Cheminots

Nous vous avons tant aimés !
Oui, vous les cheminots vous avez été aimés des Français, et ce depuis bien longtemps. Le temps des sièges en bois, des fenêtres laissant passer les escarbilles est révolu. Même le temps des records appartient au passé.

Aujourd’hui, c’est le temps du désamour. Les grèves à répétition (et le manque d’imagination pour le rendre commode) ont eu raison du fret ferroviaire, à peu de choses près. Pourtant, le rail est infiniment plus respectueux de l’environnement que le transport routier. Les voyageurs grognent en raison des retards. Sont-ils plus importants que les ralentissements que l’on observe sur les routes ? J’en doute. De plus, la SNCF a pris ces dernières années des mesures pour dédommager les passagers des trains retardés.

A ce propos, je voudrais relater ce qui a ponctué mon dernier voyage en train. A Pau, le train venu de Tarbes avait 50 ou 60 mn de retard. Se lever tôt pour attendre sur un quai brumeux n’a rien d’agréable. Mais il a fallu attendre encore avant que le train parte car un train de marchandises bloquait la voie du côté d’Artix. Puis, dans les Landes, notre TGV a encore perdu une heure afin de laisser un TER libérer la voie [sic], ce qui a porté à plus de deux heures le retard à l’arrivée. Mais à Bordeaux des boites repas ont été distribuées aux voyageurs, ce qui a permis d’éviter que la voiture bar soit dévalisée. A l’arrivée on ne trouvait pas les enveloppes que la SNCF distribuait naguère pour obtenir un remboursement partiel du billet ; il fallait donc avoir recours au site internet adéquat de la SNCF, ce qui a pu rebuter certains voyageurs.

Le rapport Spinetta va-t-il ouvrir une ère nouvelle pour la SNCF ? Il est probable que le statut particulier des cheminots tombera en désuétude, ce statut n’étant plus attribué aux nouveaux entrants. Les petites lignes comme celles de Bedous-Pau ou Saint Jean Pied de Port-Bayonne seront menacées. Il peut paraître scandaleux qu’il leur soit attribué quelque 2 milliards d’euros alors qu’elles ne transportent que 2% des voyageurs. Mais elles rendent service à des tranches entières de la population, comme les jeunes ou les personnes sans voiture. Elles contribuent aussi à la survie de territoires isolés ? Il est naturel d’établir une priorité en faveur des voyageurs des métropoles dans lesquelles se concentrent des populations très denses. Mais ce faisant on renforce le déséquilibre du territoire national. Trouve-t-on qu’il convient de renforcer les centaines de kilomètres cumulés d’encombrements journaliers ?

Dernière question. L’effort financier au profit du rail est-il démesuré par rapport aux dépenses attribuées à la route ?

Jean-Paul Penot

Crédit photo : « La Bête humaine » film de Jean Renoir – 1938

La SNCF déraille

L’article de PierU « La Palombe bleue en sursis » qui évoque la fin prochaine du train de nuit qui dessert Pau, mérite d’être élargi au problème plus global du transport par rail qui est dans une situation financière calamiteuse sans que là aussi, aucune mesure sérieuse ne soit prise par les élus.

Il faut tout d’abord rappeler l’organisation générale. Elle comprend trois établissements publics indissociables : SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités.

SNCF est la Direction de l’ensemble et en assure la cohérence.

SNCF Réseau (ex RFF) Comme son nom l’indique gère le réseau. Endetté au delà du supportable :

« C‘est un monstre qui grossit quasi mécaniquement d’environ 2 à 3 milliards d’euros par an. Parmi les « dettes cachées » de l’Etat français, celle de la SNCF fait figure de gigantesque bombe à retardement. Depuis la fin des années 90, elle est passée d’un peu moins de 30 milliards d’euros à plus de 50 milliards, dont 42,2 milliards logés dans SNCF Réseau » ( L’Expansion Juin 2016) Et bien sûr aucun dirigeant politique pour avancer la moindre solution on passe la patate chaude au suivant…

SNCF Mobilité assure l’exploitation des transports ferroviaires. Avec trois composantes SNCF Voyageurs, SNCF Logistics (le fret) Keolis (transport européen et mondial)

Dans SNCF Voyageurs, on peut distinguer trois domaines : les TGV, qui survivent tant bien que mal financièrement (on n’en dira pas plus…), les lignes Intercités, subventionnées par l’Etat, et les TER, « organisés » et subventionnés par les Régions.

Les lignes Intercités

Depuis 2011, la fréquentation des lignes Intercités a baissé de 20% et le déficit devrait dépasser 400 millions d’euros cette année. Il existe 22 lignes TET de jour et 8 lignes TET de nuit. Concernant les trains de nuit, qui représentent 25% du déficit alors qu’ils ne transportent que 3% des passagers, le gouvernement annonce son désengagement de 6 des 8 lignes existantes. Il préserve Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol. (Sud Ouest)

Concernant les trains de nuit, «plus de 100 euros de subvention publique» par billet vendu, a souligné le secrétaire d’État aux Transports lors d’une conférence de presse, disant «rester à l’écoute de toute offre de reprise» ou «de financement tiers, c’est-à-dire par les régions».

Qui veut payer pour la Palombe Bleue ?

Les TER

Ce sont les Régions qui en assurent la gestion, contractuellement avec SNCF Mobilités

On pourra relire : « Mon cher TER, pas si ecolo que ça… » AP du 18/1/2010. Evidemment fortement déficitaires à cause d’un remplissage moyen beaucoup trop faible (moins de 30%) et une subvention par billet autour de 70% à charge des Régions qui achètent aussi les trains.

Je ne parlerai pas du fret dont on connaît la situation calamiteuse, moins de 10% de part de marché avec une baisse de 31% dans la période 2002 / 2013. On le voit, la situation est intenable sur tous les fronts. La première cause est bien sûr la mauvaise productivité de la SNCF. Trop de personnel et trop peu de productivité. Mais le courage manque à nos élus. Qui s’attaquera enfin à ce bastion ?

Mais la productivité ne fera pas tout. Il faut en même temps contrer le concurrent peu écologique : la voiture particulière. D’où une nécessité absolue d’une taxe carbone forte sur les carburants. Mais là aussi, absence de courage de nos élus, pourtant il était très facile de profiter de la baisse du prix du brut… Et ce n’est pas l’ouverture à la concurrence qui inversera rapidement les tendances. En attendant, les lignes fermeront, les automobiles continueront à réchauffer le climat et émettre des particules fines, et le contribuable continuera à payer.

Daniel Sango

Bedous en train, Toulouse en bus et Bordeaux en TER pour monter dans un TGV ?

Bravo ! On avance pour le report modal de la route et de l’aérien vers le rail.
Décidément, ce Monsieur Duron est impayable. Après avoir torpillé les LGV, il s’en prend aux trains Intercités, pour des raisons de rentabilité, en oubliant que ce sont les TER qui sont, de loin, les moins rentables. Il semble décidé à transférer tous les déficits aux Régions.
Quelles conséquences pour le Béarn ? Le train pour aller à Bedous, le bus pour se rendre à Toulouse !
Pas de TGV, ou presque plus, dans 2 ans. De Pau, Tarbes, Lourdes et Orthez, il faudra prendre un TER jusqu’à Bordeaux pour monter dans un TGV ! L’association BAP avait soulevé ce risque dans sa contribution datée de novembre 2014 à l’Enquête publique sur le GPSO. BAP avait alerté Monsieur François Bayrou en février.
Nous récoltons le résultat de nos désunions. Ce qui est annoncé démontre que la simple amélioration de la ligne classique ne permettra pas le passage des TGV et encore moins leur arrêt à Orthez. La seule solution pour le Béarn et la Bigorre est, à terme, un barreau LGV direct entre Pau et Mont-de-Marsan, qui permettrait des TGV pour Bordeaux en moins d’une heure, pour Paris, pour Toulouse et Bilbao par Mont-de-Marsan. Mais, pour cela, il faut que GPSO aille, au moins jusqu’à Dax. Serons-nous capables de nous mobiliser tous ensemble ? C’est vital avec la nouvelle Région où nous risquons d’être totalement marginalisés.
On reproche à BAP d’être pour le tout routier, alors que cette association se bat depuis toujours pour le ferroviaire, que ce soit tant pour les destinations nationales que pour celles béarnaises avec un déploiement plus conséquent de Lourdes à Puyoo et de Pau à Oloron.

– par Jean-Jacques Boisserolle et Philippe Guilhemsans, Administrateurs de Béarn, Adour, Pyrénées

Train-Train ?

Les rédacteurs d’Alternatives-Pyrénées font leur possible pour vous donner des informations de première main et des réflexions personnelles. Mais il leur arrive de ne pas être en première ligne. Ainsi, en prenant le train 67241 j’avais 18 h de retard sur le TER qui a percuté un TGV jeudi 17 vers 17h.

En pensant à la souffrance des blessés, à l’inquiétude des familles, je ne peux le regretter. Mais, ne pouvant vous donner un témoignage direct sur les circonstances de l’accident, je dois me contenter de quelques commentaires et questions.

Je n’ai subi que les inconvénients de la désorganisation qui semblait régner encore au lendemain matin de la catastrophe. Certes, des autocars de remplacement avaient été prévus, mais la seule information affichée était l’annonce de l’interruption du service et les agents, pressés de questions par les voyageurs ont longtemps semblé incapables de donner une réponse quant à l’arrivée de ces transports de remplacement, sans parler des correspondances.

Nulle agressivité de la part des voyageurs. Ils n’étaient que désireux de savoir si leur voyage pourrait aboutir. Beaucoup devaient penser qu’ils avaient la chance de n’avoir pas subi le choc. Une telle pensée rend serein. Pour ma part, je me suis fait une raison de mettre 5h pour rallier Hendaye depuis Pau (en incluant une demi-heure de marche) et j’ai apprécié de parcourir une route que je n’avais pas empruntée depuis des lustres. Ce qui m’a permis de voir les transformations du paysage : pas très réconfortantes pour les yeux, mais preuves sans doute d’une certaine vitalité économique.

La question cruciale qui vient à l’esprit reste évidemment : cet accident aurait-il pu être évité ? Il semble que la défectuosité du signal numéro 23 avait été détectée la veille et un agent de la maintenance était sur place. N’aurait-il pas fallu que le centre de gestion de la circulation des trains situé à Bordeaux lance un appel à la vigilance auprès de tous les conducteurs de train circulant sur ce tronçon ?

Par ailleurs, la différence de vitesse entre les deux trains n’était que de 60km/h (90km/h et 30km/h pour les deux trains). N’était-il pas possible de détecter le convoi précédent et de freiner le TER ? Un TGV sur une voie, cela se voit (sauf peut-être dans une courbe, mais cela n’était sans doute pas le cas à Denguin). Enfin, à l’heure où la plupart des automobiles récentes sont équipées de radars de recul (et d’autres équipements plus sophistiqués) serait-il impossible de munir les trains de dispositifs de détection d’obstacle sur la voie ?

Circuler en train est beaucoup plus sûr et plus écologique que de rouler avec sa voiture personnelle. Mais comme la souplesse n’est pas la même, il ne faudrait pas que les conditions de sécurité se relâchent. Une politique d’économie en la matière peut se révéler désastreuse et peut rebuter les voyageurs. Par ailleurs, dans la bataille pour la reprise des activités d’Alstom, la signalisation n’a-t-elle pas été  un enjeu important ? Si la perte des activités de construction de chaudières n’est guère compensée que par un renforcement du secteur de la signalisation et que celui-ci subit une perte d’attractivité, le marché conclu ne se révélera-t-il pas un marché de dupes ?

Le précédent des activités de transport de fret peut rendre circonspect. Qui n’a le cœur serré de voir les bâtiments du SERNAM à l’abandon et de constater que des files de camions espagnols se pressent sur l’autoroute d’Irun à Bordeaux ? Est-ce là une bonne chose pour l’équilibre thermique de la planète ? Les agents de la SNCF n’ont-ils pas scié la branche sur laquelle ils étaient assis lors de grèves à répétition qui ont fait fuir les donneurs d’ordre ? Leurs revendications sont peut-être légitimes, mais ne passent-elles pas au premier plan, devant l’amour du métier qui était de mise autrefois ? Bien des agents de la SNCF ont un métier difficile, avec des déplacements incessants. Mais tous ne sont pas dans ce cas, et il pourrait être judicieux de prévoir pour tout recrutement des postes plus sédentaires pour les fins de carrière. Les voyageurs comprennent difficilement les enjeux des grèves et les motifs des réorganisations. Alors qu’on leur a expliqué il y a quelques années qu’il était nécessaire de séparer la SNCF de son activité d’entretien du réseau, il est question maintenant de réunir Réseau Ferré de France avec la SNCF dans une holding. Une telle politique en dents de scie est-elle bien fondée ? La question de la sécurité ne mérite-t-elle pas une révision de grande ampleur ? Par ailleurs le passage de très grands convois, probablement plus rentables, mais offrant des risques accrus lorsqu’il s’agit de wagons-citernes contenant des fluides dangereux ne devrait-il pas conduire à une réflexion nouvelle ?

                                                                                                             – par Jean-Paul Penot

On pourra revoir le film de Ken Loach « The navigators » pour méditer sur les effets du libéralisme de la Dame de fer en matière ferroviaire.

TER et décentralisation: on déraille!

Dans son dernier journal publicitaire, la Région Aquitaine nous explique les progrès qu’elle envisage pour la gestion des TER dont elle a en partie la charge, avec la SNCF et RFF.

 

Les citoyens savent que notre décentralisation est l’usine à gaz la plus complexe et inefficiente possible, mais connaissent-ils les coûts gigantesques des TER pour le contribuable?

Dans un des articles précédents « Mon cher TER, pas si écolo que ça… » du 18/01/2010, et a partir d’un rapport de la Cour des Comptes, on apprenait que le consommateur payait seulement 20% du coût réel du transport, les 80% restant à charge des Régions, donc du contribuable.

Cet équilibre scandaleux a deux causes principales: un remplissage très insuffisant (26% à l’époque) et des coûts trop importants de la SNCF et RFF.

Aujourd’hui donc, chaque région gère ses TER. Chaque région commande et paye ses nouvelles rames puis les transfère à SNCF.

Depuis 2002, début de cette décentralisation, les commandes passées par les Régions représentent 5,8 milliards d’euros pour 1500 trains commandés et les commandes en cours représentent 2,5 milliards d’euros.

Mais bien sûr, chaque Région fait sa petite commande dans son coin ! Vive la décentralisation à la française.

Elles se sont donc rendu compte qu’une organisation des achats pouvait être source de gain.

Ah ! la décentralisation centralise…

Elles créent donc une « Association d’étude pour la rénovation des modalités d’acquisition du matériel ferroviaire roulant »

L’usine à gaz, tel le cancer, s’étend…

On peut leur suggérer l’étape suivante, qui consiste à prendre en compte le fait que la  SNCF commande, elle aussi de son côté, nombre de rames de TGV et autres trains divers et variés, et créer avec elle une deuxième commission chargée de coordonner les coordonnateurs.

Evidement, le bon sens n’est pas la chose la mieux partagée.

Il existe pourtant une façon bien simple de gérer cette décentralisation merdique, c’est de confier la totalité des investissements à la SNCF, chose qu’elle a toujours faite et qu’elle sait faire.

Quant au rôle de la région, qu’il cogère l’organisation des TER dans son périmètre, en s’intéressant de plus près aux coûts de fonctionnement de la SNCF dans sa Région, et en relisant les rapports de la Cour des Comptes.

Mais évidement, la gestion des coûts de fonctionnement n’est pas une expertise de nos politiques, loin s’en faut!

Quand les citoyens s’éveilleront…

par Daniel Sango

Mon cher TER, pas si écolo que ça…

   Alors que les collectivités territoriales ne parlent que de transport par rail avec toujours plus de fréquences, la Cour des Comptes, dans son dernier rapport publié le 25 novembre dresse un tableau assez « contrasté » de la manière dont les Transports Express Régionaux sont gérés par les Régions depuis 2002. De quoi en avoir une vision assez différente…

Depuis 2002, la fréquentation des lignes s’est améliorée de 27% en nombre de voyageur.km. Comme l’offre, mais à quel prix ! Le prix payé par le passager est inférieur à 20% du coût réel. Le contribuable paye 4 fois plus que le passager ! Quand vous allez à Bordeaux, il vous en coûte 31€, et simultanément, un gentil contribuable paye 124€… Les causes de cette subvention exorbitante sont multiples : avant tout, taux d’occupation très faible (26% en moyenne) gestion SNCF peu performante, politique trop « volontariste » des Régions, …etc. (Par exemple, en Aquitaine, 400 millions € ont été votés pour le budget 2009 pour l’achat de matériel )

De surcroît, le TER n’est pas un moyen de transport aussi écologique qu’il pourrait y paraître. 55% de l’énergie consommée par les TER vient du gazole car de très nombreuses lignes ne sont pas électrifiées. Et dans les 45% venant de l’électricité, une part vient du thermique (très importante aux horaires de pointe). Le bilan carbone par passager n’est pas bon, un autocar rejette 30% de moins que le TER en moyenne, et ce dernier est à égalité avec la voiture s’il y a 4 passagers… De quoi remettre en question bon nombre d’idées reçues.

Les simulations faites par le service des politiques publiques de la DGTPE sur un certain nombre de Régions montre qu’un passage sur route, avec bus à hautes fréquences, de l’ensemble des TER, conduirait à une stabilité du trafic avec une réduction de 80% du coût public ! Un scénario plus « raisonnable » du passage sur route des réseaux les moins fréquentés (moins de 10 trains/jour) conduirait à une stabilité des trafics et une baisse de 20% des coûts.

Les propositions de la Cour des Comptes ne plairont pas à tous : passage du train au bus sur les lignes peu fréquentées, amélioration importante de l’efficience de la SNCF, politique plus économe des Régions, ouverture à la concurrence, augmentation des tarifs, …etc.

Car il faut bien garder à l’esprit que cette subvention énorme des transports en communs va à l’encontre d’un développement durable tant que nous n’utilisons pas des énergies renouvelables (il va sans dire que les budgets publics déficitaires ne sont pas, non plus, durables…).
Ce sont bien des économies d’énergie (et d’argent) qu’il faut faire, c’est donc moins de déplacements qu’il faut. Avant de vouloir plus de fréquences, il faut des trains beaucoup mieux remplis et ceci va à l’encontre de ce que l’on entend dans la bouche de nos politiques : toujours plus d’offre. Et avant tout, la taxe sur les carburants doit être bien plus importante pour rendre plus dissuasif l’utilisation de l’automobile.

On ne peut vouloir protéger l’environnement, et ne pas accepter des contraintes (tiens, cela me rappelle Copenhague…)

Ces points seront ils débattus dans la prochaine campagne des Régionales, car le transport reste une des compétence majeure de la Région ? Rien n’est moins sûr, il vaut mieux éviter les sujets qui fâchent.

par Daniel Sango