L’agglo de Pau s’étend sur 200 km2 environ pour un peu moins de 200 000 habitants. Cela donne une densité de population de 1 000 habitants au km2, soit du 10 habitants à l’hectare et du 5 habitants seulement sur la surface d’un terrain de rugby ! . Même pas de quoi faire une bonne mêlée ! Et de plus on a un territoire pratiquement sans l’ombre d’un embouteillage sur 95% environ de sa superficie. Mais il y a 2 hics !!
D’une part, un petit « chaudron », le centre-ville, de 1 km sur 1 km soit 0.5% de la surface de l’agglo, avec 10% de la population, 20 à 40% des emplois, contient une gosse partie de l’activité professionnelle, commerciale, industrielle, administrative de la Ville. Il est l’objet de quelques petits points d’embouteillage ne pouvant occasionner guère plus de quelques minutes de retard. D’autre part quelques axes reliant la périphérie de la Ville à ce chaudron peuvent également occasionner quelques petits retards. Pau ne connaît pas les embouteillages parisiens.
Le BUS TRAM : un projet à contretemps
Face à cette situation la SMTU PPP, en charge de la Gestion des Transports en Commun de la Ville a prévu le projet BUS TRAM, une sorte de BHNS. Elle a fait étendre le réseau de Transports en Commun à la fois en superficie, en nombre de lignes, et en fréquence, avec des tailles de bus encore plus conséquentes, pour une augmentation d’un nombre d’usagers qui peut sembler dérisoire par rapport aux moyens investis. Il y aurait, selon la SMTU PPP 30 000 voyages de bus par jour, les jours ouvrable du lundi au vendredi. A raison de 2 voyages par personne, l’aller et le retour, cela fait 15 000 personnes, pour un potentiel de voyageurs d’au moins 100 000 pour une agglo de 200 000 habitants environ. Les usagers des BUS ne semblent pas dépasser les 10 à 15% de la population potentiellement cliente. Il semble bien que les usagers potentiels continuent à privilégier fortement les déplacements en voiture particulière . On se doit de les comprendre. La longueur du déplacement moyen à PAU ne dépasse pas les 2 à 3 km et le réseau IDELIS ne propose une fréquence par ligne que de 2, ou 3 bus à l’heure pour un grand nombre de lignes et de tranches horaires. Cela fait partie de l’endormissement local. La navette de centre ville, proposant 7 minutes d’attente est vraiment déjà une limite. Hormis quelques lignes, pour quelques tranches horaires (pour étudiants, écoles,……..), les usagers ne remplissent généralement pas les bus. D’autant plus qu’un bon nombre de lignes sont très « sinueuses », pour servir le maximum de passagers, l’objectif étant de trouver à moins de 300 mètres de chez soi un arrêt de bus. Mais pour un rayon de 300 mètres, la surface concernée ne fait que 30 hectares et à raison de 10 clients potentiels à l’hectare, tout compris, on n’a que 300 clients de 0 à 100 ans ! Cette recherche de clients à tout prix diminue encore plus l’attrait du bus et rallonge la durée des parcours. Et il y a tellement peu de clients à ramasser que cette recherche peut faire sourire.
BUS –TRAM : peu rapides et des fréquences de bus très faibles
Ainsi la solution actuelle semble manquer des 2 qualités les plus recherchées principalement par les clients : haute fréquence des bus et rapidité du transport. Le voyageur rêve toujours d’un service TWIT BUS : « je sors de chez moi, je Tweete le BUS, il arrive, je téléphone pour dire que j’arrive et je suis déjà arrivé ! ». Mais plus les fréquences de Bus sont élevées et plus les temps de parcours sont courts , et en conséquence moins les BUS peuvent être gros pour des questions de budget et également de rapidité.
Projet BUS TRAM : un projet basé principalement sur des raisons politiques
Et curieusement la SMTU PPP propose d’améliorer le réseau IDELIS en lui incorporant le BUS TRAM pour quelques 65 Millions d’Euros, l’équivalent de 3 ans d’exploitation du Réseau IDELIS d’aujourd’hui, pour installer des Bus encore plus gros, coûtant chacun plus du double du prix des Bus normaux, avec des fréquences de 10 minutes, pour un parcours de 15 minutes d’une nouvelle ligne improbable allant de l’Hôpital à la Gare, trajet que ne doit faire dans sa totalité qu’une minorité de voyageurs. Ces derniers ne faisant en moyenne qu’un tiers du parcours du bus. Cette ligne est une partie de la ligne T2 qui dessert Jurançon. Et la nouvelle ligne s’arrêterait à la Gare de Pau qui n’a rien à voir avec la Gare St Lazare. Certains vont avoir l’impression que cette ligne n’a été choisie que parce qu’elle n’est que sur un sol qui n’est que palois, que donc les problèmes administratifs et financiers y sont plus simples du fait qu’une seule commune est concernée : PAU. Et moins de 10% des usagers actuels seront concernés, avec des BUS encore plus gros, et des fréquences du même ordre qu’aujourd’hui. Et pour essayer de gagner 2 à 3 minutes avec un Bus roulant moins vite intrinsèquement que les BUS actuels, le Bus TRAM propose 60 ME de travaux pour traverser la Ville à la vitesse du son ( pour le bruit). Il semble que cela ne soit au mieux qu’une plaisanterie de potaches urbanistes et au pire le résultat d’une « combinazione » politique. Ce projet est à rejeter dans l’état.
Que faire ? Descartes à notre secours
Que faudrait-il faire alors ? D’abord au moins une analyse globale de la situation. Il faut évidemment des bus très rapides et très fréquents. Le bonheur de l’usager. Mais comment faire avec des budgets limités ? Le problème semble impossible. Mais nous avons été tous des élèves de Descartes. Pour trouver une solution à un problème complexe, il faut le diviser, et ne résoudre que les parties simples. Vous liez ensuite les différentes parties. C’est comme la mayonnaise ! Regardez nos 200 km2 et notre chaudron ! En fait dans ce genre de situation il y a 3 problèmes très différents les uns des autres :
1 ) les transports dans la zone du chaudron
Trajets très courts, arrêts fréquents, un temps moyen de 5 minutes
2) les transports autour du chaudron ( le boulevard circulaire )
Toujours le même trajet, toutes les minutes , temps moyen 6 à 8 minutes, 25 km à l’heure
Quelques TCSP
3) les transports hors du chaudron
Navettes de 20 à 30 places, toutes les 5 minutes, quelques TCSP
Navettes 1 : A chaque situation sa solution. Le plaisir dans le chaudron
Dans le chaudron, ce sont des parcours de plaisir . Ce sont toujours des parcours courts de 3 à 4 minutes, sans les arrêts, à vitesse lente (moins de 20 à l’heure ), des arrêts fréquents courts, reliant les points d’arrêts du périmètre du chaudron, aux parkings, aux Halles et à différents points intéressants. Il y faut un grand nombre de petites navettes à moins de 10 places. Moins il y a de places dans la navette et moins il y a d’arrêts. Il faut trouver le juste équilibre. C’est presque du domaine du pousse-pousse chinois.
Navettes 2 : L’efficacité du parcours sur le boulevard circulaire
Le boulevard circulaire du chaudron, c’est un tour autour du centre-ville de Pau, à partir du Boulevard d’Alsace, en passant par Gaston Phoebus, la Rue d’Etigny, la Gare, et on revient au Boulevard d’Alsace par l’avenue Thiers. On a ici un autre type de navette. Il y a 7 km, où une navette peut rouler à 30 à l’heure (un coureur à pied au sprint ). C’est un parcours fait par la navette en 20 minutes. Toute navette est donc à moins de 10 minutes de son point le plus éloigné sur le boulevard. Le Boulevard peut être aménagé en TCSP progressivement aux endroits les plus intéressants. Ce sont des navettes avec peu de places, avec une fréquence d’une navette toutes les minutes. Elles doivent être étroites et stables pour se mêler à la circulation du Boulevard .
Navettes 3 :Rentrer chez soi rapidement et sans attente
Les transports hors du chaudron, ce sont principalement les lignes actuelles du réseau IDELIS sans les méandres des parcours. Ce sont encore des navettes de 10 à 20 places, à haute fréquence, toutes les 5 minutes, on a une navette. Elle peut moduler son parcours selon les clients. Elle peut être en TCSP pour les zones où c’est intéressant en fonction du flot automobile et de l’intérêt d’aller plus vite. Il pourrait y avoir les axes Lescar, Nord de Pau, route de Tarbes, Gan…..équipés en TCSP.
Le TWIT BUS : Des solutions pour tous
Grâce à cette distinction entre ces 3 types de navettes, en ayant des petits véhicules, on a alors une grande souplesse d’utilisation. Les grandes navettes ( 20 places et plus ) ne pénètrent pas en Centre Ville. Elles s’arrêtent sur le boulevard circulaire, en principe, règle de base. Le passager est alors à quelques centaines de mètre de tout point du centre –ville où il trouve sur son trajet tout une « brigade » de navettes. Il marche s’il veut ou il prend la navette qui passe ! Il ne « jumpe » pas d’une navette à 1 bicyclette. Il jumpe d’une navette à l’autre. Mais, cet arrêt sur le boulevard circulaire, c’est une règle souple. Les navettes Ouest peuvent aller évidemment jusqu’à la Place Gramont, sans problèmes. Les Navettes venant de la roue de Bordeaux peuvent aller jusqu’à la Place de Verdun. Et il y a bien d’autres modulations. Quand le problème est bien défini, les variantes d’améliorations peuvent être bien ajustées. Le réseau est suivi par des équipes techniques résolvant les problèmes, les prévoyant, réagissant avec le concours des « pilotes ».
Le TWIT : un Vrai Mini-BHNS à PRIX de l’ère industrielle
Curieusement le projet TWIT BUS écrase les prix. Il arrive à un budget d’investissement matériel pour la totalité du réseau de 1 à 2 ME au lieu de 5 ME nécessaires pour le Bus Tram pour une seule ligne de 6 km. Le TWIT prend en compte la totalité des lignes IDELIS actuelles en augmentant le service Navette en centre-ville, soit 600 à 700 km de lignes . Pour 100 fois plus de kilomètres de lignes que l’unique ligne gérée par le BUS TRAM, le TWIT BUS dépense 30 fois moins !. Le Bus Tram est à 850 000 E d’investissement matériel par kilomètre de ligne. Et le TWIT BUS à 2 ME pour 600 km, soit à peine plus de 3 000 E par km ! 30 fois moins ! C’est que les navettes électriques de taille réduite sont déjà dans le marché industriel de masse. On n’est plus dans la machine spéciale. Le BHNS est tellement arrivé haut en niveau de service qu’il n’y a plus de fabricants en France aujourd’hui. Les villes où le BHNS a un sens sont toutes équipées aujourd’hui. Il n’y a plus de marché. Même si les commerciaux de constructeurs de BHNS continuent à faire leur travail. Aujourd’hui le marché s’est déplacé vers le TWIT BUS. Il est électrique, modulable, petit, rapide, et il a un prix industriel. Un BuS TRAM c’est 650 000 E, un TWIT BUS, cela commence à 4 000 E, 160 fois moins. Et si vous l’achetez 10 fois plus cher à 50 000 E, c’est encore 13 fois moins cher ! On se rend compte alors que la technique du BUS TRAM est dépassée aujourd’hui. Les transports de voyageurs c’est comme celui des « data ». Tout s’est miniaturisé. Y compris les budgets ! Un service TWIT BUS au total à PAU ne dépasserait pas les 20 ME, contre 25 ME au total pour le réseau IDELIS actuel, sans le budget BUS TRAM. Les fréquences TWIT BUS sont très élevées, mais sans faire exploser les budgets. Le BHNS est évalué dans le projet BUS TRAM à plus de 5 E du kilomètre alors que le coût d’une Navette va de 1.5 à 2.5 E par kilomètre avec des taux de remplissage de 15 à 30%, soit de 3 à 6 personnes par navette en moyenne.
Les TWIT BUS n’attendent que vous !
Par ailleurs l’extension TWIT BUS peut se faire immédiatement, sans grands travaux préalables. Il n’y a pas de dépenses de 60 ME. Les navettes peuvent d’abord suppléer les bus existants, pour se roder. Les 100 bus en cours actuellement peuvent être vendus . A 30 000 E pièce, 10% de leur valeur, ils permettraient de financer la totalité des navettes nécessaires. Le TWIT BUS est un projet qui peut démarrer immédiatement, en étant utile dès le début et qui s’inscrit dans l’ère industrielle des Transports en Communs.
– par Bernard Salsé
Alternatives Pyrénées 