Pau, les seniors imposables n’ont pas besoin d’aide

Dans la rubrique : comment faire pour inciter les Palois à davantage fréquenter le centre-ville et par là permettre aux commerces de renaître, la municipalité de Pau a trouvé un nouveau moyen. Les retraités imposables paieront le bus plus cher. Mais quelle est donc cette logique ?

Dans le but de faire des économies, le conseil d’administration du CCAS (Centre Communal d’Action Sociale) de Pau a, lors de sa dernière réunion, décidé de limiter dans des proportions considérables l’aide qu’elle pouvait apporter aux Palois de plus de 65 ans, imposables, en modifiant les conditions d’abonnement aux transports en commun, Idelis. Que ceux qui seraient tentés de comparer ces 56 000€ d’économies aux 500 000€ généreusement attribués à la section paloise, se ravisent immédiatement ; cela n’a rien à voir.

Auparavant un senior imposable domicilié à Pau avait la possibilité d’acheter pour la somme de 55 € une carte d’abonnement valable pour une durée d’un an et sans limitation du nombre des trajets. Cette investissement correspondait à 65 trajets, le 66 ème et les suivants étant gratuits. Désormais ce même abonnement sera de 99,60 € ce qui fait que la gratuité ne sera acquise qu’à partir du 119 ème trajet. Une augmentation de 45 % imposée à cette catégorie de Palois qui fait suite à une augmentation très récente de 2,43% du montant du billet (de 082 € à 0,84 €).

Après tout pourquoi pas ! Mais là où l’on a du mal à comprendre c’est lorsque Josy Poueyto, présidente du CCAS, affirme de façon péremptoire : « L’effort est à fournir par tout le monde et nous ne sommes pas là pour payer le bus à des gens qui n’en ont pas besoin ». Dont acte ! pour cette leçon de solidarité. Sauf que les Palois imposables sont ceux qui justement consentent un effort de solidarité parmi les plus importants en France. Rappelons simplement que Pau se classe dans les villes les plus chères compte tenu du montant des taxes locales. Alors on aura beau nous dire que c’est 10% moins cher que les 111 € qu’on aurait pu leur réclamer, on reste perplexe. Il faut néanmoins s’interroger sur ce qui avait conduit la municipalité précédente à mettre en place cette tarification avantageuse.

La raisons ne sont pas difficiles à comprendre, il s’agissait alors de trouver un moyen d’inciter à l’usage des transports en commun d’une part et d’augmenter le volume des chalands dans le centre-ville, d’autre part. Les bus sont peu utilisés. Les commerces palois souffrent, ce n’est un secret pour personne. Déambuler rue des Cordeliers, rue Carnot, rue Serviez et dans le centre commercial Bosquet en fournit le triste spectacle. Rien ne laisse penser qu’une revitalisation est possible. Alors faire payer plus cher les transports en commun ainsi que les prix des stationnements ne semble pas relever de la meilleure logique. On pourra toujours considérer que, sur le plan électoral seulement 1000 contribuables de cette catégorie des seniors sont concernés, alors…

Ajoutons à cela que des services de la mairie, auparavant installés dans le centre-ville, ont déménagé dans les locaux du piano et que la CCI (Chambre de Commerce et d’industrie) envisage de déménager, nous n’aurons pas fini de ne pas comprendre. Pour ma part je me demande ce qui pourrait encore m’inciter à fréquenter le centre-ville et à utiliser les transports en commun.

Pau, le 20 janvier 2016
par Joël Braud

Pau Municipales 2014 – Pour rêver d’autre chose que de Bus-Tram !

Par manque d’imagination, toutes les villes de France veulent leur tram ou BHNS (Bus à Haut Niveau de Service). Comme toutes ont voulue leur médiathèque…

A Pau, nos édiles ont décidé de tracer un trait, allant du nord au sud, qui va couter 100 millions d’euros. Sous l’influence des lobbies de l’industrie du transport, comme partout en France, ils ont décidé que c’était la solution aux problèmes de « thrombose » de notre ville.

Le commissaire enquêteur a donné son « feu vert » au projet malgré l’absence flagrante de chiffres justifiant le choix de ce tracé. D’ailleurs, dans l’agglomération paloise, dans quelle direction se déplace-on le plus ? D’est en ouest ou du nord au sud ? Nous a t-on présenté les chiffres du nombre de passagers transportés par IDELIS entre l’Hôpital et le centre-ville ? Puis entre le centre-ville et la gare ? Vous a t-on présenté les coefficients de remplissage de ces mêmes bus ?

Rien de tout cela bien sur. Mais plutôt de belles images pour faire rêver l’électeur-contribuable pigeon…

Sur Alternatives Pyrénées, de nombreux internautes sont intervenus pour dire qu’il y avait probablement d’autres décisions plus pragmatiques à prendre. Multiplier les fréquences des bus actuels, multiplier les tailles et les destinations des moyens de transports, avoir plus de flexibilité dans les horaires de service. Réellement bien irriguer tout le corps de la ville.

Oui, la ville, c’est comme un corps humain, le sang doit arriver partout. Il y a des grosses veines, des moyennes, des petites, des infiniment petites. A chacune, son moyen de transport. Croyez-vous qu’un corps humain survivrait longtemps si le sang ne circulait à gros bouillons que dans une seule veine ?

Des grosses veines, des moyennes, des petites, des infiniment petites : Des bus à soufflets, des bus normaux, des mini-bus, des coxcity, des « tuk-tuk », des « songtaews », des motos-taxis… bref, de l’imagination. Des opérateurs différents. Aussi…

L’univers des possibles est extrêmement varié. Le Bus-tram le réduit à néant et apportera peu à son public naturel et ne changera rien pour les autres.

Oui, la voiture doit reculer dans la ville. Partout. Pour cela, il faut que les transports « en commun » se diversifient et desservent en souplesse toute notre agglomération. Toute l’agglomération.

Mais, voilà, on ne le verra pas apparaitre. Nos élus ont décidé de s’offrir, sous la pression des lobbies et de leur manque d’imagination, une danseuse… Elle sera plus visible (en terme électoral) qu’une multiplicité de moyens à imaginer, inventer, rêver…

– par Bernard Boutin

PS : Photos de moyens de transports, aux capacités et aux fonctions diverses, utilisés, quelques part en Asie. Manque la bien utile « moto-taxi ».

Le bus-tram vous transporte-t-il ? 5. Conclusions

Tentons de conclure de manière synthétique l’analyse faite. Ces conclusions paraîtront sans doute brutales et lapidaires. Mais elles sont nécessaires.

Promouvoir une ligne de transport en commun efficace est une « ardente obligation » pour une ville qui ne veut pas s’assoupir. Elle devrait dynamiser l’ensemble du réseau, mais il faudra des adaptations et des actions de promotion. Elle aurait dû s’appuyer sur des parkings-relais à ses deux extrémités déjà en service. Hélas un seul est opérationnel. Son coût est élevé. Mais refuser le projet pour cette raison et en arguant du fait que l’on peut s’en passer personnellement de par sa situation géographique ou grâce à sa bicyclette électrique ou à sa Porsche n’est pas une attitude citoyenne. On peut trouver aussi que l’hôpital coûte trop cher car on est en bonne santé !

Le coût est accru par le passage de deux voies par le bd de la Paix qui entraîne des expropriations. C’est la conséquence d’un choix contestable. Le projet a tranché en faveur d’une desserte prioritaire du quartier de l’Ousse-des-bois qui entraîne ces expropriations et contre une liaison rapide avec l’hôpital. Il faudrait au contraire concilier ces deux objectifs en allant au plus court vers l’hôpital et en revenant par ce quartier et le bd de la Paix qui sont densément peuplés. Placer une seule voie simplifierait grandement la construction de la ligne et son utilisation (en évitant des croisements qui obligent à couper la circulation lors de virages à gauche).

Un tel dédoublement est déjà retenu pour la portion entre les halles et le centre administratif.

Le coût est plombé par des aménagements dont on perçoit mal l’intérêt. La mise à profit de l’existant est négligée (par exemple la contre-allée le long de l’avenue Louis Sallenave menant au centre commercial Leclerc ou les voies déjà réservées aux bus le long des cours Dufau et Lyautey). Des destructions massives d’arbres admirables sont à craindre en raison du passage par le centre du Parkway (que l’on pardonne cet anglicisme en raison du passé de Pau ville anglaise) menant à l’autoroute. C’est la plus belle voie de la ville. Il faut la préserver !

Ce regroupement au centre de la voie est peut-être justifié par le souhait d’accroître la vitesse, notamment pour le franchissement des rond-points. Mais cela sera illusoire si le bus-tram a un arrêt à proximité. Et cette transformation des rond-points est porteuse de difficultés potentielles (comme le sont certains passages à niveau).

Des entraves multiples à une circulation fluide sont plus que probables. Il en serait ainsi en particulier si les doubles-voies étaient réduites à de simples voies et s’il fallait instaurer une signalisation complexe dans les carrefours. On tournerait ainsi le dos à l’objectif de lutter contre la pollution, pourtant responsable de graves problèmes sanitaires, comme vient de le reconnaître l’OMS.

En résumé, il faut mettre à profit la période qui nous sépare de la réalisation pour réviser le projet, l’affiner et faire en sorte qu’il emporte l’adhésion du plus grand nombre. Il faudra aussi une adaptation des Palois qui devront accepter les correspondances entre les lignes et quelques minutes de marche, comme de vrais citadins. Et ainsi mériter cet équipement et le faire vivre car il est susceptible d’aider la ville à éviter un déclin.

– par Jean-Paul Penot

Pau – Un Bus-Tram à 100 millions

Palois, observez bien la photo à gauche : Elle va coûter 100 millions de « ponctions fiscales » en tout genre…

Le projet de ligne de BHNS qui devrait relier la gare à l’Hôpital de Pau est très présent sur AltPy. Joël Braud, Oscar, Jean-Paul Penot, Bernard Salsé et Daniel Sango l’ont « commenté ». Le Commissaire enquêteur, Yvon Foucaud, termine « l’enquête d’utilité publique » qui devra juger de l’acceptabilité du projet sur 3 volets : l’environnemental, le social et enfin le financier. Tous doivent aller dans le même sens.

L’environnemental semble difficilement discutable. Le social parait, lui aussi, difficilement discutable sauf que les conséquences individuelles peuvent être dramatiques pour les expropriés du Boulevard de la Paix.

Quant au financier, sur un dossier, proposé par le Syndicat Mixte des Transports Urbains de plus de 1000 pages, l’évaluation dite « socio-économique » ne représente que 10 pages !!!

Un budget d’investissement de 64 millions d’euros est clairement avancé mais, une lecture approfondie des documents permet de découvrir que les 3 principaux parkings-relais ne sont pas budgétés et qu’il convient aussi d’ajouter, à l’ensemble des investissements, les réhabilitations des places République-Laborde et d’Espagne qui se montent à 15 millions d’euros.

Dans le dossier soumis aux Palois, un tableau, peu clair par manque d’explications, parle de « 4315 personnes/jour en 2017 en provenance des VP (véhicules particuliers) ». Faudra-t-il 4315 nouvelles places de parking dans les 3 parcs-relais ? Non, mais plus vraisemblablement environ 1.250.

En surfant sur le net, un emplacement de parking-relais oscille entre 10.000 et 25.000 euros (moyenne : 17.500). Les 3 parkings palois pourraient donc coûter près de 22 millions d’euros supplémentaires.

Dès maintenant, nous pouvons « proclamer » que le projet atteindra les 100 millions. A moins que les parkings ne soient pas réalisés et alors, le trafic voyageur ne sera pas celui attendu et le modèle… s’écroule. Un modèle d’une faiblesse affligeante dans lequel on ne trouve pas, mis en exergue, l’historique actuel du trafic passager, les budgets de fonctionnements et d’entretien, ceux des parkings-relais etc…

Pourquoi a-t-on réduit l’univers des possibles à un seul projet aussi onéreux ? Où sont les alternatives ?

Le commissaire-enquêteur a beaucoup de mérite d’accepter de travailler avec un dossier si faible d’un point de vue économique et budgétaire.

Au final, la décision ne sera-t-elle prise que sur les volets sociaux et environnementaux ? En France, c’est possible… Pour combien de temps encore ?

– par Bernard Boutin

PS : Ci-dessous, le courrier que j’ai remis à Yvon Foucaud dans le cadre de « l’enquête d’utilité publique », un courrier co-signé par plusieurs membres de l’association alternatives-paloises.com

Monsieur Yvon FOUCAUD
Commissaire enquêteur
salle des commissions (2ème étage)
Hôtel de ville
Place Royale
64000 – Pau

Le 21 octobre 2013

Monsieur le Commissaire enquêteur,

Enquête publique sur le projet de BHNS à Pau

En conclusion
Suite à notre entretien du vendredi 18 octobre 2013, je vous confirme que le dossier, mis à la disposition des Palois, comporte de très importantes lacunes qui devraient conduire à sa remise à plat. Il y a notamment l’absence totale de prévisions budgétaires pour les parkings relais, alors même que les documents du SMTU les mentionnent régulièrement. Un calcul rapide, laisse à penser que les parkings-relais pourraient bien dépasser une enveloppe supplémentaire de 20 millions d’euros à rajouter aux 64,4 millions déjà prévus.
Avec ou sans parkings-relais, soit le budget d’investissements augmentera considérablement, soit le trafic des voyageurs sera loin d’être celui attendu. Au terme de l’analyse, il semble qu’un autre projet, plus réaliste au niveau des investissements, devrait être soumis à l’avis de la population.

Analyse d’opportunité
Alors même que le Bus-Tram est censé prendre le relais de la ligne de Bus T2 sur sa portion Gare-Hôpital, nulle part ne sont donnés – à moins d’erreur d’observation de ma part – les chiffres actuels et passés du trafic sur cette ligne. Sans cet historique, comment pouvoir analyser la pertinence des chiffres annoncés en termes de trafic pour le futur BHNS ?
Il n’est guère utile de développer là-dessus tellement il est évident que sans données pour asseoir la seule hypothèse avancée, tout le reste n’est que supputation. Comment peut-on soumettre ce projet à la sagacité des Palois sans ces chiffres basiques ?

Analyse des investissements à réaliser
L’ensemble du projet de BHNS s’articule autour d’une ligne centrale de Bus-Tram qui se trouve alimentée, entre autres, par 3 parkings-relais. Le dossier les mentionne à diverses reprises. Ils sont prévus du côté :
– de l’hôpital : 250 places à terme.
– de l’avenue Catherine de Bourbon (Pk Schoelcher) de 11.000 m² pour 500 places.
– de la gare SNCF dans le cadre d’un « pôle multimodal. (500 places dans notre évaluation)
Tous ces projets font l’objet de « procédures indépendantes » et une lecture approfondie du dossier présenté ne fait apparaître nulle part les sommes correspondant à leur réalisation. Une grave lacune qui minore considérablement le budget d’investissement proposé à la lecture des Palois. Pour ce qui est du budget de fonctionnement, rien n’est réellement non plus proposé sur l’ensemble du projet.
Les professionnels sauront dire le coût moyen de la réalisation d’une place de parking. Sur internet, quelques réalisations et projets récents de parking-relais en France donnent des moyennes entre 10.000 et 25.000 euros (voir ci-dessous). En prenant une moyenne de 17.500 euros, c’est au final 21,9 millions d’euros supplémentaires, pour 1250 places, à rajouter au budget annoncé de 64,3 millions d’euros (Pièce D évaluation socio-économique, 1., 1.1 les coûts d’investissement – page 3). Nouveau total : 86,8 millions d’euros.

Sans oubliez qu’il faut prendre en compte les « opérations connexes », engendrées par le BHNS mais ne le concernant pas totalement, avec le réaménagement des places « République-Laborde » et « Espagne » qui se montent à 15 millions d’euros. (Pièce B – page 64 sur 66).
Grand total : 101,8 millions d’euros.

Analyse des reports de trafic
Parmi les suppositions faites par le SMTU, il est prévu un report de trafic des véhicules particuliers ou directement en marche à pied vers le BHNS pour 4315 personnes/jour en 2017 sur 10.480 passagers/jour prévu. (pièce B page 51 et pièce D page 5). Un chiffre très aléatoire représentant 41% de la fréquentation totale de la ligne.
Il n’est pas donné la clef de répartition entre les catégories de report. Si 50% d’entre eux venaient en véhicule particulier, c’est 2150 voyageurs qui chercheraient des places de parking relais.
Un dossier de l’Agence d’urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine de 2008, rappelle que 80% des véhicules garés aux parkings relais ne sont occupés que par une personne à leur arrivée. Ce sont donc 1.720 places de parkings relais qu’il faudrait implanter pour le Bus Tram palois. (et non 1250 comme budgétées au-dessus).
En tout état de cause, les trafics passagers en report, retenus dans la présentation, ne sont que des supputations puisqu’il n’est pas prévu de budget d’investissement pour les parking-relais. En conséquence, en l’absence de ces parkings-relais, le modèle prévisionnel s’écroule : 2150 voyageurs sur 10.480 manqueraient à l’appel chaque jour soit plus de 20% du trafic total.
Sans les parkings relais, on mesure là, l’important « manque à gagner » en passagers pour un BHNS budgétée à 64,3 millions d’euros.

Analyse des alternatives
Nulle part ne sont proposées aux Palois d’autres alternatives à ce projet. Il est à prendre ou à laisser. Il convient de rappeler que le projet date de 2003. Dix ans plus tard, la donne budgétaire, nationale, régionale ou locale est tout autre… Ce que l’on pouvait réaliser hier ne l’est plus aujourd’hui. Un exemple local flagrant : le report sine die du projet de desserte directe LGV du Béarn et de la Bigorre prend en compte, en toute logique, cette nouvelle donne.
L’absence des budgets nécessaires aux parkings-relais traduit les difficultés financières actuelles… ainsi que la gêne de nos élus à « gonfler » plus le budget du BHNS présenté à la population. Il parait évident qu’un autre projet, moins gourmand financièrement devrait être lancé en alternative.

Monsieur le Commissaire enquêteur, voilà donc les observations que je souhaitais vous soumettre. Peut-être ai-je fais des erreurs d’appréciation ? Je vous saurais gré dès lors de me les faire remarquer.

Par ailleurs, au nom du principe de transparence qui m’anime, et qui anime l’association alternatives-paloises.com que je préside, je publie ces éléments sur le site Alternatives Pyrénées, afin que les Palois soient tenus au courant des manques dans le dossier qui leur est soumis. Un certain nombre de membres de notre association se joignent à cette démarche et signent parallèlement la présente analyse.

Je reste à votre disposition pour revenir sur ce que soulève ce courrier et vous prie de recevoir, Monsieur le Commissaire, mes respectueuses salutations.

Bernard Boutin
Hélène Lafon, Joël Braud, Robert Contrucci, Mehdi Jabrane, Emmanuel Pène, Daniel Sango

Source :
– le projet de Parking relais de à la gare d’Erstein, ouvrage à étage avec rampes, est de 2.200.000 euros HT pour 228 stationnements soit 9.650 euros par voiture.
http://www.lesarchitectes.com/les-projets/realisation-du-parking-relais-228-places-a-erstein/
– A la Seyne-sur-Mer le futur parking à étage des Esplageolles (2) va offrir 400 autres emplacements pour un investissement de 10 millions d’euros soit 25.000 euros par véhicule.
http://www.marcvuillemot.com/article-les-esplageolles-le-chantier-du-parking-relais-pret-a-demarrer-120186547.html
– « LES PORTES D’OLLIOULES ET DE TOULON » (3), mis en service en juillet 2013 aura couté pour 293 places, 6,5 millions d’euros TTC pour tous les aménagements soit par emplacement 22.184 euros (TTC)
http://www.tpm-agglo.fr/sites/new.tpm-agglo.fr/files/20130904_dp_portes_ollioules_toulon.pdf
– Agence d’urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine’ de 2008 : 80% des véhicules garés aux Parkings relais n’étaient occupés que par une personne PDF] Parc relais de l’agglomération bordelaise – A’urba

copies :
1 tableau des reports : Pièce D (évaluation socio-économique, 2., 22 les différentes catégories d’usagers et l’évaluation du report modal – page 5)
2 document de 2003 annonçant déjà ce type de projet

Êtes-vous transporté par le projet de bus-tram ? 4 . Points noirs et points d’interrogation

Entrons dans le vif du sujet et pointons quelques points inquiétants ou obscurs du projet. Le plus important concerne évidemment le coût.  Si le budget du projet se trouvait dépassé, qui paierait le supplément requis ?

Cette préoccupation a pour source les aménagements collatéraux ainsi que les expropriations du Bd de la Paix. Des aléas peuvent aussi surgir de manque de solidité du sol, comme cela a été évoqué par M. Duchâteau. Une autre préoccupation importante provient de la préservation du patrimoine de la ville : la double voie Dufau-Lyautey, les allées Condorcet et Catherine de Bourbon recèlent des arbres magnifiques. Ne seront-ils pas compromis par le passage des voies réservées au bus-tram ? Les plans fournis au public montrent que ces voies qui jusqu’ici se trouvaient à la droite des chaussées seraient transférées au centre de la double allée. La partie arborée ne se trouverait peut-être pas impactée partout. Mais elle le serait indubitablement. Il est d’ailleurs prévu l’abattage d’une centaine d’arbres. Même si de nouvelles plantations sont prévues (avec un surplus annoncé de 400 arbres) comment compenser la perte d’arbres centenaires qui font la beauté de ce parcours ? Les exemples ne manquent pas de voies autoroutières pour lesquelles un grand nombre de plantations nouvelles ont été faites sur les flancs, notamment en région parisienne. Hélas ce sont des plantations serrées d’arbustes rabougris! Est-ce cela que l’on veut pour Pau ?

J’aurais aimé trouver une justification de ce transfert vers le centre de ces voies réservées. Peut-être la trouverez-vous. Mais il me semble que si le bus-tram est suffisamment silencieux, il faut le laisser à droite des chaussées, à son emplacement actuel pour la partie Dufau-Lyautey. Les automobilistes se sont habitués à cet emplacement et le respectent. Pour les riverains, il est logique d’éloigner le plus possible la circulation automobile et de consacrer la partie la plus proche des habitations aux piétons, puis aux cyclistes, puis au bus-tram et enfin aux voitures et camions.

Le parti-pris a probablement été dicté par le choix de traverser les rond-points en leur milieu. Mais ce choix n’est-il pas contradictoire avec le maintien de ces rond-points ? Car il faudra installer des feux lumineux pour protéger le passage des bus-trams. Que se passera-t-il lorsque des véhicules seront déjà engagés sur le rond-point ? Ou bien lorsqu’un encombrement provenant d’une artère sortante paralysera lerond-point ?(comme il en existe à certaines heures au rond-point de la Commune, l’avenue de l’Université étant engorgée par un double feu). Les concepteurs du projet estimeraient-ils que les longs véhicules du bus-tram ne soient pas capables de s’adapter aux giratoires ? Si c’était le cas, il y aurait lieu de s’inquiéter pour les nombreux virages du trajet. Certes, ils ne seraient pas aussi nombreux que ceux du T2, qui doit détenir un record, mais parmi eux se trouveraient des virages redoutables : sous le pont Oscar, à l’angle de la poste centrale, puis de Bosquet et surtout du bd de la Paix vers l’av. du Loup puis de l’av. du Loup vers le bd Hauterive. Pour ce dernier carrefour on peut déjà noter de longues files de voitures en provenance du nord dues au virage à gauche vers l’hôpital. Que deviendra ce passage déjà névralgique lorsqu’il faudra laisser tourner un bus de 18m ?

Bien d’autres points restent obscurs. Par exemple, l’accès à la plate-forme terminale de la gare n’obligera-t-il pas à supprimer une grande partie du stationnement afin de laisser la possibilité au bus-tram de faire le tour ? N’en sera-t-il pas de même pour le terminal de l’hôpital qui prendrait la place du stationnement du centre Hauterive (précisément dédié aux handicapés), alors qu’il suffirait de le placer un peu plus au nord.

Alors que ce projet fait preuve d’audaces, il est très conservateur sur des points qui mériteraient d’être corrigés. Il en est ainsi pour les voies d’accès au centre commercial Leclerc qui sont dangereuses et peu pratiques, notamment la voie de sortie en biseau vers l’avenue Louis Sallenave. La voie d’entrée par le nord et la contre-allée seraient bien mieux utilisées par le bus-tram que dans leur affectation actuelle. Certes un peu de pelouse est prévu à cet emplacement. Mais au total l’espace vert compris entre le rond-point de la Commune et celui qui suit sera lacéré et là encore, on peut avoir des craintes pour les arbres.

Plus au nord, une voie réservé au bus pourrait être créée facilement sans restreindre la circulation en reportant le cheminement piétonnier (peu fréquenté le long des allées Catherine de Bourbon) sur le talus ou à l’écart.

Enfin, il est incompréhensible que l’on n’ait pas réalisé un parking-relais entre l’hôpital et l’autoroute alors qu’il était prévu dans les schémas d’aménagement dès 2009, et probablement avant. Cette zone est difficilement urbanisable en raison de la proximité de la A 64. Elle se prêterait bien à un tel parking et à une zone artisanale et industrielle. Une navette vers le Zénith et l’aéroport pourrait partir de là et renforcer l’intérêt de la ligne de bus-tram.

– par Jean-Paul Penot

Un BUS TRAM dans les ETAGES ! Vite !

Notre cher PierU nous dit pour appuyer l’intérêt qu’il porte au BUS TRAM qu’il cherche à densifier l’habitat. On devine qu’il cherche à rendre plus difficile la vie du citoyen qui habite dans les champs !

En clair cela revient à avouer qu’il considère que le projet Bus Tram n’est pas du tout adapté au système d’habitat de Pau et de son agglomération d’aujourd’hui : des villas et des maisons à perte de vue à raison de 10 habitants à l’hectare, à peine plus que les vaches ! Les vaches donc doivent rentrer à l’étable et les citoyens dans les tours (à construire) du centre-ville.

Vite l’air des sommets !

PierU veut un habitat à haute densité, et c’est un objectif honorable. Mais pourquoi faut-il que les responsables de notre Cité nous rendent la vie impossible ? Avec des moyens de transport impossibles, comme le Bus Tram, à des coûts désastreux. Avec 60 à 100 ME de travaux , à raison de 500 E le M2, on peut construire 200 000 M2, soit 4 à 5000 logements. En centre ville. C’est une politique défendable. Cela fait une vingtaine de tours à 200 logements par tour. Plus de déplacements à faire. Tout en ville, cela a d’énormes avantages. Pourquoi aller chercher un Bus TRAM à 100 ME (pour arrondir les prévisions) pour faire de la pédagogie ? On ne peut pas trouver un prof moins cher et plus drôle ?

– par Bernard Salsé

Le projet de bus-tram vous transporte-t-il ? 2 L’économie générale du projet

Pour entrer dans le vif du sujet, j’aurais aimer adopter une approche allant du particulier au général. Cela aurait permis d’examiner chaque questionnement sans qu’interfèrent des options politiques. Mais je me résous à pratiquer la démarche inverse afin que l’on ait d’abord une vue d’ensemble du projet.

Observons tout d’abord que le développement de moyens de transport collectifs est un phénomène universel depuis plusieurs siècles. Le réchauffement climatique que connaît le 21eme siècle ne peut que renforcer cette tendance. Une meilleure prise en compte de la pollution pousse aussi vers les transports en commun. Beaucoup de villes ont compris que leur attractivité dépend aussi des équipements en matière de transport collectif. Ne pas prendre en compte ce besoin, c’est se condamner à rester à la traîne.

Pour autant, le coût de tels équipements n’est pas mince. Tours a investit 300 millions d’euros pour son tramway de 15km. Metz a fait des expériences malheureuses. Il importe donc de viser juste et de limiter les aménagements urbains au strict nécessaire ou du moins à ce qui représentera de réelles améliorations.

La municipalité actuelle insiste sur le fait que le coût prévu du projet (60 ou 66millions d’euros) ne sera pas à la charge des contribuables puisqu’il reposera essentiellement sur des subventions et sur l’augmentation de la taxe sur les transports payée par les entreprises et les administrations de plus de 10 salariés. L’argument est fondé, mais au final les contribuables paieront tout de même une somme qui aurait pu servir d’autres buts ou faire baisser la dette publique. Par ailleurs les entreprises seront tentées de récupérer auprès de leurs clients le passage de 1% à 1,8% de leur masse salariale. Pour compenser cet effort, on pourrait concevoir une négociation qui conduirait à remettre aux entreprises des titres de transport pour leurs salariés. Ce qui contribuerait à accélérer une montée en régime du réseau en termes de fréquentation.

Les promoteurs du projet attendent une élévation du nombre de passagers de 1,5 million à 3 millions pour cette ligne. Ce pari peut paraître bien optimiste. Mais il n’est pas impossible à tenir si cette ligne connaît un succès comparable (toutes proportions gardées) avec le tramway de Montpellier ou de Bordeaux. De plus, en facilitant les correspondances par une plus grande régularité, l’augmentation de la fréquentation pourrait bénéficier à tout le réseau. Sans attendre la création d’une autre ligne, transversale cette fois, un renforcement de certaines dessertes pourrait s’avérer utile et efficace.

Il faut garder à l’esprit des faits simples. Pour l’utilisateur, la durée du trajet est un facteur appréciable, mais pas capital pour des déplacements à l’échelle d’une ville de la taille de Pau : le voyageur est assis, il peut lire ou se relaxer. En revanche la durée de l’attente aux arrêts est cruciale. La fréquence des passages est donc un facteur déterminant. Pour le gestionnaire du réseau, la durée du trajet conditionne le nombre de véhicules à acheter et le nombre de chauffeurs à mettre en service. On peut mesurer là l’intérêt des lignes en site propre qui permettent une plus grande régularité et un nombre accru de passages pour presque le même coût.
En contrepartie, l’investissement nécessaire pour créer ces voies réservées est lourd, surtout si les tracés ne sont pas optimaux et si l’on cherche des bouleversements peu justifiés. De plus, la circulation traditionnelle risque de se voir entravée. Et le prestige de la ville écorné si une voie royale comme celle qui va de l’autoroute au cur de ville et dont Pau peut s’enorgueillir se trouve transformée en route étroite sujette à des bouchons à répétition. Nous examinerons ces points en détail dans les chroniques suivantes.

– par Jean-Paul Penot

IDELIS : Lièvre ou Tortue ?

Les navettes chinoises font craindre l’arrivée des Indous, parait-il (voir Daniel) ! Question : Combien de chauffeurs aujourd’hui ? Demain ? Aujourd’hui ? 220, dixit STAP, 255 conducteurs dixit la compta SATP. Combien d’Indous alors, avec les navettes ? Le double de travailleurs, Monsieur ! Au même prix et avec le même effectif. Lourdes n’est pas loin ! Mais non ! Nous avons visité Lafontaine. Ouverture d’un nouveau chapitre sous le ciel Palois !

42 % roulant, payé 100% : la source d’Indous

Aujourd’hui à la STAP : 15 ME de salaires annuels pour 305 salariés soit 50 000 E par salarié (avec les charges sociales). On arrondit, pas d’exactitude au centime ; 5 Millions de km par an pour les bus, y compris les bus rapides, 220 chauffeurs pour 11 ME d’euros et donc 50 000 Euros par salarié. (11 ME = 220 * 50 000 E). Les chauffeurs font en moyenne 22 000 kilomètres par an (soit 5 millions km/ 220 chauffeurs) . Ils travaillent chaque année complète en moyenne 40 H par semaine sur 48 semaines environ, soit 2 000 H environ. Ils font donc du 11 km à l’heure payée pour des bus qui font du 20 à 30 km l’heure roulante.

11 KM à l’heure payée !

Hormis les quelques moments de pointe les bus semblent aller nettement plus vite que ces 11 km à l’heure payée. Admettons donc que la vitesse moyenne en marche soit de 25 km à l’heure. Et il est évident que le chauffeur ne doit pas dormir, il attend en fait l’heure pour démarrer avec son bus. Il y a donc un temps d’attente à chaque rotation. A 25 km à l’heure, pour faire 22 000 km, il ne mettrait que 880 heures et il est payé pour 2 000 heures . Il passe donc 59% (1120/ 2000) de son temps de travail à attendre ! Il ne roule donc que 42% de son temps. Avec sa navette l’Indou, lui roule 50% de plus que le chauffeur IDELIS pour 150 % de fréquence en plus. Plus de clients, au même prix, et au même coût, voilà le secret de l’Indou !

Le Gap : 2 fois moins de bus pour 2 fois plus de services !

Mais il y a pire. Quand le chauffeur attend, le bus attend aussi. C’est le couple ! Et il ne sert à rien pour grosso modo la moitié de son temps ! A 200 000 Euros le bus, amorti en 8 ans, cela fait 25 000 Euros d’amortissement par an. Avec 100 bus, c’est 2.5 ME par an pour amortir les bus qui ne servent que 42% du temps. Donc on met chaque année 1 ME (2.5 ME * 42%) à la poubelle, et on pourrait payer 20 ( 10%) chauffeurs de plus. Et si on fonctionnait avec moitié moins de bus roulant tout le temps, on aurait économisé à l’achat 10 ME. On arrête sinon on va aller chercher une armée d’Indous ! Souvenez vous de la Tortue. 

– par Bernard Salsé

Pau – Le BUS TRAM dépassé par les TWIT BUS

L’agglo de Pau s’étend sur 200 km2 environ pour un peu moins de 200 000 habitants. Cela donne une densité de population de 1 000 habitants au km2, soit du 10 habitants à l’hectare et du 5 habitants seulement sur la surface d’un terrain de rugby ! . Même pas de quoi faire une bonne mêlée ! Et de plus on a un territoire pratiquement sans l’ombre d’un embouteillage sur 95% environ de sa superficie. Mais il y a 2 hics !!

D’une part, un petit « chaudron », le centre-ville, de 1 km sur 1 km soit 0.5% de la surface de l’agglo, avec 10% de la population, 20 à 40% des emplois, contient une gosse partie de l’activité professionnelle, commerciale, industrielle, administrative de la Ville. Il est l’objet de quelques petits points d’embouteillage ne pouvant occasionner guère plus de quelques minutes de retard. D’autre part quelques axes reliant la périphérie de la Ville à ce chaudron peuvent également occasionner quelques petits retards. Pau ne connaît pas les embouteillages parisiens.

Le BUS TRAM : un projet à contretemps

Face à cette situation la SMTU PPP, en charge de la Gestion des Transports en Commun de la Ville a prévu le projet BUS TRAM, une sorte de BHNS. Elle a fait étendre le réseau de Transports en Commun à la fois en superficie, en nombre de lignes, et en fréquence, avec des tailles de bus encore plus conséquentes, pour une augmentation d’un nombre d’usagers qui peut sembler dérisoire par rapport aux moyens investis. Il y aurait, selon la SMTU PPP 30 000 voyages de bus par jour, les jours ouvrable du lundi au vendredi. A raison de 2 voyages par personne, l’aller et le retour, cela fait 15 000 personnes, pour un potentiel de voyageurs d’au moins 100 000 pour une agglo de 200 000 habitants environ. Les usagers des BUS ne semblent pas dépasser les 10 à 15% de la population potentiellement cliente. Il semble bien que les usagers potentiels continuent à privilégier fortement les déplacements en voiture particulière . On se doit de les comprendre. La longueur du déplacement moyen à PAU ne dépasse pas les 2 à 3 km et le réseau IDELIS ne propose une fréquence par ligne que de 2, ou 3 bus à l’heure pour un grand nombre de lignes et de tranches horaires. Cela fait partie de l’endormissement local. La navette de centre ville, proposant 7 minutes d’attente est vraiment déjà une limite. Hormis quelques lignes, pour quelques tranches horaires (pour étudiants, écoles,……..), les usagers ne remplissent généralement pas les bus. D’autant plus qu’un bon nombre de lignes sont très « sinueuses », pour servir le maximum de passagers, l’objectif étant de trouver à moins de 300 mètres de chez soi un arrêt de bus. Mais pour un rayon de 300 mètres, la surface concernée ne fait que 30 hectares et à raison de 10 clients potentiels à l’hectare, tout compris, on n’a que 300 clients de 0 à 100 ans ! Cette recherche de clients à tout prix diminue encore plus l’attrait du bus et rallonge la durée des parcours. Et il y a tellement peu de clients à ramasser que cette recherche peut faire sourire.

BUS –TRAM : peu rapides et des fréquences de bus très faibles

Ainsi la solution actuelle semble manquer des 2 qualités les plus recherchées principalement par les clients : haute fréquence des bus et rapidité du transport. Le voyageur rêve toujours d’un service TWIT BUS : « je sors de chez moi, je Tweete le BUS, il arrive, je téléphone pour dire que j’arrive et je suis déjà arrivé ! ».  Mais plus les fréquences de Bus sont élevées et plus les temps de parcours sont courts , et en conséquence moins les BUS peuvent être gros pour des questions de budget et également de rapidité.

Projet BUS TRAM : un projet basé principalement sur des raisons politiques

Et curieusement la SMTU PPP propose d’améliorer le réseau IDELIS en lui incorporant le BUS TRAM pour quelques 65 Millions d’Euros, l’équivalent de 3 ans d’exploitation du Réseau IDELIS d’aujourd’hui, pour installer des Bus encore plus gros, coûtant chacun plus du double du prix des Bus normaux, avec des fréquences de 10 minutes, pour un parcours de 15 minutes d’une nouvelle ligne improbable allant de l’Hôpital à la Gare, trajet que ne doit faire dans sa totalité qu’une minorité de voyageurs. Ces derniers ne faisant en moyenne qu’un tiers du parcours du bus. Cette ligne est une partie de la ligne T2 qui dessert Jurançon. Et la nouvelle ligne s’arrêterait à la Gare de Pau qui n’a rien à voir avec la Gare St Lazare. Certains vont avoir l’impression que cette ligne n’a été choisie que parce qu’elle n’est que sur un sol qui n’est que palois, que donc les problèmes administratifs et financiers y sont plus simples du fait qu’une seule commune est concernée : PAU. Et moins de 10% des usagers actuels seront concernés, avec des BUS encore plus gros, et des fréquences du même ordre qu’aujourd’hui. Et pour essayer de gagner 2 à 3 minutes avec un Bus roulant moins vite intrinsèquement que les BUS actuels, le Bus TRAM propose 60 ME de travaux pour traverser la Ville à la vitesse du son ( pour le bruit). Il semble que cela ne soit au mieux qu’une plaisanterie de potaches urbanistes et au pire le résultat d’une « combinazione » politique. Ce projet est à rejeter dans l’état.
Que faire ? Descartes à notre secours

Que faudrait-il faire alors ? D’abord au moins une analyse globale de la situation. Il faut évidemment des bus très rapides et très fréquents. Le bonheur de l’usager. Mais comment faire avec des budgets limités ? Le problème semble impossible. Mais nous avons été tous des élèves de Descartes. Pour trouver une solution à un problème complexe, il faut le diviser, et ne résoudre que les parties simples. Vous liez ensuite les différentes parties. C’est comme la mayonnaise ! Regardez nos 200 km2 et notre chaudron ! En fait dans ce genre de situation il y a 3 problèmes très différents les uns des autres :
1 ) les transports dans la zone du chaudron
Trajets très courts, arrêts fréquents, un temps moyen de 5 minutes
2) les transports autour du chaudron ( le boulevard circulaire )
Toujours le même trajet, toutes les minutes , temps moyen 6 à 8 minutes, 25 km à l’heure
Quelques TCSP
3) les transports hors du chaudron
Navettes de 20 à 30 places, toutes les 5 minutes, quelques TCSP

Navettes 1 : A chaque situation sa solution. Le plaisir dans le chaudron

Dans le chaudron, ce sont des parcours de plaisir . Ce sont toujours des parcours courts de 3 à 4 minutes, sans les arrêts, à vitesse lente (moins de 20 à l’heure ), des arrêts fréquents courts, reliant les points d’arrêts du périmètre du chaudron, aux parkings, aux Halles et à différents points intéressants. Il y faut un grand nombre de petites navettes à moins de 10 places. Moins il y a de places dans la navette et moins il y a d’arrêts. Il faut trouver le juste équilibre. C’est presque du domaine du pousse-pousse chinois.

Navettes 2 : L’efficacité du parcours sur le boulevard circulaire

Le boulevard circulaire du chaudron, c’est un tour autour du centre-ville de Pau, à partir du Boulevard d’Alsace, en passant par Gaston Phoebus, la Rue d’Etigny, la Gare, et on revient au Boulevard d’Alsace par l’avenue Thiers. On a ici un autre type de navette. Il y a 7 km, où une navette peut rouler à 30 à l’heure (un coureur à pied au sprint ). C’est un parcours fait par la navette en 20 minutes. Toute navette est donc à moins de 10 minutes de son point le plus éloigné sur le boulevard. Le Boulevard peut être aménagé en TCSP progressivement aux endroits les plus intéressants. Ce sont des navettes avec peu de places, avec une fréquence d’une navette toutes les minutes. Elles doivent être étroites et stables pour se mêler à la circulation du Boulevard .

Navettes 3 :Rentrer chez soi rapidement et sans attente

Les transports hors du chaudron, ce sont principalement les lignes actuelles du réseau IDELIS sans les méandres des parcours. Ce sont encore des navettes de 10 à 20 places, à haute fréquence, toutes les 5 minutes, on a une navette. Elle peut moduler son parcours selon les clients. Elle peut être en TCSP pour les zones où c’est intéressant en fonction du flot automobile et de l’intérêt d’aller plus vite. Il pourrait y avoir les axes Lescar, Nord de Pau, route de Tarbes, Gan…..équipés en TCSP.

Le TWIT BUS : Des solutions pour tous

Grâce à cette distinction entre ces 3 types de navettes, en ayant des petits véhicules, on a alors une grande souplesse d’utilisation. Les grandes navettes ( 20 places et plus ) ne pénètrent pas en Centre Ville. Elles s’arrêtent sur le boulevard circulaire, en principe, règle de base. Le passager est alors à quelques centaines de mètre de tout point du centre –ville où il trouve sur son trajet tout une « brigade » de navettes. Il marche s’il veut ou il prend la navette qui passe ! Il ne « jumpe » pas d’une navette à 1 bicyclette. Il jumpe d’une navette à l’autre. Mais, cet arrêt sur le boulevard circulaire, c’est une règle souple. Les navettes Ouest peuvent aller évidemment jusqu’à la Place Gramont, sans problèmes. Les Navettes venant de la roue de Bordeaux peuvent aller jusqu’à la Place de Verdun. Et il y a bien d’autres modulations. Quand le problème est bien défini, les variantes d’améliorations peuvent être bien ajustées. Le réseau est suivi par des équipes techniques résolvant les problèmes, les prévoyant, réagissant avec le concours des « pilotes ».

Le TWIT : un Vrai Mini-BHNS à PRIX de l’ère industrielle

Curieusement le projet TWIT BUS écrase les prix. Il arrive à un budget d’investissement matériel pour la totalité du réseau de 1 à 2 ME au lieu de 5 ME nécessaires pour le Bus Tram pour une seule ligne de 6 km. Le TWIT prend en compte la totalité des lignes IDELIS actuelles en augmentant le service Navette en centre-ville, soit 600 à 700 km de lignes . Pour 100 fois plus de kilomètres de lignes que l’unique ligne gérée par le BUS TRAM, le TWIT BUS dépense 30 fois moins !. Le Bus Tram est à 850 000 E d’investissement matériel par kilomètre de ligne. Et le TWIT BUS à 2 ME pour 600 km, soit à peine plus de 3 000 E par km ! 30 fois moins ! C’est que les navettes électriques de taille réduite sont déjà dans le marché industriel de masse. On n’est plus dans la machine spéciale. Le BHNS est tellement arrivé haut en niveau de service qu’il n’y a plus de fabricants en France aujourd’hui. Les villes où le BHNS a un sens sont toutes équipées aujourd’hui. Il n’y a plus de marché. Même si les commerciaux de constructeurs de BHNS continuent à faire leur travail. Aujourd’hui le marché s’est déplacé vers le TWIT BUS. Il est électrique, modulable, petit, rapide, et il a un prix industriel. Un BuS TRAM c’est 650 000 E, un TWIT BUS, cela commence à 4 000 E, 160 fois moins. Et si vous l’achetez 10 fois plus cher à 50 000 E, c’est encore 13 fois moins cher ! On se rend compte alors que la technique du BUS TRAM est dépassée aujourd’hui. Les transports de voyageurs c’est comme celui des « data ». Tout s’est miniaturisé. Y compris les budgets ! Un service TWIT BUS au total à PAU ne dépasserait pas les 20 ME, contre 25 ME au total pour le réseau IDELIS actuel, sans le budget BUS TRAM. Les fréquences TWIT BUS sont très élevées, mais sans faire exploser les budgets. Le BHNS est évalué dans le projet BUS TRAM à plus de 5 E du kilomètre alors que le coût d’une Navette va de 1.5 à 2.5 E par kilomètre avec des taux de remplissage de 15 à 30%, soit de 3 à 6 personnes par navette en moyenne.

Les TWIT BUS n’attendent que vous !

Par ailleurs l’extension TWIT BUS peut se faire immédiatement, sans grands travaux préalables. Il n’y a pas de dépenses de 60 ME. Les navettes peuvent d’abord suppléer les bus existants, pour se roder. Les 100 bus en cours actuellement peuvent être vendus . A 30 000 E pièce, 10% de leur valeur, ils permettraient de financer la totalité des navettes nécessaires. Le TWIT BUS est un projet qui peut démarrer immédiatement, en étant utile dès le début et qui s’inscrit dans l’ère industrielle des Transports en Communs.

– par Bernard Salsé

Pau – Le projet de bus-tram vous transporte-t-il ?

1 Les deux formes de démocratie : La démocratie traditionnelle consiste à élire périodiquement des représentants. Elle est parfois négligée par les électeurs, et, comme la santé, elle apparaît d’autant plus précieuse qu’elle manque. Il est aussi une autre forme de démocratie qui donne la possibilité au citoyen de donner son avis sur un projet, en particulier si ce projet le touche de près.

Cette possibilité n’a évidemment d’intérêt que si les décideurs tiennent compte des avis émis. Notre république donne cette possibilité à travers la procédure des enquêtes d’utilité publique. Au terme d’une consultation des citoyens, l’enquêteur émet un avis ; cet avis sera endossé ou non par le préfet. Il en est ainsi pour le projet de bus-tram pour la ville de Pau. Pour ce projet, l’enquêteur Y. Foucaud sera à votre écoute pour les auditions restantes (le mardi 15, le vendredi 25 octobre de 14 à 17h et le vendredi 18 de 9 h à 12h). C’est un homme d’expérience qui a déjà mené plusieurs enquêtes de ce type. Il est clair, bien informé, soucieux de prendre en compte les intérêts particuliers (notamment des expropriés). Il dispose de documents fournis, notamment de plans qu’il met à la disposition des visiteurs.

Il rendra son avis en janvier prochain. Le préfet se prononcera quelques mois après. On peut se demander s’il ne serait pas opportun que cette décision intervienne après les élections municipales.

En effet, il est probable que la question des transports en commun jouera un rôle non négligeable dans la campagne municipale. Des aspects nouveaux pourraient se faire jour.

Il semble du devoir d’un site qui se veut citoyen d’appeler à faire vivre cette procédure. Pour inciter à cette participation, je me propose d’examiner dans une petite série d’articles les enjeux, les difficultés et les effets attendus d’un tel projet. Avec un état d’esprit constructif mais critique afin de placer le lecteur dans le rôle fictif d’un édile qui devrait prendre des décisions. A mon sens, c’est ainsi que le citoyen devrait essayer de réagir, au moins lorsque ses intérêts ou ses passions ne font pas obstacle, car ce serait trop demander qu’il le fasse lorsqu’il est trop impliqué.

Comme le sujet a déjà été traité sur ce site, on peut espérer que les réactions seront d’un bon niveau. La séance à laquelle j’ai participé montrait que le niveau d’information du public n’était pas forcément très élevé, malgré toutes les brochures qui ont été distribuées, toutes les rencontres avec une hôtesse qui ont eu lieu dans les endroits les plus divers, des supermarchés à l’hôpital et malgré les réunions d’information organisées par la mairie. Ainsi j’ai entendu cette question : « Le bus-tram va-t-il remplacer tous les bus qui existent ? »

Pour en savoir plus, on pourra consulter :   www.pyrenees-atlantiques.gouv.fr et  www.smtu-ppp.fr

Pour communiquer son avis : écrire à contact@smtu-ppp.fr ou à M. Yvan Foucaud, Hôtel de ville, place Royale, BP 1508 64036 Pau Cédex et, mieux encore, se rendre aux auditions et écrire.

– par Jean-Paul Penot