Béarn Adour Pyrénées, enclavé ?

   On remercie Béarn Adour Pyrénées de donner la primeur de ses réflexions à AP ( « Arrivée de la LGV à Bordeaux : le point de vue de Béarn Adour Pyrénées » ). Sud Ouest reprend cette déclaration, mais on ne peut que s’étonner une fois de plus du peu de questionnement des journalistes de SO. http://www.sudouest.fr/2016/04/20/tgv-l-association-bearn-adour-pyrenees-veut-plus-de-paris-pau-2336233-4344.php

Tout d’abord il faut reconnaître l’abnégation de P Saubot pour tenter de défendre des projets qui sont déjà abandonnés. On ne refera pas le débat du barreau de Pau, tout le monde sait, a commencer par BAP, que c’est une aberration économique et que fort heureusement le combat est perdu depuis très longtemps.

Concernant la desserte de la Côte Basque qui disposerait de deux TGV de plus, que Pau, c’est tout simplement de la pure logique. D’un côté la ligne part d’un cul de sac (Tarbes et Pau) de l’autre la ligne se prolonge et se prolongera vers l’Espagne avec le gros bassin de vie du Pays Basque Espagnol.

D’ailleurs, c’est le critère économique lié au remplissage qui décidera. La politique menée aujourd’hui par l’Etat et les Régions qui subventionnent à tout va la SNCF n’est plus acceptable. Les rapports de la Cour des Comptes montrent que les taux de remplissage des TER sont beaucoup trop faibles et en conséquence ses coûts beaucoup trop élevés pour le contribuable. Il faut rajouter la faible productivité de la SNCF, c’est un vrai handicap, qui osera enfin s’y attaquer ?

Quant à l’enclavement supposé du Béarn l’histoire passée de l’implantation de Turboméca, Lindt, Total, Euralys, etc…montre que cela ne fut en aucune manière un handicap. Et depuis les choses se sont bien améliorées.

Reste au contraire un point majeur : Quand allons nous enfin fermer deux des trois aéroports (Tarbes Pau, Biarritz) qui ne survivent que grâce aux contribuables et à l’obstination de nos politiciens ?   Même les organismes du transport aérien le disent :

Le Board of Airlines Represantatives (Bar) en France dénonçait récemment le « nombre pléthorique d’aéroports en France dont les coûts sont finalement supportés par les compagnies aériennes opérant en France sans bénéfice pour le transport aérien dans son ensemble ». « Il y a 84 aéroports en France métropolitaine qui ont des passagers commerciaux. 66 se répartissent environ 4,3% du trafic français. Et 40 aéroports représentent moins de 0,3% du trafic soit environ 300 000 passagers », remarque Jean Pierre Sauvage président du Bar France.

 Le contribuable est également mis à contribution. « Malgré certaines exceptions notables, en deçà d’un certain seuil de trafic, aucun des aéroports décentralisés n’équilibre son exploitation sans subvention » rappelle la Cour des comptes.  Au-dessous d’un million de passagers (soit pour 138 des 155 aéroports français), il est en effet presque impossible pour un aéroport d’être rentable.

Ainsi, « dans plusieurs cas, les subventions d’exploitation ont représenté chaque année des montants supérieurs à 100 € par passager en moyenne entre 2000 et 2006 », précise la Cour.

On le voit, ce n’est pas nouveau.

C’est curieux, Sud Ouest se réveille aujourd’hui …

http://www.sudouest.fr/2016/04/21/a-t-on-besoin-de-tous-ces-aeroports-madrid-moins-cher-depuis-biarritz-2336797-4037.php

Ainsi que J Glavany autre visionnaire :

http://www.sudouest.fr/2016/04/18/glavany-pour-la-fusion-des-aeroports-de-pau-et-tarbes-2334170-4344.php

Relisez plutôt Alternatives paloises : « Un aéroport ça va, trois, bonjour les dégats … » publié sur Alternatives Paloises il y a 6 ans …

http://www.alternatives-paloises.com/article.php3?id_article=3695

 

par Daniel Sango

Des élections si peu régionales

Ces élections régionales n’ont pas été véritablement régionales. Les enjeux nationaux ont largement dominé la campagne, ce qui se comprend aisément dans la situation actuelle, mais n’est pas sain dans la mesure où les régions n’ont pas ou peu de pouvoir en matière d’immigration et de sécurité. Prenons deux exemples.

L’élargissement des régions conduit à des assemblées régionales de grande envergure. Cela a-t-il une incidence financière ? On peut se poser la question dans la mesure où les fusions étaient présentées comme une source d’économies. Les assemblées pourront-elles se tenir dans les locaux utilisés jusqu’ici ? N’y aura-t-il pas des frais de déplacement plus importants ? Et accessoirement, un plus grand éloignement des élus par rapport aux électeurs ?

Second exemple. Le bras de fer entre la SNCF et le groupement de banques autour de Vinci au sujet du nombre de dessertes journalières (13, 16,5 ou 19?) sur la LGV atlantique et le montant des péages qui seraient de 60% plus élevés sur cette ligne que sur la ligne Paris-Lyon. Cela concerne les habitants de cette région qui paient déjà des billets plus chers que sur bien d’autres lignes. Le dédoublement des rames, actuellement fort longues (de l’ordre de 400m sur le quai de la gare Montparnasse) serait-il véritablement plus coûteux pour la SNCF en termes de personnel et d’énergie ? Pour le voyageur, ce serait certainement un gain, et notamment un gain de temps sur les longs arrêts à Bordeaux et Dax en évitant les manœuvres pour scinder le train.

Ce scrutin ne met-il pas en évidence les défaut du mode d’élection choisi ? Certes, il incorpore une dose de proportionnelle. Mais il contribue en fait à laminer les petites listes. Et la prime accordée à la liste arrivée en tête (25% de bonus) n’est-elle pas trop forte, en particulier lorsque deux listes sont au coude à coude ? Ce bonus ne peut que rendre plus âpre la décision de se retirer ou de fusionner.

Les électeurs de gauche ont semble-t-il compris la décision du Parti socialiste de se retirer lorsqu’un maintien risquait de faire passer le Front national. Cette position a probablement joué en faveur du crédit porté aux partis de gauche. A l’inverse, la ligne dure préconisée par M. Sarkozy a probablement été jugée sectaire, même si la proximité de certains thèmes entre la droite et l’extrême droite pouvait expliquer la différence d’attitude (*). A l’inverse, l’allocution de Xavier Bertrand a paru digne et d’un ton nouveau. Quant aux interventions d’Alain Juppé et François Fillon qui visaient tellement leur candidature personnelle, on peut se demander si elles ont atteint leur objectif.

L’impuissance à résorber le chômage a certainement pesé en défaveur des partis présents au gouvernement. Pourtant, ce sont les patrons qui créent les emplois. Si ceux-ci peuvent se plaindre de la lourdeur des taxes qui pèsent sur eux, force est de reconnaître que la hauteur de la dette du pays exige des efforts, que des avantages substantiels ont été accordés aux entreprises, qu’une certaine paix sociale s’est installée et que le développement du commerce mondial exacerbe la concurrence étrangère et détruit des emplois.

Le sursaut du second tour réjouira tous ceux qui se désolent de voir la France verser dans le populisme et le nationalisme. D’autres pays sont tombés dans ce travers : la Hongrie, la Pologne et une fraction de l’Autriche et des Pays-Bas. Mais historiquement, la France a porté d’autres valeurs. Il est heureux que la France ait évité l’affront national. Cependant le pays semble s’être engagé durablement dans un tripartisme. Analyser la nouvelle donne et la situation du pays avec lucidité et sans a priori se révèle nécessaire et il est bon que plusieurs voix se fassent entendre.

Paul Itaulog

(*) La hâte de M. Sarkozy pour rejoindre un spectacle de football quelques minutes après l’annonce des estimations a été remarquée sur la toile et jugée sévèrement de la part d’un responsable de parti qui se veut majoritaire, presque aussi sévèrement que l’opinion émise par Jean Peyrelevade, ancien président du Crédit Lyonnais, au sujet du renoncement de l’ancien chef de l’État à son devoir de prendre la défense de l’État et des contribuables lors de l’affaire Tapie

Le Béarn et la Bigorre ne profiteront pas de la LGV

Et voilà, l’Etat va signer la déclaration d’utilité publique pour les  LGV (Ligne ferroviaire à Grande Vitesse) vers Toulouse et vers Dax. Une bonne nouvelle ? Sans doute pour Bordeaux et Toulouse, les principaux bénéficiaires, mais cette décision ne met-t-elle pas fin définitivement aux ambitions des pays de l’Adour et de sa principale agglomération, Pau ?

L’Etat a donc annoncé qu’il signerait la déclaration d’utilité publique pour les lignes Bordeaux-Toulouse, pour une réalisation à horizon 2024, et Bordeaux-Dax, pour une réalisation à horizon 2027. Ce revirement salutaire, tant l’abandon de ces projets était un marqueur du déclin de l’ambition française, s’est sans doute fait à grands renfort de lobbying des élus régionaux, en particulier bordelais et toulousains. Les premiers, et Alain Rousset en particulier, défendent le désenclavement du sud Aquitaine, l’affirmation de Bordeaux non comme terminus depuis Paris, mais comme métropole et « hub » régional, et, faut-il le noter, une plus grande adhésion de certaines collectivités au financement de la ligne Tours-Bordeaux. Les Toulousains, eux, souhaitent être connectés à la LGV, ce qui est compréhensible pour une métropole de cette taille en pleine expansion. Tout cela est bien sans doute, à condition de trouver un financement adéquat et équilibré, ce qui ne sera pas facile, mais le problème que je pose ici est tout autre : qu’en est-il du sud Aquitaine, et des départements 64 et 65 en particulier ?

Le Pays Basque d’abord est un cas à part. Déjà située sur un axe très fréquenté vers l’Espagne, la côte basque est très urbanisée et se caractérise par un foncier cher et rare. Elle a en outre un taux de retraités et de résidences secondaires important, et ne dispose pas d’un tissu industriel significatif. Dans ce contexte, il est compréhensible que ses habitants ne voient pas de manière évidente les avantages d’une LGV allant jusqu’à Hendaye, d’autant qu’un terminus à Dax, à peine 30 minutes en bus de Bayonne, permet de la desservir assez rapidement.

Il en est bien entendu très différemment de Pau et de Tarbes. Les deux villes sont à l’écart des grands axes de circulation vers l’Espagne, et ont un tissu économique riche, essentiellement industriel et agro-alimentaire. Les entreprises béarnaises ou bigourdanes ont besoin de débouchés, et d’être connectées aux grands centres de consommation et aux ports. Dans ce contexte, le bassin Tarbes – Pau, représentant près de 300 000 habitants ne s’y retrouve pas. Un trajet en train vers Dax depuis Pau prend 1h tandis que depuis Tarbes il prend 1h40. Autant dire une éternité à l’heure du TGV et d’Internet, et pour faire une distance somme toute très réduite. L’impact pour le Béarn et la Bigorre sera non seulement nul, mais pourrait même être négatif, au profit des agglomérations directement connectées au LGV : DAX+BAB, Mont de Marsan. On imagine la tentation des entreprises d’aller s’implanter dans le sud-ouest des Landes, près de Bordeaux ou à Agen, où le facteur logistique leur sera bien plus favorable.

Enterrer une liaison LGV vers Pau et Tarbes est une erreur qui aura des conséquences néfastes à moyen et long terme sur le Béarn et la Bigorre. L’inefficacité et le manque de conviction de nos élus à défendre l’option d’une desserte au minimum de Pau est manifeste. Et dans ce domaine, le financement a bon dos. Il permet d’évacuer tout simplement les problèmes. « Vous voyez, il n’y a pas d’argent.. ». Cet argument en fait n’en est pas un, car les infrastructures sont des investissements qui produisent de la valeur, donc qui doivent être financés par l’accroissement de la valeur future, et non par des réserves que l’on aurait (plus) actuellement… De même, il ne faut pas compter sur les élus bordelais, M. Rousset en tête, dont le souci principal à court terme est d’être réélu, et celui à moyen terme est de se tailler un poste méga-régional à la mesure de ses ambitions. M. Rousset s’est-il  battu pour Pau et Tarbes ?

Cela met en exergue un problème qui se reproduira immanquablement dans les prochains mois et prochaines années : des décisions qui se prennent de plus en plus en dehors des pays de l’Adour, à Bordeaux ou ailleurs, ne sont généralement pas favorables à son développement. Notre région serait réduite à l’état de satellite lointain d’une métropole régionale, à une jolie campagne au pied des Pyrénées, à un lieu de villégiature, sans autonomie de décision et sans vision d’avenir, d’aucuns pourraient appeler cela une « colonie ». Voulons-nous cela ?

 

Par Emmanuel Pène* – le 27 septembre 2015

*Entrepreneur, animateur du blog « Adour Pyrénées 3.0 » et co-fondateur de Numlab

Bedous en train, Toulouse en bus et Bordeaux en TER pour monter dans un TGV ?

Bravo ! On avance pour le report modal de la route et de l’aérien vers le rail.
Décidément, ce Monsieur Duron est impayable. Après avoir torpillé les LGV, il s’en prend aux trains Intercités, pour des raisons de rentabilité, en oubliant que ce sont les TER qui sont, de loin, les moins rentables. Il semble décidé à transférer tous les déficits aux Régions.
Quelles conséquences pour le Béarn ? Le train pour aller à Bedous, le bus pour se rendre à Toulouse !
Pas de TGV, ou presque plus, dans 2 ans. De Pau, Tarbes, Lourdes et Orthez, il faudra prendre un TER jusqu’à Bordeaux pour monter dans un TGV ! L’association BAP avait soulevé ce risque dans sa contribution datée de novembre 2014 à l’Enquête publique sur le GPSO. BAP avait alerté Monsieur François Bayrou en février.
Nous récoltons le résultat de nos désunions. Ce qui est annoncé démontre que la simple amélioration de la ligne classique ne permettra pas le passage des TGV et encore moins leur arrêt à Orthez. La seule solution pour le Béarn et la Bigorre est, à terme, un barreau LGV direct entre Pau et Mont-de-Marsan, qui permettrait des TGV pour Bordeaux en moins d’une heure, pour Paris, pour Toulouse et Bilbao par Mont-de-Marsan. Mais, pour cela, il faut que GPSO aille, au moins jusqu’à Dax. Serons-nous capables de nous mobiliser tous ensemble ? C’est vital avec la nouvelle Région où nous risquons d’être totalement marginalisés.
On reproche à BAP d’être pour le tout routier, alors que cette association se bat depuis toujours pour le ferroviaire, que ce soit tant pour les destinations nationales que pour celles béarnaises avec un déploiement plus conséquent de Lourdes à Puyoo et de Pau à Oloron.

– par Jean-Jacques Boisserolle et Philippe Guilhemsans, Administrateurs de Béarn, Adour, Pyrénées

LGV, Bordeaux terminus !

La commission d’enquête publique sur les projets de lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, vers l’Espagne, a rendu un avis défavorable sur la déclaration d’utilité publique de ces projets. Ce projet concerne également le Béarn et sa liaison ferroviaire Pau-Bordeaux.
Pour l’instant c’est un avis… mais de poids surtout lorsque les finances de la France sont plus que serrées.

Mais peut-on laisser écrire à la commission,  qu’elle «  ne pense pas que l’on gagne des millions d’heures à coup de minutes de trajet » ?

Peut-être, mais ce qui est vrai pour le Sud-Ouest Pyrénéen est vrai pour toute la France et, a fortiori, pour toute l’Europe. Question de densité de population me direz-vous ? Mais le déséquilibre des moyens de communication entre le nord de l’Europe et le sud accentuera l’exode des populations vers le nord de l’Europe. Nous entrons dans un cercle vicieux…

Alors si nous admettons que l’on ne gagne pas des millions d’heures à coup de minutes de trajet, il nous faut stopper la construction des LGV en Europe. Et surtout celle des supers TGV qui cherchent à rouler plus vite que ne volent les avions.

Mais dans une France où les infrastructures routières et ferroviaires restent fondées de facto, sur le centralisme parisien, la liaison entre le Sud-Ouest et le Sud-Est de la France est toujours aussi lente et difficile. Comment les commissions d’Experts justifient-elles cette flagrante inégalité ? L’égalité des citoyens français n’existera bientôt qu’en matière fiscale !

Vous trouverez ci-dessous, un communiqué de Béarn, Adour, Pyrénées, qui nous interroge sur les inégalités infrastructurelles actuelles et surtout futures de la France. Lisez-le et…..

Pau, mardi 7 avril 2015.

Où sont la justice et l’égalité des territoires ?

Depuis Henri IV et surtout depuis la Révolution Française, toutes les grandes infrastructures nationales ont été financées par l’impôt ou nationalisées. Le coût a donc été réparti de façon équitable à terme sur l’ensemble des contribuables.

Les routes nationales, les autoroutes, les voies de chemin de fer, les LGV ont permis le désenclavement des régions françaises, le rapprochement des cerveaux et donc la création de richesses et d’emplois.
Ce fut le cas récemment des LGV Lille-Paris-Lyon-Marseille, puis Paris-Tours.

La LGV Tours-Bordeaux n’est plus financée de façon équitable.

Et maintenant on nous refuse la Ligne à Grande Vitesse de Bordeaux à Dax et de Bordeaux à Toulouse. On veut nous faire croire qu’il faut laisser la région Aquitaine et la région Midi-Pyrénées en dehors de ce champs de modernisation et créer un no man’s land dans le Sud-Ouest entre la France et l’Espagne.

C’est un scandale (sic).

D’autant que dans le domaine autoroutier, l’A65 presque entièrement financée par le privé, avec un surcoût environnemental exorbitant, a un tarif en conséquence alors que d’autres régions ont des autoroutes gratuites ; connaît-on la notion de péréquation dans un Etat qui parle d’égalité matin, midi et soir ?

En d’autres temps, cette injustice flagrante aurait déclenché une révolte régionale, voire une révolution nationale.

Que se passe-t-il ?

La France a-t-elle perdu son âme ?

Le Sud-Ouest est-il anesthésié ?

J’en appelle aux mânes de Montaigne, d’Henri IV et de Montesquieu pour nous réveiller.

Pierre SAUBOT, Président de BAP

Donnez votre avis…

– Par Hélène LAFON
Le 12 avril 2015

Crédit photos :La Michaudière , La ferme du cheval de trait  (http://www.chevaldetrait.com/groupe/)

Enquête LGV – BAP d’accord avec le projet de GPSO

Une délégation de l’association Béarn Adour Pyrénées conduite par son président Pierre Saubot s’est rendue cette  semaine à Mont-de-Marsan pour y faire connaître son point de vue  à la commission d’enquête relative au projet  de Ligne à Grande Vitesse entre Bordeaux et Dax.

Les dirigeants de BAP, estiment  que ce projet qui ne  traite pas de la desserte du Béarn et de la Bigorre, les concerne malgré tout fortement. Ils ont déposé  un argumentaire  favorable  au GPSO  et par extension à un indispensable  barreau direct reliant Mont-de-Marsan à Pau puis à Tarbes. Ils considèrent notamment que l’Aquitaine, dans sa partie sud  doit bénéficier d’une LGV   et cela dans la logique de l’égalité des territoires. Alors  que les collectivités territoriales de l’Aquitaine, ont été mises à contribution  pour  la réalisation de la ligne Tours-Bordeaux,  il est choquant de voir que  la plupart des autres régions de l’Hexagone n’ont pas eu besoin de financer les infrastructures dont elles sont dotées.

 En développant tous les aspects,  en particulier socio-économiques du projet, les dirigeants de BAP manifestent leur désaccord  avec les observations de la Cour des Comptes, laquelle  juge trop faible la rentabilité des LGV mais omet de dire  que le taux moyen  de rentabilité des TER et Intercités  est , en moyenne négatif à 60%.  En conclusion d’accord donc pour le GPSO dans sa totalité mais  qu’y soit bien précisé la possibilité  de réserver l’emprise  du raccordement permettant la réalisation d’un barreau direct Mont-de-Marsan-Pau.

Par Pierre Saubot

La réforme territoriale ou à la conquête de l’Ouest

Nous pouvions espérer qu’à l’occasion d’une réflexion pragmatique, lucide, tenant donc compte des véritables enjeux des « limites territoriales », au service des femmes et des hommes y vivant et les animant – le bon sens l’emporte –

Nous n’avons que confusion, lutte d’intérêts personnels et calculs politiciens.

Et pourtant…

Cette réforme est nécessaire, tant pour réduire notre dette (un impératif), que pour rendre encore plus dynamiques nos régions (une nécessité majeure dans la mondialisation).

Pour cela et répondre à cette double attente, la simplicité et la légitimité devaient en être les clefs de voûte – Sachant que toute réforme entraîne des contestations – ces limites territoriales, si elles sont posées, ne doivent pas être prises comme des contraintes bridant les initiatives positives, mais comme des repères géographiques aux indicateurs et interférences multiples.

Aussi, aurions-nous pu fondre les départements dans les régions et avoir des conseillers territoriaux tant à l’échelle du département, qu’à celle de la région (le nombre d‘élus diminuant ainsi d’une façon significative). Des économies réelles et une efficacité plus grande dans la traçabilité des dossiers auraient contribué à revaloriser l’image de l’élu.

Quant aux régions, il suffisait de les laisser dans les limites actuelles, tout en renforçant leur pouvoir d’œuvrer ensemble sur les « dossiers transfrontaliers » où seul un travail d’équipe est pertinent.

Nous vivons dans un cadre européen et nos amis basques ont déjà entrepris une collaboration pouvant être prise en exemple.

Ainsi dans un second temps, ce « vivre ensemble » et les synergies communes, nous amenaient naturellement à la possibilité d’ouvrir par référendum, la fusion de telle ou telle région (comme cela a failli se faire dans le nord-est).

Toute politique est à évaluer à l’égard de ses applications concrètes sur le terrain. Que de dégâts sont à constater dans la façon totalement obsolète de nos gouvernants à prendre leurs décisions !

Des réformes oui, mais pas n’importe comment, ou n’importe quoi ! Auquel cas on obtient le résultat presque inverse…

L’énergie consacrée se perd dans les rouages qui ne servent pas le bien commun. L’élu n’apparaissant qu’au service de lui-même (alors qu’il s’agit d’une mission quotidienne méritant notre considération).

L’Ouest mérite aussi, une autre considération par ses atouts naturels, humains et économiques considérables.

L’Ouest mérite une union de projets, tant par son axe côtier que par sa double appartenance à la chaîne pyrénéenne et au piémont du Massif Central, l’unissant dans un véritable berceau.

Grand Ouest, terre du rugby et de l’aéronautique.

A ce sujet cela fait longtemps que les acteurs de ce secteur ont créé des alliances transcendant les baronnies régionales, et fournissent un autre exemple réussi, d’une vision globale pour réaliser des objectifs, créateurs de richesse et d’emplois.

Comment peut-on ignorer « ce qui marche » (ou « vole »…) en appliquant des oukases qui rivalisent d’arbitraire ?

Notre pays à de trop nombreux indicateurs au rouge pour se permettre un « énième amateurisme » de nos dirigeants.

Oui aux vrais réformes.

Non à celles, qui, pire que d’être ce la poudre aux yeux, dite poudre de Perlimpinpin – abîment et font perdre espoir – Alors que nous sommes nombreux à souhaiter, une vraie conquête de l’Ouest, comme ont su la faire vivre, les pionniers du bassin de Lacq, les coopératives agricoles et les visionnaires de l’aviation. Et l’expérience nous a appris la nécessité d’un véritable développement durable s’appuyant sur des réseaux modernes de communications (LGV) et respectant au mieux notre patrimoine naturel et historique –

Oui, Pau doit se tourner aussi vers Tarbes et Lourdes pour former une « métropole verte », qui puisse jouer dans la cour des grands.

Oui, la LGV doit nous rapprocher LGV de la vallée de la Garonne, qui irrigue deux très belles métropoles.
Bordeaux et Toulouse ont chacune une dot à faire fructifier ensemble et tirer « vers le haut » notre grand Sud Ouest, qui a aussi vocation à être ouvert au Portugal et à l’Espagne – porte de l’Afrique –

Une réforme territoriale s’inscrit dans une vision à long terme afin de rendre un véritable service aux citoyens.

Alors souhaitons qu’à l’Est, il y ait du nouveau.

– par un citoyen engagé
Philippe Guilhemsans

LGV : les dindons de la farce

Manuel Valls, accompagné de son secrétaire d’Etat aux transports, Alain Vidalies, est venu récemment inaugurer le viaduc de la LGV sur la Dordogne, un ouvrage qui mettra Bordeaux à deux heures de Paris à partir de 2017. A cette occasion, les Toulousains ont appris avec satisfaction que la ligne Bordeaux – Toulouse était confirmée, avec une mise en service prévue en 2024, mettant ainsi la ville rose à 3 heures de la capitale.

Et  le sud de l’Aquitaine ? Rien ou pas grand-chose si ce n’est une desserte de Dax prévue dans l’enquête publique pour mise en service en 2028. Bayonne et Pau seraient-ils les dindons de la farce ? On rappelle que la communauté de communes de Pau et le conseil général des Pyrénées Atlantiques avaient, fin 2013, annoncé la suspension de leur financement au projet Tours-Bordeaux, en attendant des clarifications sur la desserte du sud de la région. Des clarifications qui ne viennent pas tandis qu’augmentent les incertitudes pour le Béarn et le Pays Basque. En effet, comment imaginer que Bordeaux étant à deux heures de Paris, Pau en reste à 5 heures ? Sommes-nous condamnés à l’éternel sous-développement ?

Pendant ce temps-là, le Président de la région aquitaine Alain Rousset s’entête à vouloir rouvrir la ligne de chemin de fer Oloron – Bedous pour un coût de 102 millions d’euro, payés intégralement par la région, et pour un trafic au plus de quelques dizaines de passagers par jour, et ce malgré l’opposition de nombreux élus de la vallée, bien plus inquiets par l’état calamiteux de la RN 134. Un curieux sens des priorités…

 

Par Emmanuel Pène – le 16 septembre 2014

twitter @epene64

Rêves de BAP, cauchemars du contribuable

BAP (Béarn Adour Pyrénées), lobby officiel de la CCI, rois du béton et du goudron, est à l’offensive, dans la presse et les colonnes d’Alternatives Pyrénées.
Pourtant, l’environnement économique n’est pas très favorable au gaspillage financier dans lequel ils s’ébattent inlassablement. Les budgets français et européens sont durablement en berne, et même les  collectivités territoriales gaspilleuses au possible comme notre Conseil Général des Pyrénées Atlantiques ont enfin appris leur deuxième leçon d’arithmétique: la soustraction.

Enfin, pas complètement puisqu’une dizaine d’entre eux est encore partie se balader, sans raison, aux frais du contribuable, dans ce merveilleux site d’Iguazu en Argentine. ( » Indignez vous! » AP du 17/4/2013)
BAP pourtant censée être composée de chefs d’entreprise gestionnaires rigoureux ne regarde pas à la dépense. Rien n’est trop beau, mais c’est bien la raison d’être de ce lobby.

Dans son édition du 17/05 Sud Ouest rapporte les axes de l’action de BAP lors de leur AG ( « Doutes sur la Pau / Canfranc, l’échangeur de Morlaàs, vital » )

Commençons par le consensuel, le diffuseur de Morlaàs, prévu contractuellement, mais dans deux décennies seulement. Il faut bien sûr le faire, mais dans un cadre cohérent qui prend en compte l’ensemble de la circulation autour de Pau. Il peut ainsi permettre de doubler le périphérique entre lui et le diffuseur de Lescar. Mais c’est la totalité du périphérique qu’il faut doubler et avant tout le sud et son prolongement jusqu’à Gan.
Pourquoi BAP ne dit mot de la situation totalement bloquée tout autour de Pau?
Pourquoi BAP veut que convergent sur Pau routes et autoroutes et ne dit mot de ce que deviennent ces flux de véhicules bloqués aux portes de l’agglomération?
D’autant que Mme Lignières-Cassou ne veut plus voir de voitures dans l’agglomération… ( « Le plan de déplacement urbain fait fausse route! »AP du 3/12/2012)
On comprend bien sûr que la réalisation d’une voie rapide sud de Pau à Gan mettrait en péril le projet de l’inutile nouvelle route Oloron / Pau. Pourtant, l’attractivité de l’agglomération paloise et les gains de temps pour les Palois, les Oloronais et les Ossalois seraient très importants.

Concernant la Pau Oloron j’ai eu l’occasion de proposer une bien meilleure solution ( « Pau/Oloron, c’est la route actuelle qu’il faut améliorer! » AP du 27/02/2012) je n’y reviendrai pas. Sauf que, si aujourd’hui la liaison vient encore plus à l’Ouest pour éviter Arbus, comme certains le laissaient entendre dans un récent article, alors ce n’est plus une route pour relier Oloron et Pau. C’est autre chose, uniquement pour les camions espagnols et quelques riches Oloronais se rendant à Bordeaux.
Et que proposera alors BAP pour Pau / Gan?

BAP s’émeut du trafic de 18 000 véhicules jour sur la partie Nord du périphérique, mais curieusement ne propose rien pour l’entrée Nord (route de Bordeaux) avec ses 30 000 véhicules jour, (record départemental pour une deux voies) bizarre…et incohérent, d’autant que l’aéroport (géré par la CCI), la zone d’activité Nord et les habitants en ont bien besoin.

Je n’insisterai pas sur la LGV et son appendice douloureuse vers Pau. On ne tire pas sur les ambulances. Dans le classement des travaux en cours d’évaluation et qui sortira bientôt, les responsables ont déjà, et fort logiquement annoncé la couleur.
Ils ont déjà suffisamment de mal à savoir comment ils vont financer Bordeaux Toulouse et Bordeaux Hendaye et essayer de ne pas trop retarder ces projets. Je prends le pari que Toulouse sera devant, puis Bordeaux/Dax, quelques années après, et enfin, bien plus tard, Dax/ Espagne.
On sait depuis le début que le barreau de Pau ne se fera pas, BAP ferait mieux de travailler sur l’amélioration de l’existant en répondant entre autre à une question en fait posée plus haut: comment rendre l’inaccessible gare de Pau accessible dans un temps acceptable pour tous les habitants du bassin de vie ? Mais cela ne fait pas vendre beaucoup de goudron.

Le plus surprenant est pour maintenant. Pour notre lobby de la CCI, la TCP (Traversée Centrale des Pyrénées) serait jugée prioritaire!
Là vraiment on peut penser que ce choix s’est fait après une dégustation de petit manseng trop prolongée. C’est la seule explication que je trouve. Je passerai sur les déclarations du Consul d’Espagne rapportées dans l’article, enthousiaste soutien de ce tunnel qui en fait n’est qu’un trou financier soutenu par l’Aragon et Saragosse.
Ce monsieur n’a pas dû se rendre compte que l’Espagne (en cela modèle parfait pour BAP) grâce aux largesses de l’Europe et a un endettement substantiel a construit pléthore d’aéroports aujourd’hui en faillite ou fermés, des LGV pour une fréquentation ridicule et des autoroutes désertes. ( « Au pays de Poulit l’Enchanteur » AP du 10/12/2012 )

Il faudrait donc en plus un tunnel gigantesque pour évacuer à grande vitesse le flot ininterrompu du fret espagnol!
C’est pas sérieux!

La réalité c’est qu’aujourd’hui il existe une ligne orientale maintenant à l’écartement européen, et qui est inutilisée. Côté Ouest il en est de même, la capacité de transport de fret existe, elle est énorme.
Il faut savoir qu’aujourd’hui l’Espagne transporte par rail seulement 1% de son fret vers la France et entre 1 et 2% vers le reste de l’Europe. C’est à dire RIEN!
Rappelons aussi que 83% du fret de l’Espagne vers la France se fait par camion. Une folie écologique.

On a donc deux lignes inutilisées, disponibles pour le fret (Est et Ouest) correspondant d’ailleurs aux provinces espagnoles les plus actives, Pays Basque et Catalogne.
Comment peut-on soutenir qu’il faut une troisième ligne à grande vitesse pour le fret ? Ceci pour un coût gigantesque de 10, mais plutôt 15 milliards d’euro.
Je m’étonne que BAP, aréopage d’industriels avertis, ne place pas en priorité des priorités l’indispensable développement du fret ferroviaire simultanément en France et en Espagne.
Voilà un vrai combat intelligent dans tous les domaines.
Que propose BAP pour développer le fret ferroviaire ?
Il y a des actions simples: taxer le transport routier par un prix du gazole plus élevé que l’essence et par une taxe routière significative; s’attaquer aux coûts trop élevés de la SNCF pour le fret, entreprise d’une autre époque où la productivité doit être immensément améliorée; etc.
Non, BAP voudrait occuper toutes les pelleteuses de France pour creuser un tunnel !
D’ailleurs l’Europe ne s’y est pas trompée et en 2011 a déclassé le projet de TCP (PP 16) dans ses projets ferroviaires.

Pour compléter l’information des lecteurs, à défaut de celle de BAP, je rappelle qu’il existe un projet européen encore plus intelligent et partiellement concurrent avec le fret ferroviaire: « Les autoroutes de la mer » (Priority Project 21 au départ d’Algeciras sur l’arc méditerranéen et de Sines sur l’Atlantique vers la France et l’Europe du Nord) Ce projet vise à développer le fret maritime, solution économique et écologique.

Pour terminer, il est toujours étonnant de voir BAP passer sous silence l’ubuesque situation de nos aéroports régionaux. Pourtant, la CCI est bien placée pour être une force de proposition pour arrêter ce scandale qui se nourrit de l’argent des contribuables.
Un sujet pourtant clair, précis et qui s’inscrit idéalement dans le cadre de cette volonté de créer des synergies et de rapprocher Béarn et Bigorre.
Je prends le pari que nos professionnels du béton proposeraient la construction d’un troisième aéroport à mi- chemin…

Je propose donc à BAP de traiter en priorité ces différents thèmes, ils représentent des investissements efficients ou des économies substantielles pour des résultats très significatifs. Et le contribuable pourrait enfin rêver.

– par Daniel Sango

Au pays de Poulit l’Enchanteur

       A force de conférences financées par la CCI ou par son faux nez BAP ( le roi des lobbies de la vitesse et du béton), nos politiques locaux qui sont hélas peu au fait des équations de Poulit, croient, comme il le raconte, que plus on va vite, plus le PIB augmente.

C’est vrai que c’est tout aussi difficile à imaginer que ce que démontrait Einstein (plus on va vite plus le temps ralentit) sauf que lui avait raison.

S’il suffisait de construire des LGV des autoroutes et des aéroports pour atteindre la prospérité, cela se saurait… Il est vrai aussi que ce forcing irresponsable est facile puisque ce ne sont pas nos chantres de la vitesse qui paieront l’addition.

Il existe cependant un pays de cocagne pour les de Stampa, Saubot et autre Oscar.

Ce pays dispose du deuxième plus long réseau de LGV du monde, nettement devant la France ou le Japon (malgré ses 128 millions d’habitants) On peut même dire qu’il est le champion des LGV car le plus long réseau est en Chine, très très loin derrière si on le rapporte à la population ou à la superficie du pays.

Il dispose d’un réseau d’aéroports parmi les plus denses et les plus modernes du monde avec ses 52 aéroports, a comparer avec les 39 aéroports Allemands pour une population quasi double.

Il dispose aussi d’un réseau d’autoroutes et de voies rapides sans doute le plus dense du monde (à fin 2011, 16200 km d’autoroutes et voies rapides). Bref un pays qui satisfait à tous les critères lui permettant d’envisager un avenir économique radieux, un PIB en croissance exponentielle selon les équations de Poulit, un pays que la CCI de Pau et BAP regardent sans doute avec envie.

Ce n’est pourtant pas ce que pense plus de 25% de la population qui y subit un chômage durable, et où les contribuables devront régler cette gabegie durant des décennies. Le pays est en récession, toutes ses infrastructures de la prospérité connaissent un déficit de fonctionnement abyssal et que dire des investissements…à fonds perdus.

La vitesse incontrôlée peut tuer. L’Espagne se meurt à grande vitesse.

Quelques chiffres en vitesse.
Des autoroutes de la prospérité comme notre A 65:
– L’autoroute à péage Cartagena/Vera prévu pour 7000 v/j atteint péniblement 2000 v/j
– Madrid Toledo fréquentation 1800 v/j pour 17 000 v/j prévus
– …etc.

Surestimation des trafics, sous estimation des coûts, crise économique, les autoroutes espagnoles sont dans le rouge, y compris pour les partenariats public/privé :

 » El fiasco en las autopistas de peaje, especialmente las radiales, ha generado ya un agujero de 3.800 millones de euros y ha dejado a nueve concesionarias “al borde de la quiebra”. Así figura en la documentacion del Ministerio de Fomento, y lo reconocen las empresas. Estas nueve compañías obtuvieron en 2010 un resultado de explotación de 49,5 millones entre todas, con lo que no pueden ni pagar los intereses de la deuda. El Gobierno busca fórmulas de rescate, después de que hace dos años el Ejecutivo ya les concediera un ventajoso préstamo para que prosiguieran su actividad. » El Pais 24/06/2012

LGV : Espagne premier mondial pour son réseau et pour ses pertes

L’Espagne dispose d’un réseau de 2600 km de LGV devant le Japon (2500 km)loin devant la France (1900 km) et l’Allemagne (1300 km). La Chine est première avec seulement 3500 km. En 2008 les lignes à grande vitesse au Japon ont transporté 300 millions de passagers, en France 113 millions alors qu’en Espagne elles transportaient 22,8 millions en 2011 ! (à peu près comme la seule ligne Paris Lyon)

En 2011 la liaison LGV Toledo Cuenca n’a fonctionné que 6 mois elle a été fermée. Elle transportait 16 personnes par jour en moyenne pour un coût de 18 000 euro !

« La sous évaluation considérable des coûts d’infrastructures notamment l’investissement et l’entretien, a permis de faire croire à la rentabilité du système ferroviaire grande vitesse. Aujourd’hui, où les finances publiques ne peuvent plus se permettre de gaspiller avec autant de légèreté, et les fonds européens ont stoppé leurs subventions, l’Espagne se trouve confrontée à la faillite de son système ferroviaire à grande vitesse. » Le blog du Huffington Post 23/01/2012

Bien sûr les investissements ne seront pas remboursés et les déficits d’exploitation sont gigantesques. Quand on voit que la SNCF a du mal a équilibrer ses comptes LGV, pourtant elle transporte cinq fois plus de passagers sur un réseau beaucoup plus réduit (73% du réseau espagnol).

Aéroports, plus fort que Pau!

Dans un rayon de 100km autour de Vitoria on trouve 6 aéroports : Burgos, Logrono, Pamplona, San Sebastian, Bilbao, Santander.

Des investissements pharaoniques pour rien !
Aéroport fantôme de Ciudad Real (75 000 habitants, 200 km de Madrid) Piste ultra longue : 4,2 km. Investissement : plus de 500 millions d’euro pour 2,5 millions de passagers/an Après deux ans d’ouverture, une moyenne de deux vols par jour 53 000 passagers en 2010 L’aéroport a été fermé aux lignes commerciales en 2011
Aéroport de Castellon (à 40 km de Castellon) Prévu pour 600 000 passagers par an. Investissement 150 millions d’euros. Publicité 30 millions. Statue colossale de C. Fabra, le politique du projet 300 000 eur L’aéroport est terminé, il n’a jamais ouvert, les lapins occupent les pistes. Les habitants l’ont baptisé : « Le premier aéroport piétonnier du monde »
Aéroport de Huesca Investissement 40 millions d’euro 5900 passagers en 2010 !!! et fermeture commerciale en 2011
Autres calamités aéroportuaires : Lleida, Leon, Albacete, ..etc.

80% des aéroports espagnols sont fortement déficitaires.

« La grande différence entre l’Espagne et d’autres pays d’Europe est que dans ces derniers, on planifie le service, et ici seulement l’infrastructure », déplore Pau Noy, membre de la Fondation pour une mobilité durable et sûre. « Ici, l’important est d’avoir l’AVE, pas de savoir si on en a besoin, s’il coûte cher ou combien de voyageurs il va transporter ». El Pais 12/01/2011 Traduit par Courrier International (AVE : Alta Velocidad espanol)

Tiens, cela me rappelle quelque chose…

Après ces faits, il faut espérer que nos élus se mettront à la bonne vitesse pour le Béarn.

Depuis des mois d’ailleurs, je leur suggère de mettre toute leur énergie pour améliorer sensiblement la vitesse autour et dans Pau ce qui est bien plus efficace et moins coûteux que de déblatérer sur une LGV qui ne se fera pas, tout comme une nouvelle route Pau Oloron, et sur trois aéroports dont deux sont inutiles (« Le plan de déplacement urbain fait fausse route ! » AP du 3/12/2012).

Mais là c’est une autre paire de manches car il faut réellement se les retrousser…

par Daniel Sango

       L’aéroport de Castellon et sa statue

       Aéroport de Castellon
      Aeroport de Ciudad Real

     Aéroport de Huesca