Cf. dossier de demande de dérogation pour le projet de contournement d’Orthez ; Septembre 2014.
(3) La fuite en avant des zones commerciales :
Certes une périphérie attractive bénéficie aussi au Centre-Ville. Mais jusqu’à un certain point. Globalement depuis la fin des années 1990 et sur une quinzaine d’années, le parc des surfaces de vente du commerce de détail en France croit à un rythme plus rapide que celui de la consommation. Ce parc a progressé de 60% alors que la consommation a augmenté de moins de 20% (INSEE, Les comptes de la nation).
En fait comme à peu près partout en province, la consommation et l’immobilier sont les moteurs du développement. Quant à la production, son échelle n’est plus le local.De plus les bâtiments commerciaux qui se sont succédés aux entrées de la ville donnent un urbanisme de qualité médiocre. Cet urbanisme qui ne s’inscrit pas dans le paysage, pénalise l’attractivité de la ville. Cet aspect est souligné dans le PLU d’Orthez.
(4) Quelques conséquences du tracé de l’A65 :
Le choix du tracé de l’A65 via Thèze et Garlin qui ne sont pas vraiment des bourgs particulièrement industrieux, a surtout résulté de la volonté du Conseil Général des Landes. Il fallait desservir prioritairement Mont-de-Marsan et l’Est du département des Landes car l’Ouest du département (Dax et la côte) était desservi par l’A63.
Maintenant que l’A65 est en service, Dax qui est proche de l’A63, est en train de se doter d’une rocade. Enfin ….
A noter qu’à l’’époque du choix du tracé de l’A65, le coût inhérent à ce choix n’était vraisemblablement pas une préoccupation.
En plus de la rocade de Dax en construction, une 2X2 voies relie Mont-de-Marsan et Saint-Sever. Son extension vers Orthez est toujours envisagée par les élus (confer « futur contournement de Sallespisse » sur le schéma du projet de la rocade ainsi que déviation de Sault-de-Navailles ouverte en 2008). Mais la poursuite de ce programme est-elle toujours prioritaire ?
Aménager les voies principales qui font se croiser à Sault -de- Navailles plus de 10.000 véhicules/jour et plus de 1.000 Poids-Lourds serait certainement préférable :
La D 933 vers Orthez bien sûr ainsi que vers Hagetmau mais également la D 945 dite de Lescar à Sault-de-Navailles. Elle dessert aussi le bassin de Lacq via Arthez-de-Béarn.
La D 945 à la porte de Sault-de-Navailles, draine autant voire plus de Poids-Lourds que la D 933 entre Orthez et Sault-de-Navailles.
Le maire d’Arthez-de-Béarn déplore que sa commune fasse fonction de déviation d’Orthez.
Cette vision avec ses conséquences notamment pour l’aménagement d’Arthez-de-Béarn, apparaît dépassée. Elle ne correspond plus à la réalité des déplacements.
En attendant, le trafic périphérique existant ainsi que l’arrêté du Conseil Général des Landes qui interdit des axes routiers aux plus de 7,5 t (axes Saugnac-et-Muret – Mont-de-Marsan – Hagetmau, Sore – Labrit – Mont-de-Marsan, ainsi que la D824 entre Mont-de-Marsan et Aire-sur-l’Adour) continueront de diriger les poids-lourds vers Sault-de-Navailles.
(5) Urbanisme et mobilité :
« Qui programme les infrastructures fait la ville » indiquait Jean Poulit (ancien directeur de l’Équipement en Île-de-France).
L’urbaniste Jean-Pierre Orfeuil précise : « En bref, les conditions générales de la mobilité déterminent largement les répartitions des hommes et des activités, ainsi que les mobilités effectives ».
Pour l’urbaniste Marc Wiel, les conditions de la mobilité dessinent les formes urbaines.
Dans « Construire la ville des courtes distances: utopie ou avenir? ».
Benjamin Taveau (Systra) résume que « le passage d’une mobilité modérée, contrainte et plus ou moins collective à une mobilité accrue, étendue et individuelle a bouleversé le développement et la forme des villes ».
Ces prises de conscience de l’effet de la mobilité sur l’urbanisme conduisent à une remise en cause des formes d’aménagement des territoires.
(6) La zone d’activité au départ du barreau Centre, côté route de Pau :
La zone Commerciale « Intermarché » accessible depuis la route de Pau via le rond-point d’Espagne s’est étalée de part et d’autre du début du tracé du barreau Centre.
Elle mobilise deux ronds-points supplémentaires.
Cette zone commerciale est ainsi présentée par la SARL ARCHITECTES ASSOCIÉS SARL de Suresnes : « ORTHEZ (64) – Parc commercial – 2007 : Aménagement d’un parc commercial de 16 ha à partir de la requalification d’un centre commercial existant INTERMARCHE et la création de 22000 m2 HO de commerces, activité et hôtel. Urbanisme d’entrée de ville inscrit dans le paysage. Conception commerciale de type « Retail parc » » :
Les Schémas du projet d’extension du centre commercial Intermarché et de la zone des Soarns n’a rien un « retail parc » (et encore moins un « retailtainment parc »).
A noter qu’avec la mise en service du barreau Centre, la voie traversant la zone Intermarché recevrait, en plus du trafic de chalandise, la majorité du trafic de l’avenue Charles de Gaulle. Cette voie se retrouverait parmi les plus chargées d’Orthez.
A terme il faudra dévier l’accès au barreau Centre par le rond-point d’Espagne.
Pour que ce parc commercial soit un véritable « retail park », il faudrait que le barreau Centre ne le traverse pas, voire ne soit pas construit. Il faudrait également que les aires des différents espaces commerciaux soient unifiées, les parkings mutualisés et les modes de circulation à l’intérieur de cet espace remodelés.
A noter que l’’aménagement de cette zone sur le tracé projeté du barreau Centre n’aurait pas soulevé d’interrogations notables à Orthez. Il semblerait toutefois que M. Aguerre, ancien Conseiller Général de Saint-Palais, se serait étonné du mélange de la fonction déviation avec la fonction commerciale lors du lancement du projet.
(7) La dynamique des aménagements à Orthez. Un exemple de continuité républicaine :
Tous les aménagements définis ou réalisés depuis les années 70 ont contribué à accroître le trafic en périphérie. Ils n’ont fait qu’entériner la prééminence du transport automobile.
– La mandature de M. Destandau (1977-1989) a vu l’ouverture de l’avenue du général de Gaulle. Elle constituait déjà une voie de contournement. Elle est maintenant gainée par une zone pavillonnaire ainsi que des immeubles à loyers aidés, évidemment situés aux endroits les plus exposés au trafic. A noter que son prolongement vers la gare n’avait pas été envisagé.
L’avenue Adrien Planté (portion de la route de Pau entre le bas de l’avenue du général de Gaulle et le rond-point d’Espagne) a connu les premières relocalisations d’activités en périphérie. Le trafic automobile sur cette avenue est maintenant le plus important de la ville.
– La mandature de M. Ricarrère (1989-2001) a vu la création du Pont de l’Europe et du rond-point d’Espagne ainsi que du rond-point François Mitterrand. L’installation d’activités a continué à accompagner ces aménagements.
– La mandature de M. Issartel (2001-2008) a vu le lancement de la zone commerciale des Soarns (Intermarché) et l’anticipation du barreau Centre depuis le rond-point de l’Espagne.
– La mandature de M. Molères (2008-2014) a vu l’aménagement de ronds-points en lisière du Centre-Ville (routes de Bayonne, Oloron, et Mont-de-Marsan), la poursuite de l’aménagement de la zone Intermarché et de l’anticipation du barreau Centre ainsi que la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) du projet de barreau Centre.
A noter que, sous toutes ces mandatures, l’isolement de la gare s’est trouvé renforcé.
Seule l’arrivée du TGV a rappelé l’existence de la gare ainsi que son importance.
Le prolongement vers la gare de l’avenue du Général de Gaulle ne vient d’être envisagé que tout récemment.
Mais la gare n’a surtout pas été envisagée comme polarité élémentaire d’un axe principal reliant les autres centralités (cœur marchand, Lycée par exemple) ; axe qui aurait été apte à renforcer les différentes fonctions de centralités du Centre-Ville.
Ainsi l’hôpital a traversé la rue du moulin qui mène à la gare, sur un pont couvert qui constitue une coupure. Le parc de l’ancien couvent des Visitandines a été construit en cul-de-sac, ouvert vers la ville et fermé vers la gare. Enfin la maison des solidarités est venue renforcer cette fermeture en cul-de-sac. Dernièrement, le nouveau cinéma a été positionné à l’écart des centralités existantes.
Les aménagements de l’ancien parc des visitandines ainsi que de l’hôpital, vus depuis le Centre-Ville (vue 1) et depuis la gare (vue 2). ©Google.
Où est la continuité urbaine ?
La poursuite d’un urbanisme de voirie et de géométrie s’est confondue avec la continuité républicaine.
Certes, cela n’est pas propre à Orthez. Mais lorsque des mutations commencent à se dessiner, les élus se devraient de les prendre en compte au-delà de manifestations inévitables du « syndrome du pont de la rivière Kwaï » et d’arrières pensées politiciennes.
(8) Pérennisation de la fonction transit d’une rocade.
Non seulement une ouverture du barreau Centre contribuerait peu à la diminution du trafic en Centre-Ville, notamment Poids-Lourds, mais en plus elle continuerait à allonger le circuit de chalandise, à accroître mécaniquement le trafic, à centrifuger le Centre-Ville, à disperser les ménages et les activités ainsi qu’à générer des points de congestion bien avant l’achèvement de la rocade.
Pour pérenniser la fonction transit d’une rocade (façon « parkway » par exemple) mieux vaudrait maintenir l’essentiel du trafic de chalandise dans des zones d’activités. Pour cea, il faudrait qu’elles soient limitées en nombre mais extensibles en surface (façon « retail park » par exemple).
Certes les documents d’urbanisme en tiennent compte mais de manière facilement contournable. Ainsi il aurait été préférable que la zone commerciale des Soarns, destinée à recevoir du public en grand nombre, ne soit pas traversée mais soit bordée par l’embryon du barreau Centre afin d’éviter les va-et-vient entre les deux côtés de la zone commerciale.
Alternatives Pyrénées 
