Dans son article « Cheminots » JP Penot pose des questions connues, comme les réponses d’ailleurs, mais que nos politiciens démagogues refusent de traiter. Macron aura-t-il le courage de mettre la SNCF sur les bons rails ?
Le sujet est vaste et je me limiterai au seul point, majeur, celui de l’incapacité de cette entreprise à équilibrer son fonctionnement. Oublions les investissements et la cinquantaine de milliards de dette, c’est le contribuable qui en héritera. Oublions les TGV qui seuls bénéficient d’un coefficient de remplissage acceptable et qui pourront assez facilement limiter les pertes.
Le gros du transport est partagé entre SNCF (Intercités) et les TER des Régions (relire » La SNCF déraille » AP du 6/12/2016). Le déficit des intercités est limité à moins de 500 millions d’euro, une maladie curable. Il n’en est pas de même pour les TER. Les coûts des trains régionaux s’élevaient en 2013 à 10,3 milliards d’euros dont 2,6 milliards à la charge des consommateurs. (UFC Que Choisir)
» En cause, la dérive des coûts d’exploitation de la SNCF. Pour le TER, ceux-ci ont progressé de 87 % en 10 ans. Hors péages pour l’utilisation des rails, la SNCF a vu ses frais d’exploitation au kilomètre passer de 13,1 € à 18,5 €. Un emballement de 41 %, 2,3 fois plus élevé que l’inflation. Cette situation est d’abord la conséquence du monopole dont la SNCF jouit sur le transport ferroviaire régional. Ainsi protégée, l’entreprise a délibérément fait le choix de son intérêt propre avant celui de ses clients, en consacrant plus que la totalité de ses gains de productivité (baisse de14 % des effectifs entre 2003 et 2013) à l’augmentation de sa masse salariale (+ 16 %). Cette tendance est facilitée par l’opacité dans laquelle les régions sont maintenues, les empêchant de négocier au plus juste la rémunération de la SNCF.
Le service si cher payé n’est pourtant pas à la hauteur des attentes des consommateurs. Ainsi, en 2014, seulement 89,5 % des TER sont arrivés à destination avec un retard inférieur à 6 minutes, bien loin des performances de nos voisins européens comme l’Allemagne (94,9 %) ou l’Autriche (96,4 %). » (UFC Que Choisir Etude du 26/5/2015)
En Allemagne les réformes ont été faites, à commencer par la suppression du statut de fonctionnaire et les résultats suivent :
. Productivité : 28% en plus depuis 1994 en Allemagne ; 20% en moins que ses concurrents pour la SNCF.
. Subventions : 19% en moins en dix ans en Allemagne ; 47% en plus en dix ans en France.
. Résultats : 500 millions d’euros de profits sur le réseau allemand en 2013 ; 3,2 milliards de pertes pour le réseau français. (Capital 28/9/2015)
Quant à l’avantage écologique du train, à propos des lignes à faible fréquentation, j’ai eu l’occasion d’en parler dans l’article « Mon cher TER pas si écolo que ça » AP du 18/01/2010 :
« De surcroît, le TER n’est pas un moyen de transport aussi écologique qu’il pourrait y paraître. 55% de l’énergie consommée par les TER vient du gazole car de très nombreuses lignes ne sont pas électrifiées. Et dans les 45% venant de l’électricité, une part vient du thermique (très importante aux horaires de pointe). Le bilan carbone par passager n’est pas bon, un autocar rejette 30% de moins que le TER en moyenne, et ce dernier est à égalité avec la voiture s’il y a 4 passagers… De quoi remettre en question bon nombre d’idées reçues. »
Et ne parlons même pas des trains qui transportent seulement quelques passagers, on connaît cela entre Pau, Oloron et Bedous…
Le problème du remplissage est majeur, et il ne pourra être résolu que si le train peut concurrencer financièrement la voiture individuelle et le bus, ce qui est très loin d’être le cas, alors que le passager ne paye pourtant aujourd’hui que 25% du prix réel !
Il faudra bien un jour que nos politiques aient le courage de dire la vérité aux citoyens : nous devrons limiter nos déplacements, et pour cela seule une augmentation vraiment très importante de la taxe carbone le permettra.
Daniel Sango
Alternatives Pyrénées 