La SNCF déraille

lgv-dettesL’article de PierU « La Palombe bleue en sursis » qui évoque la fin prochaine du train de nuit qui dessert Pau, mérite d’être élargi au problème plus global du transport par rail qui est dans une situation financière calamiteuse sans que là aussi, aucune mesure sérieuse ne soit prise par les élus.

Il faut tout d’abord rappeler l’organisation générale. Elle comprend trois établissements publics indissociables : SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités.

SNCF est la Direction de l’ensemble et en assure la cohérence.

SNCF Réseau (ex RFF) Comme son nom l’indique gère le réseau. Endetté au delà du supportable :

« Cest un monstre qui grossit quasi mécaniquement d’environ 2 à 3 milliards d’euros par an. Parmi les « dettes cachées » de l’Etat français, celle de la SNCF fait figure de gigantesque bombe à retardement. Depuis la fin des années 90, elle est passée d’un peu moins de 30 milliards d’euros à plus de 50 milliards, dont 42,2 milliards logés dans SNCF Réseau » ( L’Expansion Juin 2016) Et bien sûr aucun dirigeant politique pour avancer la moindre solution on passe la patate chaude au suivant…

SNCF Mobilité assure l’exploitation des transports ferroviaires. Avec trois composantes SNCF Voyageurs, SNCF Logistics (le fret) Keolis (transport européen et mondial)

Dans SNCF Voyageurs, on peut distinguer trois domaines : les TGV, qui survivent tant bien que mal financièrement (on n’en dira pas plus…), les lignes Intercités, subventionnées par l’Etat, et les TER, « organisés » et subventionnés par les Régions.

Les lignes Intercités

Depuis 2011, la fréquentation des lignes Intercités a baissé de 20% et le déficit devrait dépasser 400 millions d’euros cette année. Il existe 22 lignes TET de jour et 8 lignes TET de nuit. Concernant les trains de nuit, qui représentent 25% du déficit alors qu’ils ne transportent que 3% des passagers, le gouvernement annonce son désengagement de 6 des 8 lignes existantes. Il préserve Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol. (Sud Ouest)

Concernant les trains de nuit, «plus de 100 euros de subvention publique» par billet vendu, a souligné le secrétaire d’État aux Transports lors d’une conférence de presse, disant «rester à l’écoute de toute offre de reprise» ou «de financement tiers, c’est-à-dire par les régions».

Qui veut payer pour la Palombe Bleue ?

Les TER

Ce sont les Régions qui en assurent la gestion, contractuellement avec SNCF Mobilités

On pourra relire : « Mon cher TER, pas si ecolo que ça… » AP du 18/1/2010. Evidemment fortement déficitaires à cause d’un remplissage moyen beaucoup trop faible (moins de 30%) et une subvention par billet autour de 70% à charge des Régions qui achètent aussi les trains.

Je ne parlerai pas du fret dont on connaît la situation calamiteuse, moins de 10% de part de marché avec une baisse de 31% dans la période 2002 / 2013. On le voit, la situation est intenable sur tous les fronts. La première cause est bien sûr la mauvaise productivité de la SNCF. Trop de personnel et trop peu de productivité. Mais le courage manque à nos élus. Qui s’attaquera enfin à ce bastion ?

Mais la productivité ne fera pas tout. Il faut en même temps contrer le concurrent peu écologique : la voiture particulière. D’où une nécessité absolue d’une taxe carbone forte sur les carburants. Mais là aussi, absence de courage de nos élus, pourtant il était très facile de profiter de la baisse du prix du brut… Et ce n’est pas l’ouverture à la concurrence qui inversera rapidement les tendances. En attendant, les lignes fermeront, les automobiles continueront à réchauffer le climat et émettre des particules fines, et le contribuable continuera à payer.

Daniel Sango

Cheminots, veillez à vos lignes !

20160604_154320Vos lignes de la main, si vous pensez que là se lit votre avenir. Mais à vos lignes de voies ferrées si vous ne voulez pas qu’elles dépérissent.

Les conflits à répétition et l’émergence de nouveaux moyens de transport risquent fort de faire subir au transport des voyageurs par le réseau ferré un sort analogue à celui qu’a connu le transport des marchandises il y a quelques années.

D’ores et déjà les voitures-lits appartiennent au passé et les couchettes disparaissent. Dans nos rues et sur nos routes apparaissent des autocars dont les tarifs sont alléchants. Sur un trajet comme Toulouse-Saint-Sébastien via Pau le handicap du transport routier sur le rail en matière de temps de transport pourrait ne pas être si important tant le train propose de détours par Lourdes ou Dax. Il faut dire que la SNCF ne fait pas des efforts considérables pour que Basques et Béarnais se rencontrent. Toutes les correspondances à Bayonne ne sont pas désastreuses ; mais toutes ne sont pas optimisées, c’est le moins que l’on puisse dire. Je m’en suis rendu compte récemment en me rendant de Pau à Madrid et au-delà. Prendre le train d’Irun à Madrid à 8h40 était une nécessité. Mais en dehors d’un bus partant vers 4h et mettant plus de 3 heures pour rallier Bayonne c’était impossible. Aussi, j’ai fait l’expérience de Blablacar. Une expérience enrichissante car celle qui m’a transporté était fort intéressante.

Ce trajet n’est pas le seul à montrer que l’Europe ferroviaire d’autrefois n’est plus l’Europe ferroviaire d’aujourd’hui. Il n’y a plus de train direct d’Irun à Vintimille ou même Rome, Venise, Milan, Genève comme autrefois. Et que dire des horaires et des correspondances ? Le voyageur peut avoir l’impression que ces horaires sont dictés par les souhaits des cheminots plus que par les besoins des voyageurs. Cette impression est peut-être fausse ; mais il resterait à le prouver.

Dans d’autres pays, comme l’Espagne, tout est fait pour montrer au voyageur que l’on se soucie de lui : confort, prises électriques en seconde classe, films de qualité diffusés avec des écouteurs. Que se passera-t-il lorsque les transports seront réellement ouverts à la concurrence ? Les cheminots ont obtenu qu’elle soit différée et que leurs droits de repos soient maintenus. Tant mieux pour eux. Mais fermer les yeux sur les transformations en cours serait dangereux. Si le transport participatif est une belle idée et une bonne mesure pour la planète, on ne saurait en dire autant pour le transport en bus ou le transport aérien.

Jean-Paul Penot

Régimes spéciaux : scandaleux !

retraite60  François Hollande et le PS mettent toujours en avant, pour justifier leur politique, la justice et l’équité. En fait il n’en est rien, vive le clientélisme !

Les partenaires sociaux viennent de modifier les conditions des régimes de retraite complémentaire du privé AGIRC et ARRCO. Ainsi, pour ne pas avoir d’abattement fort sur sa retraite il faudra dorénavant travailler jusqu’à 63 ans minimum.

Pourquoi pas, puisque l’espérance de vie augmente, mais comment peut on laisser subsister encore aujourd’hui des régimes spéciaux comme par exemple celui de la SNCF ?

Age légal de départ en retraite :

55 ans pour les agents en service sédentaire jusqu’en 2016 pour les générations nées avant l’année 1962, puis passage par paliers de 4 mois par an jusqu’à 57 ans en 2024 pour les générations nées à compter de l’année 1967

50 ans pour les agents de conduite des locomotives jusqu’en 2016 pour les générations nées avant l’année 1967, puis passage par paliers de 4 mois par an jusqu’à 52 ans en 2024 pour les générations nées à compter de l’année 1972 (Info-retraite.fr)

On comprend pourquoi SNCF/SNCF Réseau est une société avec un déficit important qui ne survit que grâce aux subventions (en particulier des Régions qui financent les TER). Et ceci s’ajoute à la dette gigantesque, aujourd’hui de 44 milliards d’euros… Une société incapable de proposer du fret à un tarif compétitif, ce dont on aurait bien besoin pour lutter contre le transport routier, …etc. Sans parler du déséquilibre financier énorme de ce régime spécial de retraite, financé c’est un comble, par le contribuable !

Mais ce n’est pas tout, ces forçats du rail seront en grève le 26 avril « pour peser sur les négociations en cours sur les conditions de travail des cheminots ». On croit rêver !

L’équité et la justice imposent un régime de retraite et un contrat de travail unique pour tous les français (privé et public). Les pays modernes et qui réussissent en Europe l’ont fait, pas la France.

On ne peut qu’avoir le plus grand mépris pour une classe politique (tous, gauche ou droite) clientéliste, incapable d’un minimum de courage pour tout simplement supprimer immédiatement la totalité des régimes spéciaux, issus d’une autre époque.

 

Daniel Sango

Attention ,la SNCF déraille !

imagesLors d’une émission matinale d’un radio nationale, on pouvait entendre , le mardi 23 février 2016, que pour être conducteur de train il suffisait d’être titulaire du baccalauréat. Jusque-là rien de choquant.

Mais, il ne faut surtout pas avoir un diplôme supérieur. Ainsi, le titulaire d’un BTS voire d’une licence, ne peut être recruté comme conducteur de train. Il pourrait, par contre, être formateur de conducteur de train.

Celui qui affirmait cela n’était autre qu’un haut responsable de la SNCF. Son explication était que le titulaire d’un BTS devait être rémunéré plus qu’un conducteur. Un auditeur intervenant aux débats a confirmé avoir été victime de cette règle ajoutant qu’il devait se contenter désormais d’une rémunération inférieure dans une entreprise privée.

Le journaliste qui recevait le représentant de la SNCF a tenté, à plusieurs reprises, de faire comprendre à celui-ci que la position de la SNCF était stupide. Rien n’y fit . Autrement dit, ce n’est pas l’emploi mais le diplôme qui est rémunéré. Cette situation est-elle imputable aux syndicats ? Nul ne peut le dire, mais on peut fortement le penser quand on connaît le statut des cheminots. Quoi qu’il en soit, elle contrarierait certainement Monsieur Descartes qui avait affirmé que « le bon sens et la chose du monde la mieux partagée ».

Qu’allons-nous devoir faire avec le nombre croissant d’étudiants et de diplômés ? Ne pourront-ils même pas postuler à un emploi de conducteur à la SNCF ou devront-ils mentir sur leurs acquis universitaires ? A chacun de penser ce qu’il veut !

On pourrait imaginer qu’il faille être titulaire d’un  » bac plus cinq  » pour être conducteur de train. Mais que ferait-on alors de ceux qui n’ont obtenu que le baccalauréat ?

On peut aussi penser que celui qui a conçu cette absurdité était un conducteur de train simplement bachelier !

Pierre Esposito

Des élections si peu régionales

imgresCes élections régionales n’ont pas été véritablement régionales. Les enjeux nationaux ont largement dominé la campagne, ce qui se comprend aisément dans la situation actuelle, mais n’est pas sain dans la mesure où les régions n’ont pas ou peu de pouvoir en matière d’immigration et de sécurité. Prenons deux exemples.

L’élargissement des régions conduit à des assemblées régionales de grande envergure. Cela a-t-il une incidence financière ? On peut se poser la question dans la mesure où les fusions étaient présentées comme une source d’économies. Les assemblées pourront-elles se tenir dans les locaux utilisés jusqu’ici ? N’y aura-t-il pas des frais de déplacement plus importants ? Et accessoirement, un plus grand éloignement des élus par rapport aux électeurs ?

Second exemple. Le bras de fer entre la SNCF et le groupement de banques autour de Vinci au sujet du nombre de dessertes journalières (13, 16,5 ou 19?) sur la LGV atlantique et le montant des péages qui seraient de 60% plus élevés sur cette ligne que sur la ligne Paris-Lyon. Cela concerne les habitants de cette région qui paient déjà des billets plus chers que sur bien d’autres lignes. Le dédoublement des rames, actuellement fort longues (de l’ordre de 400m sur le quai de la gare Montparnasse) serait-il véritablement plus coûteux pour la SNCF en termes de personnel et d’énergie ? Pour le voyageur, ce serait certainement un gain, et notamment un gain de temps sur les longs arrêts à Bordeaux et Dax en évitant les manœuvres pour scinder le train.

Ce scrutin ne met-il pas en évidence les défaut du mode d’élection choisi ? Certes, il incorpore une dose de proportionnelle. Mais il contribue en fait à laminer les petites listes. Et la prime accordée à la liste arrivée en tête (25% de bonus) n’est-elle pas trop forte, en particulier lorsque deux listes sont au coude à coude ? Ce bonus ne peut que rendre plus âpre la décision de se retirer ou de fusionner.

Les électeurs de gauche ont semble-t-il compris la décision du Parti socialiste de se retirer lorsqu’un maintien risquait de faire passer le Front national. Cette position a probablement joué en faveur du crédit porté aux partis de gauche. A l’inverse, la ligne dure préconisée par M. Sarkozy a probablement été jugée sectaire, même si la proximité de certains thèmes entre la droite et l’extrême droite pouvait expliquer la différence d’attitude (*). A l’inverse, l’allocution de Xavier Bertrand a paru digne et d’un ton nouveau. Quant aux interventions d’Alain Juppé et François Fillon qui visaient tellement leur candidature personnelle, on peut se demander si elles ont atteint leur objectif.

L’impuissance à résorber le chômage a certainement pesé en défaveur des partis présents au gouvernement. Pourtant, ce sont les patrons qui créent les emplois. Si ceux-ci peuvent se plaindre de la lourdeur des taxes qui pèsent sur eux, force est de reconnaître que la hauteur de la dette du pays exige des efforts, que des avantages substantiels ont été accordés aux entreprises, qu’une certaine paix sociale s’est installée et que le développement du commerce mondial exacerbe la concurrence étrangère et détruit des emplois.

Le sursaut du second tour réjouira tous ceux qui se désolent de voir la France verser dans le populisme et le nationalisme. D’autres pays sont tombés dans ce travers : la Hongrie, la Pologne et une fraction de l’Autriche et des Pays-Bas. Mais historiquement, la France a porté d’autres valeurs. Il est heureux que la France ait évité l’affront national. Cependant le pays semble s’être engagé durablement dans un tripartisme. Analyser la nouvelle donne et la situation du pays avec lucidité et sans a priori se révèle nécessaire et il est bon que plusieurs voix se fassent entendre.

Paul Itaulog

(*) La hâte de M. Sarkozy pour rejoindre un spectacle de football quelques minutes après l’annonce des estimations a été remarquée sur la toile et jugée sévèrement de la part d’un responsable de parti qui se veut majoritaire, presque aussi sévèrement que l’opinion émise par Jean Peyrelevade, ancien président du Crédit Lyonnais, au sujet du renoncement de l’ancien chef de l’État à son devoir de prendre la défense de l’État et des contribuables lors de l’affaire Tapie

Réflexions buissonnières sur l’actualité estivale.

imagesLa Théorie des animaux-machines de Descartes et des cartésiens, d’après laquelle les animaux sont entièrement assimilables à des machines, est de retour, en incluant maintenant l’homme !

Au lieu des 35 minutes, aujourd’hui réglementaires, l’examen du permis de conduire ne durera plus que 32 minutes à partir du 1er septembre ; ces 180 secondes grignotées permettront à chaque examinateur d’évaluer quotidiennement 13 candidats au lieu de 12, soit 117500 nouvelles places d’examen à la fin de l’année.

Il suffisait d’y penser mais pourquoi 3 minutes et pas 5 ? 30 minutes, c’est plus facile à décompter et cela faisait plus de places encore !

Faire durer un entretien d’examen à la minute près, c’est bon pour une machine ou pour celui qui n’en a jamais fait passer !

Si on applique ce principe, tous les espoirs sont permis !

Dans l’enseignement, on pourrait diminuer de trois minutes la durée de correction des copies, des interrogations orales, et pourquoi pas des cours, l’appel, le remplissage du cahier de texte, la durée des interclasses, la montée dans les escaliers….?

Voilà des économies «intelligentes» (!) permettant des suppressions de postes !

C’est vraiment la recette pour décongestionner les bouchons dans l’examen des dossiers ou les interrogatoires à tous les niveaux du Ministère de la Justice ou de l’Intérieur. Pour diminuer le temps d’attente des jugements il y avait trois solutions : sous-traiter : P.P.P.? (c’est surement envisagé!), recruter du personnel supplémentaire (impossible financièrement), diminuer le temps de traitement : chaque phase durant 3 minutes de moins, on traiterait plus d’affaires.

Les responsables semblent méfiants: «Dirigeant autour de 3 000 enquêtes par an, je pense en permanence aux conséquences de mes décisions sur le sort des victimes auxquelles j’ai toujours été sensible et qui sont la raison de mon engagement.» Guillaume S. C. Jeune magistrat, Le Monde.fr

A raison de 3 minutes de moins par enquête cela ferait gagner 9000 minutes = 150 heures pour traiter plein d’autres affaires en attente !

Il en est de même chez le médecin. Les visites durent en moyenne 16 minutes et les femmes médecins gardent leurs patients plus longtemps que les hommes. Pourquoi ne pas réduire ces visites de trois minutes et ne réserver la médecine qu’aux seuls hommes ? La visite étant déjà «brève», il va falloir s’entrainer pour que la séance déshabillage, ré-habillage dure une ou deux minutes de moins ! A partir de 70 ans, c’est dur, dur !

Avantage : Les salles d’attente et les cimetières se videraient pour les unes et se rempliraient pour les autres, plus vite (moins de retraites à verser !)

Il n’y a pas de petites économies(1), on pourrait imposer aux cheminots qu’ils resserrent les boulons des éclisses trois minutes de moins, pour recruter moins de personnel.

Croissance, réchauffement climatique, reproduction des rongeurs, destruction des «nuisibles !» consommateurs des rongeurs, destruction par les rongeurs des gaines plastiques des conducteurs qui gèrent le fonctionnement des signaux (info de SO du 27/02/14), tel est l’enchaînement, inattendu par ceux «qui pensent à tout», responsable de la collision en Béarn.

Trois minutes de conversation avec des écologues et moins de recherche d’économies auraient pu l’éviter !

Pour en arriver à de telles décisions, il a fallu surement faire travailler les neurones des créateurs 3 minutes de moins !

Progrès considérable : on n’a même pas fait de nouvelle loi pour cela !

Quand est-ce que le bon peuple se réveillera ?, dirait l’un d’entre nous !

  • : Il n’y a pas de petites économies mais il y en a des grandes !

«Il n’y a jamais eu autant de milliardaires en France.

Les 500 plus grandes fortunes françaises ont grossi de plus de 15% en un an,  atteignant une richesse globale de 390 milliards d’euros, dans le classement 2014 du magazine « Challenges » à paraître jeudi 10 juillet. Nouvel Observateur 9/07/14.

Il est intéressant de lire en parallèle la publication de la carte de la pauvreté en France :1300 quartiers prioritaires dévoilés par le gouvernement le 17 juin !

Autre nouvelle, tombée récemment (Nouvel Observateur) :

  • La production de viande de bœuf induit un coût environnemental bien plus élevé que celle de volaille, de porc ou de toute autre source de protéines animales, révèle une étude parue lundi 21 juillet dans les «Proceedings of the National Academy of Sciences» (PNAS).

Pour élever un bœuf, un agriculteur a besoin d’une surface 28 fois plus étendue que pour produire des œufs ou de la viande de volaille, rapportent les chercheurs. Il faut 11 fois plus d’eau pour irriguer les champs où poussent les foins et les grains dont se nourrissent les bovins que pour les autres animaux d’élevage, selon les scientifiques du Bard College de New York et de l’Institut Weizmann de Rehovot, en Israël. En outre, le bétail pour la consommation produit 20% des émissions de gaz à effet de serre, et c’est une source majeure de pollution des cours d’eau, relèvent les chercheurs.

Entrecôte à la bordelaise ou réchauffement climatique,

il faut désormais choisir !!

Une semi-remorque, coincé sur la voie, a été percuté par le TGV Paris-Hendaye ; Dégâts matériels, 11 blessés légers mais surtout une belle pagaille et bien des énervements, de la part des 800 voyageurs immobilisés, contre la SNCF.

Est-ce réglementaire de commander, à un jeune de 23 ans, la conduite d’un monstre avec 28 tonnes de fret alors qu’il ne peut même pas tourner sur une route normale ? Manifestement, ce jeune ne connaissait pas la route puisqu’il s’appuyait sur les informations d’un GPS aux indications parfois fantaisistes (expérience personnelle). Le minimum n’aurait-il pas été d’adjoindre un conducteur suppléant plus expérimenté ? Mais voilà, économie oblige !

C’est pour quand la réglementation de ces dangers de la route ?

Mais l’actualité estivale ne comporte pas que de mauvaises nouvelles.

Quel soulagement ! Les débats télévisés sur la politique et l’économie se raréfient et les animateurs partent en vacances, sauf l’incontournable C dans l’air !

Thierry Guerrier, en ce moment, assure l’émission. Quel changement ! L’esprit, les sujets, les questions, sont redevenus ce qu’ils étaient avant : variés et instructifs (aidés c’est vrai par l’actualité !). Fini l’endormissement à l’écoute des mêmes commentateurs rabâchant la même chose avec autorité et assurance :

  • Nécessité des réformes de structures amputant le droit social.
  • Réduction du millefeuille administratif que tout le monde refuse ensuite.
  • Chimère de la croissance pour sortir d’une soi-disant crise conjoncturelle causée par un Etat trop dépensier.
  • Gouvernance des chiffres : %, statistiques, sondages, PIB…: indicateurs pseudoscientifiques, probabilités contestables, manipulation de l’opinion.

Finissons par une «note»réjouissante ; quelle chance d’avoir pu assister, sur France 3, aux extraits du spectacle des Chorégies d’Orange et en deuxième partie à l’intégrale de Carmina Burana dirigée par le chef d’orchestre, palois d’adoption, Fayçal Karoui !

Bercés par ces chants de Buren qui nous transportent dans un univers féérique où la joie de la vie éphémère est apportée par les plaisirs de l’alcool, de la chair, du jeu, de la luxure…, c’était l’enchantement pour s’évader du cauchemar de la dette et de notre société individualiste et agressive où l’incompétence est masquée par les beaux discours.

Rien de tout cela, ici ; la compétence était partout présente, il y avait la démonstration  stimulante, d’un immense travail collectif d’une qualité exceptionnelle dans une ambiance de joie et de bonheur, entre organisateurs, intermittents, acteurs : de l’humble artisan au musicien, choriste de tout âge, chanteurs les plus célèbres, dans un jeu de lumières et de décors «extra terrestres» éblouissants ; tout ce monde était en parfaite communion avec un public enthousiaste, participatif et démonstratif.

Quel changement !

par Georges Vallet

crédits photos: etapes.ch

Train-Train ?

imagesLes rédacteurs d’Alternatives-Pyrénées font leur possible pour vous donner des informations de première main et des réflexions personnelles. Mais il leur arrive de ne pas être en première ligne. Ainsi, en prenant le train 67241 j’avais 18 h de retard sur le TER qui a percuté un TGV jeudi 17 vers 17h.

En pensant à la souffrance des blessés, à l’inquiétude des familles, je ne peux le regretter. Mais, ne pouvant vous donner un témoignage direct sur les circonstances de l’accident, je dois me contenter de quelques commentaires et questions.

Je n’ai subi que les inconvénients de la désorganisation qui semblait régner encore au lendemain matin de la catastrophe. Certes, des autocars de remplacement avaient été prévus, mais la seule information affichée était l’annonce de l’interruption du service et les agents, pressés de questions par les voyageurs ont longtemps semblé incapables de donner une réponse quant à l’arrivée de ces transports de remplacement, sans parler des correspondances.

Nulle agressivité de la part des voyageurs. Ils n’étaient que désireux de savoir si leur voyage pourrait aboutir. Beaucoup devaient penser qu’ils avaient la chance de n’avoir pas subi le choc. Une telle pensée rend serein. Pour ma part, je me suis fait une raison de mettre 5h pour rallier Hendaye depuis Pau (en incluant une demi-heure de marche) et j’ai apprécié de parcourir une route que je n’avais pas empruntée depuis des lustres. Ce qui m’a permis de voir les transformations du paysage : pas très réconfortantes pour les yeux, mais preuves sans doute d’une certaine vitalité économique.

La question cruciale qui vient à l’esprit reste évidemment : cet accident aurait-il pu être évité ? Il semble que la défectuosité du signal numéro 23 avait été détectée la veille et un agent de la maintenance était sur place. N’aurait-il pas fallu que le centre de gestion de la circulation des trains situé à Bordeaux lance un appel à la vigilance auprès de tous les conducteurs de train circulant sur ce tronçon ?

Par ailleurs, la différence de vitesse entre les deux trains n’était que de 60km/h (90km/h et 30km/h pour les deux trains). N’était-il pas possible de détecter le convoi précédent et de freiner le TER ? Un TGV sur une voie, cela se voit (sauf peut-être dans une courbe, mais cela n’était sans doute pas le cas à Denguin). Enfin, à l’heure où la plupart des automobiles récentes sont équipées de radars de recul (et d’autres équipements plus sophistiqués) serait-il impossible de munir les trains de dispositifs de détection d’obstacle sur la voie ?

Circuler en train est beaucoup plus sûr et plus écologique que de rouler avec sa voiture personnelle. Mais comme la souplesse n’est pas la même, il ne faudrait pas que les conditions de sécurité se relâchent. Une politique d’économie en la matière peut se révéler désastreuse et peut rebuter les voyageurs. Par ailleurs, dans la bataille pour la reprise des activités d’Alstom, la signalisation n’a-t-elle pas été  un enjeu important ? Si la perte des activités de construction de chaudières n’est guère compensée que par un renforcement du secteur de la signalisation et que celui-ci subit une perte d’attractivité, le marché conclu ne se révélera-t-il pas un marché de dupes ?

Le précédent des activités de transport de fret peut rendre circonspect. Qui n’a le cœur serré de voir les bâtiments du SERNAM à l’abandon et de constater que des files de camions espagnols se pressent sur l’autoroute d’Irun à Bordeaux ? Est-ce là une bonne chose pour l’équilibre thermique de la planète ? Les agents de la SNCF n’ont-ils pas scié la branche sur laquelle ils étaient assis lors de grèves à répétition qui ont fait fuir les donneurs d’ordre ? Leurs revendications sont peut-être légitimes, mais ne passent-elles pas au premier plan, devant l’amour du métier qui était de mise autrefois ? Bien des agents de la SNCF ont un métier difficile, avec des déplacements incessants. Mais tous ne sont pas dans ce cas, et il pourrait être judicieux de prévoir pour tout recrutement des postes plus sédentaires pour les fins de carrière. Les voyageurs comprennent difficilement les enjeux des grèves et les motifs des réorganisations. Alors qu’on leur a expliqué il y a quelques années qu’il était nécessaire de séparer la SNCF de son activité d’entretien du réseau, il est question maintenant de réunir Réseau Ferré de France avec la SNCF dans une holding. Une telle politique en dents de scie est-elle bien fondée ? La question de la sécurité ne mérite-t-elle pas une révision de grande ampleur ? Par ailleurs le passage de très grands convois, probablement plus rentables, mais offrant des risques accrus lorsqu’il s’agit de wagons-citernes contenant des fluides dangereux ne devrait-il pas conduire à une réflexion nouvelle ?

                                                                                                             – par Jean-Paul Penot

On pourra revoir le film de Ken Loach « The navigators » pour méditer sur les effets du libéralisme de la Dame de fer en matière ferroviaire.

Haro sur le baudet !

tgv

Un mal qui répand la terreur, mal que le ciel en sa fureur inventa pour punir les crimes de la terre, les cheminots (puisqu’il faut les appeler par leur nom) capables d’enrichir en un jour nos régions, faisaient aux libéraux la guerre.

Les derniers mouvements sociaux sont l’occasion de stigmatiser le comportement jugé irresponsable de certains salariés : les cheminots. Dans « la fin de la machine à vapeur », des mots importants ont été utilisés : évolution, concurrence, logique, libre, privilégiés, changements, pour le plus grand bien du consommateur.
Il ne me semble pas inutile d’y revenir et d’insister sur le fait que l’on voit là l’exemple type du comportement linéaire et analytique que je dénonçais récemment. Les problèmes actuels sont le résultat d’un mécanisme complexe résultant d’un nombre infini de paramètres interactifs dont, sans doute, comme tous, « du plus petit jusqu’au plus grand, du moussaillon au commandant », les cheminots ont leur part.

Isoler l’un de ces paramètres, le médiatiser, c’est en faire un bouc émissaire, un exclu qui comme un chien qui a peur pour son existence, va aboyer et mordre encore plus fort pour se défendre! En morcelant, on efface tous les liens qui existent sur lesquels il conviendrait d’agir aussi.

Les mots, comme les choses, doivent être «consommés avec la plus grande modération et précaution» !

Revenons à une analyse non exhaustive de ces mots.

Dans tous les domaines, l’évolution est constante et de plus en plus rapide, les cheminots le savent très bien ; ils savent aussi que si l’évolution de l’univers, de la planète et de la vie biologique (durée de vie) est subie ; celle de notre espace culturel, par contre, est choisie «démocratiquement», donc modifiable. Donc, à la différence de l’évolution incontournable, l’évolution sociale n’est pas prédéterminée, elle est acquise et défendue par la lutte.

Au niveau de l’entreprise, du transport, de l’instruction, la santé, la sécurité, l’armée, l’énergie… l’évolution est imposée, non pas par quelque force supra naturelle mais par la volonté politique actuelle dirigée par les instances européennes, tremplin du néolibéralisme mondial, dont l’objectif est d’affaiblir au maximum l’Etat. Beaucoup d’électeurs ont marqué dernièrement leur désaccord.

Est-ce une « bonne chose » ? Pas pour tous certainement, d’où les oppositions ! Beaucoup évoquent la nécessité de tels contre-pouvoirs pour assurer l’équilibre dans une vraie démocratie. J’écrivais dernièrement:  » D’où vient ce raisonnement binaire qui considère que si l’un a raison, l’autre a forcément tort ? « 

La concurrence est-elle logique et souhaitable ?

Ce qui est conforme au bon sens, qui est rationnel et cohérent, donc logique, dépend des objectifs fixés ; celui qui «gagne» apporte-t-il le meilleur profit pour les autres ou pour lui-même ?

Le gestionnaire du ferroviaire qui fera les prix les plus bas sera-t-il obligatoirement celui qui fournira la meilleure qualité de service au public, c’est-à-dire qui entretiendra le mieux le matériel en état de sécurité maximale pour l’usager et le personnel, en développant des lignes transversales pour permettre le plus d’accès possible au rail des marchandises et de tous les voyageurs se rendant à leur travail, pour faire leurs courses ou du tourisme, conditions indispensables et «logiques» pour lutter contre la pollution du transport routier ? L’exemple anglais, et français actuel, montre que non. Les capacités en personnels qualifiés, à la SNCF et souvent ailleurs (centrales nucléaires), sont très amoindries par la sous-traitance, le manque d’agents sur le terrain, contribuent aux nombreux inconvénients constatés par les usagers.

La pression de la concurrence est la source de nombreux «dérapages» : diminution des salaires, délocalisation des emplois, augmentation de l’intensité du travail, donc les risques d’accidents de travail, utilisation de produits dangereux, etc. On peut par exemple penser à Monsanto qui inonde le monde de pesticides dangereux pour l’être humain en prétendant qu’ils ne présentent aucun danger pour la santé. Ne parlons pas des affaires encore récentes des farines animales contaminées, du  » lasagne-gate « , de la tromperie de la société Spanghero…..

Oublions la publicité et le suremballage qui font monter les prix et l’obsolescence planifiée, source de gaspillage et de pollution.

Privilèges :

Considérer les cheminots et naturellement les fonctionnaires comme des privilégiés compte tenu de leur statut qui protège l’emploi est vraiment une vision très restrictive et partisane du problème des privilèges.

D’abord, le droit au travail est l’un des droits de l’homme proclamé à l’article 23 de la déclaration des Nations Unies de 1948 :
« Toute personne a droit au travail, au libre choix de son travail, à des conditions équitables et satisfaisantes de travail et à la protection contre le chômage »

Cette déclaration est restée purement théorique, c’est vrai, mais elle existe ; or, c’est la suppression de ce droit qui devient la normalité ! Celui qui a un emploi durable est perçu comme privilégié, le comble ! D’ailleurs le referendum sur le traité établissant une constitution pour l’Europe, en 2005, avait pris le devant en précisant qu’on ne reconnaissait que le droit « de chercher du travail » !

D’ailleurs, les privilèges ne se limitent pas à l’emploi. Nous sommes tous privilégiés par rapport à quelqu’un d’autre : les hommes par rapport aux femmes, celui qui a un toit, celui qui paye des impôts, la France du haut par rapport à celle du bas : «malgré le matraquage fiscal, entre 2008 et 2011, le revenu annuel moyen des cadres supérieurs a augmenté de 1 000 euros, alors que celui des employés a baissé de 500 euros et celui des ouvriers de 230 euros.» Observatoire des inégalités, 25/03/14…….

Libre !!! La panacée universelle ! N’oublions pas que la liberté des uns s’arrête où commence celle des autres ! La liberté non régulée d’entreprendre, de produire, de consommer a conduit à la pollution, à l’allergie, aux cancers, à l’obésité, aux cardiopathies, aux changements climatiques,.. et finalement à la « non liberté de pouvoir vivre » normalement. Il convient donc d’être très prudent quand on revendique la liberté !

Changement ?

Tout le monde souhaite le changement, mais pas forcément le même ! Le terme à la mode est, d’ailleurs, plutôt « réforme ». Il faut réformer, non pas pour améliorer le sort des gens mais pour, dans un premier temps, diminuer les dépenses publiques, et dans un second temps, les supprimer en livrant au privé la gestion de notre vie.

Rechercher les économies ? Une très bonne décision à condition qu’elle s’applique à tous les niveaux. Les P.P.P font-ils faire des économies à l’État ? On a fait éclater la SNCF, les PTT… en plusieurs structures concurrentielles alors qu’elles se complétaient ; maintenant on veut faire des regroupements dont l’objectif n’échappe absolument pas aux cheminots. Est-ce  » logique  » de leur demander un suicide collectif ?

Pour le plus grand bien du consommateur !

Il y a des termes qui disparaissent progressivement de notre vocabulaire, ils sont remplacés par d’autres ; ainsi les usagers ou les utilisateurs sont devenus « les consommateurs ».

On a remplacé l’intérêt du public donc du collectif par l’intérêt privé donc de l’individu. Un bon français est celui qui consomme de l’énergie, de la matière et de l’information, il en devient obèse, hypertendu et dépressif ; il faut qu’il dépense beaucoup et vite, même s’il n’a pas d’argent ; de bons samaritains qui s’enrichissent de ce commerce lui en prêteront à des taux d’intérêts souvent spéculatifs.

On consomme donc du transport, de l’énergie, de la santé, de l’instruction, de la défense, de la sécurité…; comme on n’a jamais assez d’argent et que l’offre est toujours de plus en plus tentante, on place constamment l’individu en situation de manque permanent, d’où la dépression ambiante, les vols, les agressions….

Je suis plein d’admiration pour ceux, et il n’en  manque pas, qui inondent leurs prestations de chiffres démontrant ce qu’ils ont envie de démontrer. La plupart du lectorat est incapable de les vérifier d’une part et d’autre part, pris séparément, ces chiffres n’ont aucune valeur car ils ne tiennent pas compte de leur intégration dans la globalité du fonctionnement de l’Etat ou des Etats. Ainsi soutenir qu’« en France, le coût de revient du TER est plus cher de 66% que celui de l’Allemagne» n’aurait d’intérêt que si l’Allemagne était une France dupliquée ce qui, bien évidemment n’a rien à voir. Chaque entreprise, chaque pays, chaque communauté, chaque famille gère son mode de vie et son économie citoyenne différemment.

Une chose est certaine, les chiffres n’ont jamais déclenché les révolutions, ils ne font que passer ; par contre, il n’en est pas de même du ressenti !

« La réaction du gouvernement sera une indication forte de son courage pour régler ces deux problèmes en appliquant son précepte de justice »

Tout à fait d’accord à condition que, simultanément, ce principe s’applique dans tous les domaines des rapports humains, sinon c’est une ségrégation insupportable et conflictuelle ! J’ai bien peur que la Fontaine ait raison :

« Selon que vous serez puissant ou misérable les jugements de cour vous rendront blanc ou noir »

N’ayant pas pu obtenir l’accord de Jean de la Fontaine, j’ai décidé de passer outre pour adapter partiellement «les Animaux malades de la peste».

– Par Georges Vallet

crédit photos: photo-libre.fr

La SNCF déraille

Train_wreck_at_Montparnasse_1895  Le rail français, comme les finances de l’Etat est dans une situation calamiteuse. Tous les voyants sont au rouge alors que se profile l’ouverture à la concurrence.

Imperturbable, le noyau dur des employés du rail continue dans ce qu’il sait le mieux faire : la grève.

 

Pourtant, en 2009 déjà la Cour des Comptes avait tiré le signal d’alarme, mais sans succès, le train français a continué sa course folle.

« Alors que les collectivités territoriales ne parlent que de transport par rail avec toujours plus de fréquences, la Cour des Comptes, dans son dernier rapport publié le 25 novembre 2009 dresse un tableau assez « contrasté » de la manière dont les Transports Express Régionaux sont gérés par les Régions depuis 2002. De quoi en avoir une vision assez différente…

Depuis 2002, la fréquentation des lignes s’est améliorée de 27% en nombre de voyageur / km. Comme l’offre, mais à quel prix ! Le prix payé par le passager est inférieur à 20% du coût réel. Le contribuable paye 4 fois plus que le passager ! Quand vous allez à Bordeaux, il vous en coûte 31€, et simultanément, un gentil contribuable paye 124€… Les causes de cette subvention exorbitante sont multiples : avant tout, taux d’occupation très faible (26% en moyenne) gestion SNCF peu performante, politique trop « volontariste » des Régions, …etc. (Par exemple, en Aquitaine, 400 millions € ont été votés pour le budget 2009 pour l’achat de matériel ) »   (« Mon cher TER pas si écolo que ça… » AP du 18 janvier 2010)

Aujourd’hui SNCF / RFF a une dette de plus de 40 milliards d’euro et celle-ci augmente de 1,5 milliard par an…jusqu’à quand ?

Guillaume Pepy se donne 5 ans pour…stabiliser la dette. Tiens, cela me rappelle quelque chose.

Pour augmenter la productivité de 2%, l’objectif de la SNCF, il faudra supprimer 3000 postes chaque année, et sur le moyen terme… Il faut dire qu’avec ses 155 000 employés, le mammouth est gras…

De plus, le TGV a mangé son pain blanc et son remplissage et ses marges s’érodent. Quant au fret, c’est calamiteux. Alors qu’il augmente dans la majorité des pays, non seulement son niveau en France est un des plus bas, mais il régresse.

Cependant, la situation la plus catastrophique est celle des TER. Il est maintenu en équilibre instable grâce aux subventions des Régions, 5,8 milliards d’euros en 2013 !

En France, le coût de revient du TER est plus cher de 66% que celui de l’Allemagne !

Cette différence de coût liée entre autres à la productivité est amplifiée par la politique de subvention menée. La part du prix de revient payée par l’usager est de 20% à 30% en France alors qu’elle est de 40 à 50% en Allemagne. Avec cette subvention gigantesque il n’est pas possible d’imaginer que soit trouvé un quelconque équilibre.

Oui il faut des voyages plus cher, des TER moins nombreux, et d’abord une productivité beaucoup plus grande.

Quand le gouvernement aura-t-il le courage de dire aux français que le transport, les déplacements, c’est de l’énergie et qu’on ne peut plus subventionner l’énergie ? Quand le gouvernement aura-t-il le courage d’imposer de vraies réformes, a commencer par la SNCF ?

Plutôt que des primaires présidentielles, on devrait envoyer les candidats diriger la SNCF, le problème est le même que celui de la France. Ceux qui réussiraient pourraient alors briguer la candidature suprême avec un espoir de réussite.

 

par Daniel Sango

 

 

 

 

 

La fin de la machine à vapeur

machine à vapeur  Les syndicats français, mais surtout les extrémistes de la CGT et de Sud mènent des combats d’arrière-garde contre la suppression de privilèges anachroniques. C’est le cas avec la grève des intermittents du spectacle mais aussi avec celle menée par la CGT et Sud rail.

Le monde du transport évolue, seuls les cheminots français ne s’en rendent pas compte. Depuis plusieurs années, l’Europe qui lutte fort justement contre les positions de monopole dans tous les domaines, a légiféré sur le ferroviaire de manière à ce que la concurrence puisse s’y exercer.

Quoi de plus logique ! Que diraient les grévistes du rail français si l’Etat les obligeait à voyager sur la seule compagnie aérienne Air France ? Ou si la chaîne de supermarché unique et nationalisée décidait de fermer ses magasins pour une grève illimitée ?

Plus sérieusement, le ferroviaire doit devenir comme l’aérien, libre, ce qui implique enfin des changements profonds. Les acteurs du transport seront sans doute dans un premier temps, nos voisins immédiats. Rien d’anormal.

Mais cela implique des rôles différents pour le gestionnaire des infrastructures, ou par exemple les gares qui seront prestataires de service, comme le sont aujourd’hui les aéroports, sans que personne n’y trouve à redire.

Cela bien sûr aura pour conséquence première l’impérative nécessité pour les personnels français de la SNCF de changer de braquet… pour le plus grand bien du consommateur.

Avec bien sûr des conséquences inéluctables comme la fin du statut… ou d’une grève comme aujourd’hui alors que la réunion de concertation avec les pouvoirs publics n’a pas encore eu lieu.

La réaction du gouvernement sera une indication forte de son courage pour régler ces deux problèmes en appliquant son précepte de justice et donc en traitant les intermittents et les cheminots exactement comme tous les autres travailleurs français.

 

 

par Daniel Sango