Pau, plan vélo

Il était très attendu par les cyclistes ce plan vélo puisqu’il devait être présenté il y a plusieurs mois. Il devait faire l’objet d’une large concertation avec les usagers, mais au final, le maire de Pau a considéré qu’il n’était pas indispensable de s’encombrer de l’avis des autres. C’est ainsi dans notre bonne ville.

Alors malgré cela il faut reconnaître qu’un effort certain a été fait pour améliorer les conditions de circulation des cyclistes. Cela résulte principalement de l’installation du Bus à haut niveau de service (alias BHNS ou Fébus, comme on veut). En effet l’itinéraire de ce nouveau moyen de transport dont on nous vante tant les mérites et la modernité, est doublé presque entièrement par des pistes cyclables. Oui presque entièrement puisque la partie du boulevard de la Paix n’est lui équipé que d’une bande cyclable.

En réalité des pistes cyclables, il n’y en a pas vraiment beaucoup et elles ne constituent pas la majorité de la distance réservée à ce moyen de déplacement. Il y en aurait selon le maire seulement 3,1 kilomètres. On nous en promet maintenant 1,1 kilomètre supplémentaire d’ici à… bientôt.

Il existe des bandes cyclables qui elles sont plutôt anciennes. Rappelons pour le non initiés la différence qui existe entre piste cyclable et bande cyclable. Tandis que la piste cyclable est séparée de l’axe de circulation des voitures automobiles, la bande cyclable, elle, est seulement matérialisée au sol sur ce même axe par des bandes de peinture blanche. Une sorte de partage avec les voitures, surtout que ces dernières, en toute impunité d’ailleurs, ont tendance à stationner sur cet axe, obligeant ainsi les pauvres vélocipèdistes à des écarts dangereux.

Il est bien évident à partir de ces données que les cyclistes préfèrent et de loin, la piste à la bande, tout au moins sur le plan de la sécurité. Mais à Pau, on a cette curieuse manie de considérer que les pistes cyclables doivent être partagées avec les piétons. Cela pour les vélos, crée un problème difficile à surmonter. En effet les piétons ont tendance à occuper la totalité de la largeur de la voie. Ne parlons pas des chiens qui les accompagnent. La cohabitation n’est pas évidente. Il faudra également réfléchir à la façon dont les vélos pourront sans danger, emprunter les ronds-points.

A l’usage il ne sera pas simple de comprendre comment les cyclistes seront en sécurité lorsqu’ils devront traverser la voie réservée au BHNS. Il y aura une foultitude de feux de régulation et, sans aucun doute, la priorité sera toujours réservée au bus. L’usage nous en dira plus.

Enfin l’hyper-centre de la ville passe en zone 30. C’est à dire où la vitesse des voitures automobiles est limitée à 30 km/h. Dans la réalité elles ne circuleront pas plus lentement qu’actuellement, cependant le code de la route fixe des règles à l’avantage des cyclistes puisqu’ils bénéficient du double sens de circulation sur les voies. Là encore, on verra à l’usage, mais dans un contexte où souvent le plus gros l’emporte sur le petit, il sera difficile de réaliser pleinement cette cohabitation. Seule la répression… En réalité cette mesure de bon sens vise surtout à dissuader les automobilistes d’utiliser leurs véhicules parce que se déplacer en voiture ne sera pas plus rapide qu’en bus ou en vélo. De là à créer le réflexe, vélo ou transport en commun il y a un pas que peu seront capables de franchir.

Je ne sais plus très bien où j’ai lu que cette limitation drastique à 30 km/h aurait pour conséquence une plus grande pollution et une usure plus rapide de la mécanique des moteurs. Peut-être des inconvénients, difficile à démontrer, mais après tout, laissons à chacun la possibilité de s’exprimer.

Pau, le 10 octobre 2018

par Joël Braud

Crédit photo : La voie verte du gave de Pau – miey de Béarn. fr

Pau, pour la gratuité des transports en commun

Depuis le premier septembre 2018, la communauté d’agglomération de Dunkerque a adopté la gratuité totale des transports en commun. Cela en fait le première ville de France, par son importance, à offrir à tous les usagers un tel avantage. Dans notre pays, on compte une trentaine de villes à permettre cette même gratuité. Et à Pau, on fait quoi ?

Dunkerque avec ses 91 412 habitants est en effet la ville de France la plus importante à avoir mis en place la gratuité totale des transports en commun. Elle suit, à un an de distance, la ville de Niort qui, elle, forte de 59 457 habitants, avait débuté l’expérience en septembre 2017. Cela fonctionne pour plus de trente villes d’importances inégales, dont Senlis, Chateauroux, Compiègne (depuis 1975), Chateaudun, Gap, Aubagne, Castres etc.

Il s’agit bien évidemment d’un choix politique cependant conforté par un certain nombre de données économiques. Le premier constat est que seulement 4,7 % des déplacements se fait au moyen des transports en commun ce qui est évidemment très peu. La vente des billets ne représente que 10 % du budget de la société de transports en commun. Les transports en commun ne coûtent que 2 % du budget de la communauté d’agglomération.

Les maires de ces deux villes, Dunkerque et Niort, ont décidé de ne pas augmenter les impôts locaux pour financer cette gratuité. On peut alors se demander qui va payer. Les taxes transport des entreprises des agglomérations concernées avaient été augmentées. Pour autant ces dernières ne sont pas totalement perdantes puisque, les transports étant devenues gratuits, elles diminuent ou ne versent plus à leurs salariés de prime de transport. Et il y a des choix politiques qui ont été faits. Par exemple à Dunkerque un projet de salle de sport a été abandonné afin de dégager une somme importante (60 millions) au profit de la société de transports. La somme que devra consentir chaque année la communauté d’agglomération de cette même ville est estimée à 4,5 millions d’euros, il correspond au manque à gagner du fait de la gratuité

La ville de Niort qui a inspiré Dunkerque, a constaté une augmentation de la fréquentation des transports en commun de l’ordre de 30%. Les craintes de certains de voir les incivilités des usagers entraîner des dégradations du matériel, ne se sont pas vérifiées. Le maire de Niort dit (Europe 1 du 1 septembre 2018) que c’est le contraire qui est constaté, elles ont baissé de 59%. Il ajoute d’ailleurs qu’il y a une meilleure ambiance dans les véhicules et que les usagers sont plus détendus. Une inconnue demeure cependant, si une augmentation de la fréquentation du centre ville est constatée, il n’a pas été possible d’établir que le nombre des déplacements des véhicules particuliers est en diminution. Mais il reste indéniable que sur la plan écologique, le bilan carbone est amélioré.

Et nous à Pau ? Force est de constater que dans la ville de Henri IV et dans son agglomération, on a fait l’exact contraire. Le prix des transports en commun en bus a augmenté dans de lourdes proportions. Ainsi le prix de la carte d’abonnement pour les personnes âgées de 65 ans et plus est passé de 55 € par an à 110 € puis à 130 €. Le prix du trajet qui était dans le cadre d’un renouvellement de carte de 0,82 € est passé dans un premier temps à 0,84 € pour atteindre maintenant 1,00€. Pour ceux qui achètent leur ticket à l’unité dans le bus, le prix est de 1,50 € au lieu de 1,00 €. Ajoutons à cela que la taxe transport prélevée sur les entreprises a elle aussi augmenté. La mise en place du BHNS (bus à haut niveau de service) est un investissement dont on est pas sûr du résultat. Permettra-t-il une augmentation de l’utilisation des transports en commun ? Rien n’est moins sûr.

La ville de Pau où les impôts locaux progressent plus vite que l’inflation, a fait un autre choix. La gratuité des transports en commun cède le pas à des investissements de prestige dont on pourra à l’infini douter de l’opportunité. L’esprit de solidarité passe après le prestige.

Pau, le 5 septembre 2018

par Joël Braud

Crédit photo : scoopnest.com

Le centre-ville de Pau

Pour y aller encore de temps en temps et de moins en moins souvent, je constate que le centre-ville de Pau a réellement du mal à renaître. Au-delà des déclarations des élus qui s’engagent à tout faire pour apporter un remède à ce déclin, il faut dire que rien n’est fait pour agir dans ce sens. Bien au contraire.

La bagnole est l’ennemi numéro un. « Pas de voiture dans le centre de la ville » est sans aucun doute le mot d’ordre qui prévaut. Alors faisons tout pour y parvenir, réduisons le nombre des stationnements, dans le même temps augmentons les places payantes. La place de Verdun en est le principal exemple mais on peut ajouter que la place Récaborde ne reçoit maintenant, depuis sa rénovation, plus aucun emplacement pour les voitures. Vingt-trois rues qui ne l’étaient pas voient fleurir des parcmètres.

Les transports en commun, Idélis, deviennent de plus en plus chers. Un exemple : il y a peu l’abonnement pour une personne âgée de 65 ans et plus est passé de 55 € à 110 €. Soit 100% d’augmentation, mais ce n’est pas tout, ce même tarif vient de nouveau d’augmenter pour passer à 130 €. On peut encore dans ce domaine citer le fait que la recharge d’une carte ne se fait plus au même prix. Il y a quelque temps le trajet coûtait 0,82€ pour passer à 0,84 € et maintenant à 1,00€. Calculez vous-même le pourcentage d’augmentation.

Les centres commerciaux de la périphérie se développent. L’agrandissement du centre Leclerc avec une galerie marchande nommée Tempo en est le meilleur exemple. Des projets fleurissent pour d’autres enseignes. Pourquoi donc se rendre dans le centre de la ville pour faire ses courses alors que ces galeries marchandes comportent tout ce que le chaland peut souhaiter trouver. Avec des stationnements en nombre et gratuits de surcroît. Les commerçants du centre ne peuvent pas lutter face à cette concurrence à moins de proposer des produits de très haut de gamme et originaux. Même dans ces conditions, il ne feront pas revenir les clients.

Et puis il y a les travaux qui n’ont évidemment qu’un caractère temporaire. Ceux gigantesques du BHNS bloquent nombre de déplacements. Les halles en cette période sont de moins en moins fréquentées. Certain producteurs avouent une baisse de leur chiffre d’affaire de l’ordre de 30%. Ce n’est pas rien. Espérons qu’une fois les travaux terminés leur fréquentation repartira. Ce n’est pas sûr dans la mesure où d’autres habitudes auront été prises.

Alors certains nous diront que toutes les villes de la même importance que Pau connaissent ces mêmes problèmes. Certes mais elles s’organisent autrement. Il est d’usage de dire que le BHNS ne coûte rien au contribuable palois puisque financé (51 millions) par la taxe de transport prélevée sur les entreprises. Cela n’est pas vraiment exact car il existe des villes où cette taxe a permis de rendre les transports gratuits pour tous. C’est le cas par exemple de Compiègne. Il faudra être attentif à l’usage qui sera fait de ce nouveau moyen de transport et souhaiter que pour contraindre à sa fréquentation il ne sera pas nécessaire de supprimer d’autres lignes de Bus.

Le moment n’est pas encore venu de faire un bilan. Cependant il y a loin du discours à la réalité.

Pau, le 12 juillet 2017
Joël Braud

Crédit photo : stephanecompoint.com

Trop de Pression, c’est pas bon !

Pendant longtemps, la présence stable de hautes pressions était un signe de beau temps, ensoleillé, bon pour le moral, propice aux activités de plein air. Ce n’est plus le cas, la France vit un pic de pollution dans l’air sans précédent depuis 10 ans à Paris ; la qualité est même médiocre à Pau, ville pourtant longtemps réputée pour ses sanatoriums. Pour ce week-end, proche des fêtes, cela, paraît-il, s’améliore ; levée de l’alternance à Paris ; une chance ou une nécessité économique ?

Tout cela c’est la faute de l’anticyclone qui perdure !

Pour une fois que l’on a une situation stable, on s’en plaint !

De l’écoute attentive des messages médiatiques, on peut en déduire que la cause de ces pics de plus en plus nombreux n’est pas le résultat d’une pollution de base réelle et importante de l’air par des polluants nombreux d’origines diverses, toujours humaines, mais par un manque d’agitation de l’air.

Faire du vent, voilà la solution !

Pourtant nous sommes déjà bien pourvus avec nos experts et nos politiques, mais ce n’est pas suffisant.

Il faut aussi envoyer la pollution aux autres.

Si un bon coup de vent disperse : particules fines, vapeur d’eau et toxiques des chaudières à bois et des pots d’échappement, tout cela va tomber ailleurs ; le principal est que les voitures et l’économie puissent continuer à tourner !

Il serait injuste que les franciliens respirent de la saloperie quand les habitants d’autres régions françaises visitent moins le médecin ou le cimetière !

Certains diront peut-être que la dispersion permet de faire baisser le taux de pollution en dessous des seuils définis (arbitrairement !) de dangerosité. C’est faire abstraction du fait que des doses très faibles peuvent être très dangereuses à moyen et long terme (cancers) pour certains constituants ou certains organismes sensibles (allergies par exemple) et que des doses cumulées deviennent des doses supérieures aux normes !

Sur ce point Eu universalis.fr est intéressant :

«Deux erreurs fondamentales sont très souvent commises lorsque sont envisagés les problèmes de pollution. La première consiste à considérer que les effluents nocifs exercent essentiellement leurs méfaits dans le voisinage immédiat du point de rejet. La seconde présuppose que les substances toxiques se dilueront rapidement dans l’air, les sols ou les eaux, de sorte que leurs concentrations tomberont spontanément au-dessous des seuils de nocivité fixés par les réglementations nationales ou multilatérales.»

De plus, au cours de la dispersion, les polluants peuvent se transformer par réactions chimiques complexes pour former les polluants secondaires tels que l’ozone et certains composées organiques volatils, pas forcément moins toxiques.

D’autres diront que les arbres vont absorber cette pollution. D’abord faut-il qu’il y en ait et en quantité suffisante, d’autre part il y a des limites à la captation ; de plus, tout ce qui tombe entre les feuilles et entre les arbres va se retrouver dans les organismes ou au sol puis dans la nappe phréatique.

Une fois de plus, comme pour la grippe aviaire et autres problèmes, on s’attaque aux conséquences quand l’intolérable est atteint, mais pas aux causes, pourtant bien identifiées ; mais, voilà, elles sont intouchables car on s’imagine que cela freinerait la croissance ; si le pays est progressivement paralysé, je n’en suis pas convaincu !

La pollution coûte 105 milliards par an à la communauté !! (C dans l’Air du 9/12.)

La circulation alternée est une fausse vraie réponse à la pollution ; elle s’efforce de s’adapter au pire en abaissant la concentration ponctuellement et momentanément, mais n’a aucun impact sur la pollution globale qui continue son œuvre.

Comment peut-on obliger des gens à ne pas se rendre au travail car leur voiture est paire ou impaire ? C’est une atteinte au droit au travail donc à gagner sa vie. Les transports en commun gratuits, c’est bien, mais ils sont inabordables car inadaptés, pour beaucoup de gens qui vivent loin du travail ; l’hôtel, le sac de couchage dans le bureau ou chez le collègue qui habite plus près ? Contraintes supplémentaires qui s’ajoutent au reste ! Le covoiturage ? C’est toute une organisation parfois irréalisable suivant la localisation des intéressés ! Le vélo ? Est-ce plus sain et moins dangereux dans ce contexte ?

Que deviennent les salariés qui ne peuvent pas rejoindre leur travail ? Rattrapage ? Tolérance ? Licenciement ? Compte tenu de la fréquence et de la durée, cela ne pourra pas durer. Faudra-t-il déménager, divorcer, se séparer de sa famille quand on sera obligé de changer de lieu de travail ?

Cette gestion est la preuve que la prévention, très contestée par certains, n’est jamais appliquée ; infiniment plus utiles que des constructions de prestige, s’imposaient : des pistes cyclables, tout un réseau de transports publics électriques prioritaires, gratuits, adaptés à l’évolution de l’urbanisation horizontale d’une agglomération afin que chacun, le jour venu, puisse l’utiliser facilement avec un résultat aussi rapide que son véhicule. Privilégier les trains régionaux aux LGV…..

Du côté du travail, pourquoi les entreprises, grâce aux nouvelles technologies, n’ont-elles pas prévu de généraliser le plus possible le travail à domicile ?

C’est tout un bouleversement de la vie en général qui ne peut se faire en douceur que sur le le long terme, avec une vision globale, une réflexion et  une volonté à la fois de politique privée, publique, générale, régionale, locale et individuelle (pédagogie).

La pollution est avant tout un problème de santé publique et donc de santé économique.

Les pics de pollution de l’air sont la partie visible de l’iceberg «Pollution» ; ils se trouvent surtout au niveau des grandes villes car elles en concentrent les facteurs ; le principal est sous la mer, dans l’atmosphère, les eaux douces, la terre, l’alimentation, les corps des organismes vivants, les esprits qui sont  pollués, manipulés par la publicité, les sondages, la politique, l’information incomplète, déformée, tronquée, triée…En bref, tout le monde est concerné. La nouvelle devise républicaine est :

 Liberté de polluer, Egalité et Fraternité devant la pollution

Georges Vallet

crédit photo : Transalpair.eu

Pau centre-ville, mais que veut François Bayrou ?

L’actualité de cette rentrée 2016 nous apprend qu’un comité appelé « Verdun Libra » est en train de déployer son énergie pour s’opposer au paiement du stationnement sur la place de Verdun. Il est vrai que cette place, gratuite depuis toujours, revêt une dimension symbolique dans l’esprit des Palois. Des travaux ont débuté et un bras de fer est entamé, a-t-il une chance d’être entendu ?

Dans un article daté du 23 mars 2016, Alternatives Pyrénées s’était penché sur ce sujet et concluait qu’il eut été sans doute financièrementplus rentable d’organiser une répression des infractions au stationnement plutôt que rendre cet espace payant à tous (« La place de Verdun est une belle tirelire »). Mais la municipalité ne l’entend pas de cette oreille et argue du fait que Pau serait la seule ville de France où l’on trouve encore un parking gratuit. Curieux raisonnement ! L’argument ne tient pas ou plutôt n’est qu’un argument de circonstance, c’est-à-dire sans réelle portée. Et s’il fallait absolument ne pas se distinguer des autres, pourquoi ne pas aligner le taux d’imposition de la ville de Pau sur la moyenne nationale ?

Un autre argument est développé qui repose sur un classement des places de France. La place de Verdun serait classée parmi les plus laides. Oui et alors ! Sur quoi repose ce classement ? La caserne Bernadotte lui donne pourtant une belle gueule. Ainsi en vertu de ce constat, pour embellir la place il faudrait commencer par couper des arbres. Une logique pas vraiment très claire. Ceux qui estiment que les arbres sont un élément de décoration et d’embellissement font erreur. On verra par la suite le visage que donneront ces travaux à la place de Verdun.

Cependant il est une autre préoccupation qui devrait obséder nos élus, c’est la santé des commerces du centre ville de Pau. Dans un autre article Alternatives Pyrénées avait fait un comptage des vitrines commerciales désertées. Leur nombre n’a pas diminué, il est même en augmentation.

C’est pourquoi il faut donc s’interroger non seulement sur le stationnement mais également sur les transports en commun. Leurs tarifs sont en progression dans des proportions considérables eu égard au taux de l’inflation. La ville se place ainsi en contradiction la plus totale avec certains engagements qui voulaient que l’installation du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) ne coûte rien ni aux usagers ni aux contribuables.

La transformation de la place de Verdun qui va devenir payante ainsi que l’augmentation des tarifs des transports en commun ne plaident pas à l’évidence pour une meilleure fréquentation du centre ville ni a fortiori pour la reprise des pas-de-porte vacants.

« Les promesses des politiques n’engagent que ceux qui les écoutent » comme l’a dit Henri Queuille. Rappelons nous en effet que dans les promesses électorales de François Bayrou ne figurait pas l’abandon de la gratuité du stationnement de la place de Verdun, mais figurait de manière emblématique la re dynamisation des commerces du centre ville de Pau.

Pau, le 5 septembre 2016
pat Joël Braud

Crédit photo : youtub.com

alternatives-pyrenees.com/2016/03/23/la-place-de-verdun-est-une-belle-tirelire/

Non Pau n’est pas voué à une mort certaine !

Dire que Pau est une future ville morte pour la seule raison que le circulation y est difficile paraît pour le moins réducteur. Toutes les villes d’égale importance sont confrontées à une baisse de l’activité commerciale du centre-ville. Il faut commencer par dresser un état des lieux et se demander quelles en sont les raisons avant de s’interroger sur les mesures qui pourraient être valablement envisagées afin de renverser cette tendance.

Se déplacer à pied dans le centre-ville permet en effet de constater qu’un nombre bien trop important de pas-de-porte commerciaux sont fermés. Dans la rue des Cordeliers, j’en ai compté récemment dix-huit ; le centre commercial Bosquet ne parvient pas à redémarrer malgré des investissements visant à améliorer son cadre, ainsi ce sont dix-sept vitrines qui ne sont pas exploitées ; la rue Carnot, vingt enseignes à l’abandon ; la place du Foirail suit le même chemin, on y compte pas moins de sept devantures sans activités ; la rue Serviez, elle-aussi, malheureusement suit ce mauvais penchant avec huit enseignes délaissées ; la rue Joffre, elle, se porte bien à l’exception de dix pas-de-porte à vendre.

Alors la faute à qui ? Sans doute en premier lieu, faut-il citer les centres commerciaux installés à la périphérie qui viennent concurrencer de manière fatale les commerces de proximité du centre-ville. À ce propos justement, le journal « La République des Pyrénées » du jeudi 10 mars 2016 consacre un article de deux pages sur ces zones commerciales : « Grand Pau : des zones commerciales à moderniser ». Il y est fait état d’une étude de l’Audap (Agence d’urbanisme Adour-Pyrénées) qui conclut à la nécessité pour les six zones commerciales de se moderniser. Ces zones seraient devenues, selon cet organisme, des vitrines de l’identité commerciale paloise. Laissons-leur la responsabilité de cette considération. Les élus du grand Pau en auraient pris conscience et par le moyen du Scot (Schéma de cohérence territoriale) et autre schéma de développement commercial seraient décidés à agir. Qu’ils réfléchissent !

Pourtant il nous avait semblé que des améliorations avaient été effectuées récemment pour certaines d’entre elles. Ainsi, le centre commercial Leclerc avait construit un parking à étages et doublé la surface de sa galerie marchande. Le centre de Lescar-Lons vient d’obtenir l’autorisation de rénover et d’agrandir sa galerie. Auchan qui dispose maintenant d’un « drive » connaît un essor commercial qui le place en tête des six centres. Le Mail de Lons avec le Géant Casino semble stagner. Le centre commercial de Serres-Castet avec un supermarché Intermarché progresse et sa surface exploitable pourrait être augmentée. Enfin le Billère-Intermarché tient sa place sur une surface de 12 hectares.

Il conviendrait là que les politiques voient ces potentielles évolutions avec le discernement nécessaire de façon à ne pas nuire davantage aux commerces de proximité situés en centre-ville.

Une autre donnée apparaît comme certaine parmi celles qui provoquent une désaffection commerciale du centre, ce sont les impôts locaux. Questionnez les professionnels de l’immobilier, ils vous diront tous qu’au cours des négociations qui précédent une transaction, leur est systématiquement posée la question du montant des impôts locaux. De plus en plus souvent leurs clients considèrent ces contributions comme un critère déterminant. Il arrive que, à Pau, les prélèvements annoncés rendent la vente impossible. Il faut dire que le taux de la taxe d’habitation de la capitale du Béarn est de 22,26 % contre 7,92 % à Idron. Au moins le double des autres villes de l’agglomération à l’exception de Billère (16,46%). Si certains se demandent pourquoi le nombre des habitants de la ville de Pau est en baisse, qu’ils cessent de chercher, ils ont là l’explication. Le maire de Pau devait baisser cette taxe, on attend !

Les transports jouent un rôle également important. Tout est fait pour persuader les automobilistes d’éviter de venir en ville avec leur voiture. Cependant cela n’est pas impossible. Par expérience personnelle, je sais qu’on trouve à se garer, soit dans un parc souterrain soit place de Verdun. Je prends rarement ma voiture pour ce genre de déplacement, sauf pour le marché du samedi. Le reste du temps je préfère le bus. Mais là il faut reconnaître que la politique de la ville n’est pas réellement incitative. Elle est maintenant passée l’époque où les Paloises et Palois âgés de plus de 65 ans, pouvaient se déplacer dans les bus de la STAP grâce à une carte d’abonnement à l’année pour la somme de 55 €. Elle permettait autant de trajets qu’on le désirait. Considérant que le prix du trajet était fixé à 0,82 € il fallait en faire 67 pour rentrer dans ses frais. Puis le prix du trajet est passé à 0,84€. Et bien pis ce tarif préférentiel a été abandonné pour passer de 55 à 110€. Il faut maintenant faire 131 trajets pour amortir son investissement. J’avoue que, ne parvenant pas à les faire, j’ai délaissé ce mode d’abonnement. J’achète les trajets par groupe de 20 et je renouvelle. Cette évolution est sans doute le résultat d’une modification de la répartition des compétences entre la ville et l’agglo, maintenant c’est l’agglo qui gère les transports. Je vais moins souvent en centre-ville et s’il m’arrive de modifier ainsi mon comportement j’imagine que d’autres le font aussi.

On pourrait s’interroger également sur la diversité des commerces implantés en centre-ville. Beaucoup d’agences bancaires sont installées plein centre. Comme ailleurs – l’exemple d’Albi est parlant – les magasins de vêtements sont plus nombreux. Un point cependant, souligné par un intervenant sur le forum, les commerces d’alimentation du centre marchent bien et c’est tant mieux. Cela prouve que cette forme de proximité a encore une clientèle. Pour les autres, en plus de la concurrence des zones commerciales de la périphérie, les achats en ligne et autres « drives » sont un handicap sévère.

Les politiques doivent se mobiliser pour redonner au centre-ville de Pau son activité commerciale, les braderies ainsi que les marchés de Noël sont de bonnes initiatives mais limitées dans des périodes définies. On voudrait espérer que le nouveau moyen de transport, le BHSN (Bus à haut niveau de service) améliorera la situation actuelle. Une étude sur le plan de circulation dans la ville vient de démarrer, attendons ses conclusions. La réflexion est engagée là où la résignation n’a pas sa place.

Pau, le 14 mars 2016
par Joël Braud

Le bus-tram est mort. Vive le Fébus !

Le projet de bus-tram était le projet souverain de l’ancienne équipe municipale de Pau. En ce temps de célébration de la résurrection, il est donc tentant de rappeler le cri annonçant la mort du souverain en ce pays : « Le roi est mort, vive le roi !

Pas plus dans l’ancien projet que dans le programme de la nouvelle majorité municipale, il n’était envisagé un tramway, qui est censé rouler sur des rails. Aussi, pour éviter des querelles terminologiques ou un recours à un sigle disgracieux, comme B.H.N.S., appelons Fébus le nouveau transport envisagé de la gare à l’hôpital. N’y voyons pas une flagornerie vis-à-vis des initiales du nouveau maire, mais un hommage à un héros local et un jeu de mots visant à promouvoir les transports collectifs. S’il convient de faire vite, il faut aussi franchir des obstacles. Le premier est d’ordre légal. Si le projet diffère sensiblement du projet antérieur, faudra-t-il procéder à une autre enquête d’utilité publique ? Le second n’est pas mince : comment réduire le coût d’une ligne nord-sud ? Très justement, le projet de la nouvelle municipalité préconise de limiter au maximum les travaux annexes. Il faut s’assurer au plus tôt que l’on peut éviter de déplacer la trémie de sortie du parking Bosquet. Quitte à déplacer l’abri-bus qui fait face à la poste afin que les bus puissent prendre un virage assez large. Avec des véhicules assez maniables, on doit pouvoir éviter de couper les rond-points en leur centre.

En conséquence il est possible d’abandonner l’idée de placer au centre des cours Lyautey et Dufau les lignes en site propre. Non seulement cela permettra de conserver les beaux arbres de cette double voie, mais aussi cela sera mieux compris des automobilistes, habitués à laisser la voie de droite aux autobus. Sur cette portion du trajet il y a place pour toutes les circulations, et ce pour un coût quasi nul. Plus au nord, il faut éviter de réduire à une voie la circulation automobile. C’est possible en utilisant la contre-allée de l’avenue Louis Sallenave le long du centre commercial pour la voie sud-nord et en rognant le trottoir de la voie nord-sud et en traçant en retrait un cheminement piétonnier le long de la voie cyclable (plus utilisée par les piétons que le trottoir jusquici). Une solution analogue pourrait être adoptée pour la portion proche du rond-point de l’autoroute dans le sens sud-nord. Les (rares) piétons peuvent être écartés de la circulation.

En revanche, pour la direction nord-sud, il n’y a pas l’espace nécessaire. Faut-il se résoudre alors à supprimer une des deux voies de circulation ? Non ! Cela constituerait une bien piètre entrée dans la ville ! Pour éviter cela, il convient de se référer au second objectif de cette ligne qui ne doit pas être seulement une liaison rapide entre la gare et l’hôpital mais former une desserte efficace du quartier du Hameau et des abords du boulevard de la Paix, un secteur en voie de forte urbanisation. Comme une seule voie serait nécessaire, il n’y aurait pas lieu de procéder aux expropriations et aux destructions que nécessiterait un passage à deux voies. De plus, seuls des virages à droite interviendraient avenue du Loup et boulevard de la Paix. Ainsi seraient évités les virages à gauche qui obligeraient à couper la circulation et seraient des générateurs d’embouteillages. Les deux objectifs seraient alors satisfaits (et la subvention préservée). Pour accroître l’intérêt de cette première ligne, il faudrait au plus tôt prévoir des correspondances adéquates et réserver un emplacement pour un parking relais proche de l’autoroute et de l’hôpital, et, pourquoi pas une zone industrielle et artisanale. L’emplacement est favorable en termes de voies d’accès ; il est peu attirant pour une urbanisation en raison des nuisances de l’autoroute.

On l’aura compris, ces dispositions visent à préserver les finances publiques et la possibilité de circuler de manière fluide. Comme leur nom l’indique, les voies de circulation sont faites pour relier et circuler. Pas pour créer des bouchons ! Il faut aussi de la simplicité : une rue Carnot partagée entre bus, voitures et vélo en direction du centre, une rue des Alliés partagée en direction du nord seraient cohérentes avec les cours Défaut et Lyautey et probablement préférables à deux voies en double sens mais à circulation exclusive des bus ou des voitures. La période qui s’ouvre est favorable pour l’arrivée sur le marché de véhicules électriques adaptés à une circulation locale. Plusieurs constructeurs français (Bolloré…) et étrangers (Volvo…) vont proposer des modèles écologiques et économiques (le plein d’électricité n’est pas cher) attirants et peu bruyants. Si vous avez dû suivre à bicyclette ou au volant un de nos bus au démarrage, vous voyez le profit pour la santé publique…On peut penser qu’un maire ayant une stature national est à même de susciter une commande groupée avec d’autres villes dans de bonnes conditions financières.

Il faut aussi faire entrer en ligne de compte le coût d’exploitation. Une ligne rentable desservant les points les plus cruciaux de la ville sera un attrait pour l’ensemble du réseau. Celui-ci pourra être modernisé et simplifié. Par exemple, l’une des lignes T1 et T2 desservant l’hôpital pourrait être supprimée. Le funiculaire pourrait ne rester en service que lors de journées particulières comme les fins de semaine, car il ne se justifierait plus, sauf pour son aspect ludique ou touristique. Par ailleurs, en réduisant de moitié ou d’un tiers la durée du trajet on fera des économies de personnel et de véhicules.
Pour réfléchir à un mode intelligent et optimal de transport en commun, il n’est nul besoin de lire les deux livres (1), (2) de Cédric Villani. Ils ne peuvent faire de mal, et pourraient même inciter à une réflexion distanciée tant ils sont éblouissants par la variété des concepts et des méthodes mises en jeu. Le livre (3) peut utilement conduire à ce constat que même les esprits les plus brillants sont contraints de réviser leurs positions après réflexion. En fait, une vue non partisane, pragmatique et un peu de bon sens peuvent suffire.

Jean-Paul Penot

(1) Cédric Villani, Topics in Optimal Transportation, Graduate Studies in Mathematics 58, American Mathematical Society, Providence, Rhode Island, 2003
(2) Cédric Villani, Optimal Transport. Old and New, Grundlehren der Mathematischen Wissenschaften 338, Springer Verlag, Berlin, 2009. (998 pages+22, 104,50)
(3) Cédric Villani, Théorème vivant, Bernard Grasset, Paris, 2012.

Pau, adaptons nos transports en commun

Au palmarès 2013 de l’accessibilité aux handicapés, réalisé par l’association des paralysés de France, Pau arrive en 70e position sur les 96 villes de préfecture métropolitaines. Pour les équipements municipaux et les transports, notre ville obtient une note de 11,5/20. Est-ce étonnant ?

La Coxity, ignore le cœur du centre-ville et s’il n’y a que trois stations pour aller de la place Gramont à la mairie, il y en a 17 pour le trajet inverse. Pourquoi ne circule-t-elle que dans un sens ? Pourquoi jusqu’à 20 heures seulement ? Les palois l’utiliseraient très certainement si elle circulait au moins jusqu’à la sortie de la première séance du CGR Saint Louis (22h15, par exemple).

Quant aux bus, ils laissent de côté certaines zones de la cité. Rien entre le pont du 14 juillet et le pont d’Espagne, entre le nord de l’avenue des lilas et l’avenue de Buros. Sans engager de grandes dépenses, on doit pouvoir améliorer la situation.
Il faut revoir aussi la fréquence des bus le samedi qui est un jour ouvrable, et le dimanche où il n’y en a pratiquement pas.
Par ailleurs, entre 16 et 18 heures, à la sortie des classes, c’est la cohue. On se bouscule pour avoir une place. La solution est simple: doubler ou tripler les rotations.
Enfin, pendant la journée les bus sont loin d’être pleins, parfois un ou deux passagers. Des bus plus petits suffiraient, donc moins de pollution et surtout des économies qui ne semblent pas être le souci de tous les candidats dont certains osent promettre tout à la fois une réduction des impôts locaux et des réalisations pharaoniques.

Nous avons une autre vision de la gestion de la cité. Commencer par réaliser ce qui est simple à mettre en œuvre, réparer rues et trottoirs en premier. Puis ne pas engager la ville dans des dépenses d’investissement importantes et recourir si besoin à un référendum, car en définitive c’est bien le citoyen qui paie.

– par Pierre Esposito

Le PDU KO sur le « ring »

 

 François Bayrou a ses solutions sur les problèmes de circulation dans Pau, le « ring » serait l’une d’entre elles. Que n’a-t-il boxé plus tôt avec MLC…

Alors qu’approchent les élections, nos politiques sont soudain saisis d’idées plus inattendues les unes que les autres. Depuis plusieurs années ils sommeillaient au Conseil Municipal ou dans leur chaumière, engourdis. Puis vient la période des élections et d’un seul coup les idées fourmillent. Forcément cela rend perplexe tout bon citoyen…

Le professeur Bayrou s’est donc lancé dans un exercice périlleux : la circulation. Mais il a dû sécher plusieurs séances sur le sujet car son exercice manque un peu de cohérence. Il propose un itinéraire circulaire (le « ring ») autour du centre historique, avec des feux coordonnés. Enfin c’est l’inverse, il propose de coordonner les feux… (La République du 29/1 Bayrou Présente son plan de circulation) Ceci pour éviter de traverser le centre historique en voiture.

Mais replaçons donc les choses dans leur contexte. L’agglomération paloise a voté un PDU (Plan de Déplacement Urbain) qui définit une politique à moyen terme pour l’agglomération. J’ai eu l’occasion de critiquer ce PDU (  » Le Plan de Déplacement Urbain fait fausse route » AP du 3/12/2012) mais aujourd’hui c’est dans ce cadre que nous évoluons et F. Bayrou devrait commencer par dire s’il est d’accord avec ce plan ou pas. Car tout le reste en découle. Alors résumons en quelques mots les grands axes de ce PDU :

– Des transports en commun structurant le développement de l’agglomération. (Le mot fort est structurant, ceci impliques des transports en commun efficients, dont l’itinéraire ne variera pas dans le temps pour permettre le développement immobilier autour de ces lignes (Tramway ou bus tram)

– Rien pour l’automobile, (surtout pas de travaux de voirie), qui est priée de stopper aux entrées de l’agglomération dans des parkings relais.

– deux premières lignes de bus tram, l’une Nord Sud l’autre Est Ouest qui se croisent aux Halles

La conséquence fort logique d’ailleurs est qu’il n’y a pas de place pour l’automobile en centre ville. Encore moins dans le secteur des Halles puisque 4 voies principales allant aux Halles seraient réservées exclusivement au bus tram. On a compris que F. Bayrou était contre le bus tram, et donc contre ce PDU.

Que propose t il ?

Car aujourd’hui, et si rien ne change, le « ring  » et le centre historique resteront inaccessibles aux automobilistes englués dans un sentier périphérique dépassé, des accès à la ville totalement bouchés (près de 30 000 véhicules/jour pour la sortie Nord, record des PA pour une deux voies) des sorties Est et Ouest elles aussi encombrées, etc… N’allez pas chercher plus loin la désaffection pour un centre historique inaccessible. Monsieur Bayrou, relisez AP, l’article cité plus haut, et dites nous d’abord ce que vous mettez dans votre PDU pour qu’on comprenne où vous voulez aller et comment. En n’oubliant pas que ceci est une compétence de l’agglomération où Pau n’est pas seule…

Et la question vaut bien sûr pour tous les candidats.

par Daniel Sango