Rocade : Déviation ou boulevard commercial ?

ocade image 2Construire des rocades est toujours considéré comme une vision d’avenir. Cette vision  date de  la généralisation du « tout voiture » dans le quotidien.
Mais l’objectif d’une rocade est confus.
Il mélange la fonction de contournement avec celle de  liaison entre pénétrantes et surtout entre zones d’activités, voire avec celle de boulevard commercial.
Orthez en est une illustration.

Le projet de rocade Nord-Sud d’Orthez a pris corps autour de 1990 avec l’ouverture de l’A64 et du diffuseur sur la rive gauche du gave au Sud-Est de la ville, de la construction du pont de l’Europe à l’Est de la ville ainsi que du rond-point François Mitterrand sur la route de Mont-de-Marsan (1).

Plan orthez

Tableau orthez

Le pont de l’Europe a esquissé le premier barreau. Il est balisé, côté rive gauche du gave, par le rond-point du Portugal relié au diffuseur de l’autoroute et, côté rive droite,  par le rond-point d’Espagne sur la route de Pau.
Ce premier barreau ainsi que le rond-point François Mitterrand ont prédéterminé le tracé de la rocade  Nord-Sud d’Orthez avec trois barreaux supplémentaires : Centre (entre les routes de Pau et de Mont-de-Marsan), Sud (vers Navarrenx/Oloron) et Nord (vers Dax et également Mont-de-Marsan).

IMAGES

Pratiquement vingt années ont passé sans que le projet de rocade avance. En fait ce projet s’est heurté à plusieurs difficultés. Entre autres :
–   La circulation automobile n’était pas suffisante pour justifier un tel investissement voire instaurer un péage.
– La progression et la dispersion du trafic automobile se sont démultipliées dans les années 1990 avec le développement des périphéries proches des villes et l’étalement urbain. Le trafic local a pris le pas sur le trafic régional (2) sans que les projets d’infrastructures routières, à Orthez comme ailleurs, intègrent cette évolution. La hiérarchisation des voies de la carte « Michelin » dont l’échelle est régionale ou nationale est toujours la référence.

– Le transit automobile en Centre-Ville est devenu une préoccupation. Depuis les années 2000 les municipalités successives n’ont eu de cesse de fluidifier le trafic en Centre-Ville  avec la création de ronds-points et la modification des circulations ; sans pour autant réussir à réduire le transit notamment Poids-Lourds. En plus, le trafic n’y aurait été que faiblement réduit par la mise en service du barreau centre, voire de la rocade complète.

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Exemple de trafic en Centre-Ville autour du rond-point (trop petit) de la place d’Armes.
Son agrandissement, techniquement possible, se heurterait à des considérations urbanistiques.

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Exemple de trafic en Centre-Ville en bas de l’avenue de la Moutète.

– Le développement de la périphérie d’Orthez prend aussi des allures de fuite en avant pour le commerce de détail le long des pénétrantes (3). Dans le même temps, le Centre-Ville continu plus à stagner qu’à se développer.

Mais le projet de rocade à surtout pâti des priorités routières de captation des flux Nord-Sud en Béarn :
– Choix du tracé de l’A65 au Nord-Est du département.
– Projet toujours latent de reconstitution de l’axe E7 en prolongeant l’axe A65 (Langon-Pau) vers Oloron et le Somport.

La rocade d’Orthez, dans sa fonction de contournement, constituerait  une échappatoire à l’A65 au profit de  l’A63 (Bayonne-Bordeaux) difficilement acceptable (4). Comme il faut amortir l’A65, la construction de la rocade d’Orthez pourrait bien attendre la fin de la concession de l’A65 ; autant dire la fin du siècle.

Aussi pour réduire significativement le transit via le Centre-Ville, la réouverture du demi-diffuseur de service de l’A64 (Virginie connecté à la Route de Bayonne à l’Ouest de la ville) a fini par s’imposer comme objectif prioritaire face au projet de  barreau Centre, lors des dernières élections municipales.

En fait, cette construction en barreaux successifs ne peut pas fonctionner. Elle oublie que les flux locaux se réorganisent toujours avec la mise en service d’une infrastructure de transport (5).
La périphérie se réarrange très rapidement (en quelques années), voire anticipe les réarrangements (6).
De plus les collectivités favorisent ces réarrangements alors qu’elles devraient les contrôler.
Elles doivent rentrer au plus vite dans leurs frais et puis les dépenses d’infrastructures bénéficient d’un préjugé favorable dans l’esprit du public et des décideurs. Inversement les  aménagements en Centre-Ville sont toujours considérés comme imparfaits.

Le projet de barreau Centre ne fait que prolonger la dynamique des aménagements antérieurs de la périphérie d’Orthez (7). La fonction « transit » de ce barreau ne sera pas pérenne  (8).

De tels réarrangements de la périphérie ne sont pas durables.

Par  Larouture

Crédit image : http://www.cartoonstock.com/lowres/for0504l.jpg « Le syndrome du hamster ».

(1 ) Remarques sur les ronds-points et les rocades :
Le rond point François Mitterrand  ouvert dans les années 1990 est typique de l’état de l’art de cette période :       Construction de ronds-points massifs ; éloignés des villes ils escamotent les Centres-Villes en créant des sortes de villes fantômes.
Aussitôt mis en service, le rond point François Mitterrand  a été flanqué d’une zone d’activité et d’un lycée agricole ; c’est-à-dire d’un nouveau lieu d’interaction économique et sociale. Lorsque la rocade sera terminée, ce rond-point comprendra sept issues.
Conceptuellement, une rocade et une radiale se coupent perpendiculairement au niveau d’un rond-point. Utiliser une portion de radiale pour le cheminement d’une rocade serait sacrilège; certainement sur un plan dans un bureau d’étude, moins sûrement pour un automobiliste sur le terrain.

 (2) Transit et trafic local :
« En comparant les moyennes des véhicules en transit et en trafic local sur l’ensemble de la ville, le constat est que le nombre de poids lourds en transit est supérieur au nombre de poids lourds en trafic local. Cette tendance est inversée pour les véhicules légers.
En résumé, 1/3 des véhicules légers sont en transit et 2/3 en trafic local. 2/3 des poids lourds sont en transit et 1/3 en trafic local. » Cf. dossier de demande de dérogation pour le projet de contournement d’Orthez ; Septembre 2014.

 (3) La fuite en avant des zones commerciales :
Certes une périphérie attractive bénéficie aussi au Centre-Ville. Mais jusqu’à un certain point. Globalement depuis la fin des années 1990 et sur une quinzaine d’années, le parc des surfaces de vente du commerce de détail en France croit à un rythme plus rapide que celui de la consommation. Ce parc a progressé de 60% alors que la consommation a augmenté de moins de 20% (INSEE, Les comptes de la nation).
En fait comme à peu près partout en province, la consommation et l’immobilier sont les moteurs du développement. Quant à la production, son échelle n’est plus le local.
De plus les bâtiments commerciaux qui se sont succédés aux entrées de la ville donnent un urbanisme de qualité médiocre. Cet urbanisme qui ne s’inscrit pas dans le paysage, pénalise l’attractivité de la ville. Cet aspect est souligné dans le PLU d’Orthez.

 (4) Quelques conséquences du tracé de l’A65 :
Le choix du tracé de l’A65 via  Thèze et Garlin qui ne sont pas vraiment des bourgs particulièrement industrieux, a surtout résulté de la volonté du Conseil Général des Landes. Il fallait desservir prioritairement Mont-de-Marsan et l’Est du département des Landes car l’Ouest du département (Dax et la côte) était desservi par l’A63.
Maintenant que l’A65 est en service, Dax qui est proche de l’A63, est en train de se doter d’une rocade. Enfin ….
A noter qu’à l’’époque du choix du tracé de l’A65, le coût inhérent à ce choix n’était vraisemblablement pas une préoccupation.
En plus de la rocade de Dax en construction, une 2X2 voies relie Mont-de-Marsan et Saint-Sever. Son extension vers Orthez est toujours envisagée par les élus (confer « futur contournement de Sallespisse » sur le schéma du projet de la rocade ainsi que déviation de Sault-de-Navailles ouverte en 2008). Mais la poursuite de ce programme est-elle toujours prioritaire ?
Aménager les voies principales qui font se croiser à Sault -de- Navailles plus de 10.000 véhicules/jour  et plus de 1.000 Poids-Lourds  serait certainement préférable :
La D 933 vers Orthez bien sûr ainsi que vers Hagetmau mais également la D 945 dite de Lescar à Sault-de-Navailles. Elle dessert aussi le bassin de Lacq via Arthez-de-Béarn.
La D 945 à la porte de Sault-de-Navailles, draine autant voire plus de Poids-Lourds que la D 933 entre Orthez et Sault-de-Navailles.
Le maire d’Arthez-de-Béarn déplore que sa commune fasse fonction de déviation d’Orthez.
Cette vision avec ses conséquences notamment pour l’aménagement d’Arthez-de-Béarn, apparaît dépassée. Elle ne correspond plus à la réalité des déplacements.
En attendant, le trafic périphérique existant ainsi que l’arrêté du Conseil Général des Landes qui interdit des axes routiers aux plus de 7,5 t (axes Saugnac-et-Muret – Mont-de-Marsan – Hagetmau, Sore – Labrit – Mont-de-Marsan, ainsi que la D824 entre Mont-de-Marsan et Aire-sur-l’Adour) continueront de diriger les poids-lourds vers Sault-de-Navailles.

 (5) Urbanisme et mobilité :
« Qui programme les infrastructures fait la ville » indiquait Jean Poulit (ancien directeur de l’Équipement en Île-de-France).
L’urbaniste Jean-Pierre Orfeuil précise : «  En bref, les conditions générales de la mobilité déterminent largement les répartitions des hommes et des activités, ainsi que les mobilités effectives ».
Pour l’urbaniste Marc Wiel, les conditions de la mobilité dessinent les formes urbaines.
Dans « Construire la ville des courtes distances: utopie ou avenir? ».
Benjamin Taveau (Systra) résume que « le passage d’une mobilité modérée, contrainte et plus ou moins collective à une mobilité accrue, étendue et individuelle a bouleversé le développement et la forme des villes ».
Ces prises de conscience de l’effet de  la mobilité sur  l’urbanisme conduisent à une remise en cause des formes d’aménagement des territoires.         

 (6) La zone d’activité au départ du barreau Centre, côté route de Pau :
La zone Commerciale « Intermarché » accessible depuis la route de Pau via le rond-point d’Espagne s’est étalée de part et d’autre du début du tracé du barreau Centre.
Elle mobilise deux ronds-points supplémentaires.   

 

 

Rocade Orthez image composée

Cette zone commerciale est ainsi présentée par la SARL ARCHITECTES ASSOCIÉS SARL de Suresnes :    « ORTHEZ (64) – Parc commercial – 2007 : Aménagement d’un parc commercial de 16 ha à partir de la requalification d’un centre commercial existant INTERMARCHE et la création de 22000 m2 HO de commerces, activité et hôtel. Urbanisme d’entrée de ville inscrit dans le paysage. Conception commerciale de type  « Retail parc »  » :

Rocade image 8

Les Schémas du projet d’extension du centre commercial Intermarché et de la zone des Soarns n’a rien un « retail parc » (et encore moins un « retailtainment parc »).
A noter qu’avec la mise en service du barreau Centre, la voie traversant la zone Intermarché recevrait, en plus du trafic de chalandise, la majorité du trafic de l’avenue Charles de Gaulle. Cette voie se retrouverait parmi les plus chargées d’Orthez.
A terme il faudra dévier l’accès au barreau Centre par le rond-point d’Espagne.

 Pour que ce parc commercial soit un véritable « retail park », il faudrait que le barreau Centre ne le traverse pas, voire ne soit pas construit. Il faudrait également que les aires des différents espaces commerciaux soient unifiées, les parkings mutualisés et les modes de circulation à l’intérieur de cet espace remodelés.

A noter que l’’aménagement de cette zone sur le tracé projeté du barreau Centre n’aurait pas soulevé d’interrogations notables à Orthez. Il semblerait toutefois que M. Aguerre, ancien Conseiller Général de Saint-Palais, se serait étonné du mélange de la fonction déviation avec la fonction  commerciale lors du lancement du projet.

(7) La dynamique des aménagements à Orthez. Un exemple de continuité républicaine :
Tous les aménagements définis ou réalisés depuis les années 70 ont contribué à accroître le trafic en périphérie. Ils n’ont fait qu’entériner la prééminence du transport automobile.

– La mandature de M. Destandau (1977-1989)  a vu l’ouverture de l’avenue du général de Gaulle.  Elle constituait déjà une voie de contournement.  Elle est maintenant gainée par une zone pavillonnaire ainsi que des immeubles à loyers aidés, évidemment situés aux endroits les plus exposés au trafic. A noter que son prolongement vers la gare n’avait  pas été envisagé.
L’avenue Adrien Planté (portion  de la route de Pau entre le bas de l’avenue du général de Gaulle et le rond-point d’Espagne) a connu les premières relocalisations d’activités en périphérie. Le trafic automobile sur cette avenue est maintenant  le plus important de la ville.
– La mandature de M. Ricarrère (1989-2001) a vu la création du Pont de l’Europe et du rond-point d’Espagne ainsi que du rond-point François Mitterrand. L’installation d’activités a continué à accompagner ces aménagements.
– La mandature de M. Issartel (2001-2008) a vu le lancement de la zone commerciale des Soarns (Intermarché) et l’anticipation du barreau Centre depuis le rond-point de l’Espagne.
– La mandature de M. Molères (2008-2014) a vu l’aménagement de ronds-points en lisière du Centre-Ville (routes de Bayonne, Oloron, et Mont-de-Marsan), la poursuite de l’aménagement de la zone Intermarché et de l’anticipation du barreau Centre ainsi que la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) du projet de barreau Centre.      

A noter que, sous toutes ces mandatures, l’isolement de la gare s’est trouvé renforcé.
Seule l’arrivée du TGV a rappelé l’existence de la gare ainsi que son importance.
Le prolongement vers la gare de l’avenue du Général de Gaulle ne vient d’être envisagé que tout récemment.
Mais la gare n’a surtout pas été envisagée comme polarité élémentaire d’un axe principal reliant les autres centralités (cœur marchand, Lycée par exemple) ; axe qui aurait été apte à renforcer les différentes fonctions de centralités du Centre-Ville.Plan 2 orth

Orthez gare Orthez ou est centre

Ainsi l’hôpital a traversé la rue du moulin qui mène à la gare, sur un pont couvert qui constitue une coupure. Le parc de l’ancien couvent des Visitandines a été  construit en cul-de-sac, ouvert vers la ville et fermé vers la gare. Enfin la maison des solidarités est venue renforcer cette fermeture en cul-de-sac. Dernièrement, le nouveau cinéma a été positionné à l’écart des centralités existantes.

Les aménagements de l’ancien parc des visitandines ainsi que de l’hôpital, vus depuis le Centre-Ville (vue 1) et depuis la gare (vue 2).       ©Google.

Où est la continuité urbaine ?

La poursuite d’un urbanisme de voirie et de géométrie s’est confondue avec la continuité républicaine.
Certes, cela n’est pas propre à Orthez. Mais lorsque des mutations commencent à se dessiner, les élus se devraient de les prendre en compte au-delà de manifestations inévitables du « syndrome du pont de la rivière Kwaï » et d’arrières pensées politiciennes.

 

(8) Pérennisation de la fonction transit d’une rocade.
Non seulement une ouverture du barreau Centre contribuerait peu à la diminution du trafic en Centre-Ville, notamment Poids-Lourds, mais en plus elle continuerait à allonger le circuit de chalandise, à accroître mécaniquement le trafic, à centrifuger le Centre-Ville, à disperser les ménages et les activités ainsi qu’à générer des points de congestion bien avant l’achèvement de la rocade.

Pour pérenniser la fonction transit  d’une rocade (façon « parkway » par exemple) mieux vaudrait maintenir l’essentiel du trafic de chalandise dans des zones d’activités. Pour cea, il faudrait qu’elles soient  limitées en nombre mais extensibles en surface (façon « retail park » par exemple).
Certes les documents d’urbanisme en tiennent compte mais de manière facilement contournable. Ainsi il aurait été préférable que la zone commerciale des Soarns, destinée à recevoir du public en grand  nombre, ne soit pas traversée mais soit bordée par l’embryon du barreau Centre  afin d’éviter les va-et-vient entre les deux côtés de la zone commerciale.

 

Pau / Oloron, c’est la route actuelle qu’il faut améliorer !

carte    Les projets routiers du Conseil Général font débat, après le « hauban de Sauvagnon » dont l’inutilité le dispute au nuisible, la liaison Oloron Poey de Lescar est vivement contestée. Ce genre d’investissement très lourd (4 à 500 millions d’euro dont la très grande majorité à charge du contribuable local) doit être examiné de près.

La route actuelle est largement suffisante pour absorber le trafic inter citées

Si l’on analyse les flux entre Pau et Oloron, on note qu’ils se composent comme pour toutes les liaisons inter citées d’un flux très fortement augmenté aux abords des villes, ce surplus correspondant aux déplacement des banlieusards.

Comptages des flux (source : Gestion RN 134)
Jurançon: 18000 véhicules/jour
Bélair: 8000 véhicules/jour
Entrée Oloron: 11500 véhicules/jour

Sur le flux de 8000 véhicules/jour on estime que le très grande majorité correspond à des usagers qui effectuent la liaison complète Pau Oloron on peut estimer à 1000 v/j le nombre correspondant à des trajets incomplets. 7000 v/j constituera donc la base actuelle du trafic maximum qui pourrait être reporté sur une éventuelle nouvelle route.

Comme pour toutes les entrées de ville une forte proportion du trafic est local, constitué par les pendulaires qui vont sur leur lieu de travail ou les déplacements loisir.

Le trafic actuel de la Pau Oloron (8000 v/j) peut être absorbé très facilement par la route actuelle dans sa partie médiane, encore plus si elle est améliorée.

Car les flux stagnent depuis des années et la tendance est confirmée

On consultera utilement le rapport 2009 « Les Comptes des Transports en 2009 » du Ministère de l’Ecologie du Développement Durable des Transports et du Logement, validé le 30 juin 2010 dont l’annexe C recense l’évolution de la circulation. On y note qu’après une augmentation dans les années 1990, la circulation en France reste stable voire est décroissante depuis 2001 (en milliards de véhicules-km)

2001   2002   2003   2004   2005   2006   2007   2008   2009
398     401      404      403      398     396      398      394      396

Les comptages Jurançon et entrée d’Oloron confirment dans le temps cette stabilité. On note même une très légère décroissance entre 2006 et 2010. Cette tendance à la décroissance ne peut qu’être amplifiée par l’augmentation actuelle, et inéluctable, des prix des carburants ainsi que par toutes les politiques locales qui visent a favoriser les transports collectifs (en particulier la liaison par train avec Oloron, Bedous puis l’Espagne).

Une nouvelle route ne concernerait qu’un flux très limité

On a vu que le flux des véhicules effectuant le trajet et qui constitueraient la base des « clients » de la nouvelle route à péage est au maximum de 7000 véhicules/jour.
Il faut enlever de ce flux potentiel une partie des véhicules pour qui la nouvelle route constituerait un allongement du temps de parcours, ceci est valable pour tous les véhicules venant ou allant au centre ville de Pau, à l’est ou au sud de l’agglomération. En effet, quand on arrive à Poey de Lescar, on est bien loin d’être arrivé au centre ville ! Nous estimons ce flux à 1500 v/j au minimum, et c’est sans doute beaucoup plus.
Il faut aussi enlever de ce flux potentiel tous les automobilistes qui sont allergiques au péage. Estimons là aussi a 30% du flux ces allergiques soit 2200
Il reste un potentiel maximum de 3300 v/j pour une nouvelle route. Potentiel insuffisant et stagnation, voire décroissance des flux, cette nouvelle route n’a bien évidement aucune justification en terme de besoin, ni pour demain, ni pour les 20 prochaines années.

Les pouvoirs publics, sous la pression des élus et des lobby viennent de faire une erreur catastrophique avec l’autoroute Langon Pau (une deux fois deux voies sur le tracé actuel était la solution efficiente). Il est majeur qu’il soit tiré la leçon de ce fiasco retentissant, et qu’il ne soit pas reproduit entre Pau et Oloron.

Une nouvelle route n’apporterait pas d’amélioration significative sur les encombrements de la RN 134 en particulier aux abords de Pau

Revenons à nos encombrements de sortie de ville. Une nouvelle route enlèverait mécaniquement 3300 v/j. On aurait alors un flux autour de 16000 v/j entre Pau et Gan, ce qui diminue les flux, mais pas de manière significative puisque les flux principaux sont centrés sur les heures de pointe alors que le flux reporté sur une nouvelle voie est plus régulièrement réparti au long de la journée. D’ailleurs, comme pour toutes les entrées de Pau, les chiffres sont sous estimés car une partie des usagers, confrontés au problème permanent de ces bouchons utilisent des itinéraires de « délestage » dont la fréquentation est gonflée (exemple : via Buros pour le Nord de Pau, via Gelos pour le sud, …etc)

Une nouvelle route ne dispenserait pas d’investissements coûteux pour améliorer la circulation sur la route actuelle

Il faut prendre en compte le fait que pour longtemps encore, le flux actuel de véhicules particulier va cohabiter avec les transports en commun. L’exemple de Bordeaux qui possède dix années d’avance sur Pau en matière de transport en commun montre toutes les limites du tram (ou du BHNS), très performant en cœur d’agglomération, et de moins en moins utilisé au fur et à mesure que l’on s’éloigne.

Il faut donc absolument améliorer le réseau viaire autour de Pau, en commençant par sa rocade nord et Sud.

Au sud elle dessert l’Est de Pau, Pau centre avec son arrivée via l’avenue du 14 juillet, puis les 4 ponts successifs qui traversent le gave. Une seule route à deux voies ne peut bien évidement collecter les flux de ces 6 directions. Son élargissement à deux fois deux voies est indispensable jusqu’à l’autoroute, ainsi que jusqu’à l’entrée de Gan. C’est la portion clef qui va permettre d’apporter une réponse non seulement aux oloronais, mais aussi aux ossalois et aux banlieusards.

Avec une nouvelle route, les investissements seraient fait deux fois

L’amélioration de la route actuelle réglerait le problème des points noirs accidentogènes

Même si l’accidentologie sur la route actuelle n’est pas anormalement élevée, l’amélioration de la route actuelle entraînera une amélioration des conditions de sécurité significative. Une première série d’améliorations est lancée par l’Etat (suppression du passage a niveau d’Herrère, élargissement entre Bélair et Oloron, etc…)d’autres améliorations seront ainsi réalisées.

Une nouvelle voie serait un désastre écologique inutile

Tracer une nouvelle route au travers des coteaux du Béarn va bien évidement induire une consommation importante d’espaces agricoles ou forestiers, non seulement par l’emprise de l’ouvrage, mais surtout par la consommation liées à des implantations nouvelles qui ne manqueront pas de venir en « miter » les abords. De plus, ce tronçon n’est que la première partie du désastre, il est bien sûr visé de prolonger cette route en vallée d’Aspe défigurant définitivement ce site exceptionnel, qui constitue un des joyaux touristique du Béarn, potentiel majeur de ressources durables. A l’époque du Grenelle 2 ceci est tout à fait contraire et à l’esprit et à la loi.

Le projet le plus efficient, dans tous les domaines, et de très loin, consiste à améliorer l’existant

Un projet d’élargissement et d’amélioration de la route actuelle est la meilleure solution, dans tous les domaines. Le projet implique un élargissement à deux fois deux voies de la voie entre Gan / Jurançon / périphérique sud, permettant une circulation à 70km/h sur ce parcours. L’amélioration de l’existant passe par la création de portions à deux fois deux voies ou zones de dépassement (trois voies) dans les portions où le relief le permet entre Gan et Oloron. Il passe aussi par la sécurisation des points noirs identifiés.

Ce projet rassemble tous les avantages :
Il permet une liaison Pau Oloron plus rapide et sécurisée
Il permet d’apporter une très grande amélioration pour les déplacements des habitants de Pau et sa périphérie (Jurançon, Gan )
Il permet d’améliorer fortement la liaison vers Arudy et la vallée d’Ossau
Il permet un investissement phasé, étalé dans le temps car ces travaux peuvent être fait par tranches successives.
Il permet de diminuer considérablement les coûts non seulement car le projet sera beaucoup moins cher qu’une nouvelle route, mais aussi parce que au coût d’une nouvelle route (500 millions d’euro) il faut rajouter les indispensables améliorations sur la route actuelle.

La remise en service de la ligne de chemin de fer Pau / Bedous, puis l’Espagne est bien évidement un projet complémentaire qui va dans le sens de l’amélioration des conditions de déplacement entre Pau, Oloron et l’Espagne via la vallée d’Aspe. Il constitue également un vecteur important en terme de développement touristique et économique.

Il faut se rassembler pour faire triompher le bon sens
Une large mobilisation est indispensable pour stopper un projet qui n’apporterai rien ni au béarnais ni au Béarn.

Ce projet de nouvelle voie est soutenu par le département et les lobby du transport routier, CCI/BAP en tête. Il vise à créer une nouvelle voie routière pour les routiers espagnols (alors que ce mode de transport sera obsolète et doit absolument décroître), avec ensuite le prolongement au travers de la vallée d’Aspe qui serait défigurée à jamais.

Une tentative a déjà été menée par le Conseil Général pour un projet analogue à Saint Jean Pied de Port. Les Basques se sont mobilisés et ont réussi à repousser ce projet. Il est important que les Béarnais se mobilisent d’une manière tout aussi efficace pour obtenir l’amélioration de la route actuelle.

Un appel très large est en cours de diffusion par de nombreuses associations, collectifs, organisations diverses, élus et citoyens. Les premières signatures sont : CODE Béarn, SEPANSO Béarn, COCLIPAU, DUT (Défense des Usagers des Transports) Aquitaine Grand Pau, Usagers des Routes du Nord de Pau, ATTAC Béarn, EELV Béarn,…etc.

–                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        par Daniel Sango

Pour rejoindre l’appel : contact@codebearn.org